Текст книги "Петр Грушин"

Вскоре после принятия этого постановления грушинское КБ покинул руководивший испытательным отделом Владимир Николаевич Елагин – его пригласил стать своим заместителем Бисноват. Ушел и Д. Л. Томашевич – он вернулся в КБ-1.

* * *

Основными носителями для К-5М должны были стать первые сверхзвуковые самолеты КБ А. И. Микояна и П. О. Сухого. Их скорость на 200–300 м/с превосходила скорость полета самолетов, для которых создавалась ШМ. Для того чтобы новая ракета могла стать достойным оружием для этих истребителей, требовалось повысить высоту ее применения до 15 км и дальность стрельбы до 4–5 км. Причем сделать это следовало, не внося существенных изменений в ее аппаратуру, сохранив основные конструкционные элементы. А резервов у ШМ было не так много.

Принятый для ШМ способ наведения на цель нес с собой целый ряд принципиальных ограничений – были крайне узки зоны возможных атак самолетов из задней полусферы, дальность перехвата не могла превышать несколько километров. В случае же совершения целью какого-либо маневра эффективность ракеты и вовсе стремительно падала. Но если ШМ еще могла рассматриваться как первый опыт введения управляемых ракет в состав вооружения истребителей-перехватчиков, то ее модификация должна была стать уже по-настоящему эффективным оружием.

К осени 1954 года были сформулированы основные предпосылки повышения характеристик ШМ. Они включали в себя: повышение маневренных свойств, улучшение характеристик устойчивости ракеты, увеличение количества топлива, объемов бортового энергопитания и массы боевой части. Именно эти изменения и были отражены в эскизном проекте на ракету К-5М, выпущенном в марте 1955 года.

Внешне новая ракета отличалась от своей предшественницы лишь увеличенными размерами крыльев и видом носовой части, где устанавливался радиовзрыватель. Ее основные габаритные и массовые характеристики остались неизменными: длина ракеты составила 2,45 м, а масса – 82 кг. Но при этом ракета стала обладать гораздо более высокими характеристиками. Так, радиус действия ее боевой части, обладавшей направленным осколочно-фугасным действием, возрос в полтора раза за счет доведения ее массы до 13 кг и уменьшения угла разлета осколков. Сама ракета получила возможность совершения маневров с вдвое большими перегрузками, чем ШМ, – до 18 единиц.

Новая ракета, так же как и ее предшественница, состояла из пяти отсеков – боевой части с радиолокационным взрывателем, отсека с рулями и рулевыми машинками, твердотопливного двигателя с двумя боковыми соплами, отсека с воздушным аккумулятором давления и частью аппаратуры и отсека с блоком радиоуправления. Для улучшения технологии производства и условий эксплуатации в конструкцию новой ракеты был внесен ряд незначительных изменений.

* * *

К-5М была выпущена на испытания весьма оперативно. Весной 1956 года состоялись ее первые пуски с истребителя МиГ-19. Набравшиеся опыта в работе с ШМ, испытатели ОКБ-2 стали чувствовать себя во время испытаний гораздо увереннее. Никого уже не приходилось убеждать в том, что лучшее время для запусков ракет – раннее утро, поскольку солнце не мешает работе фотоаппаратуры. В результате из расшифрованных пленок удавалось добывать максимум информации о полете ракеты.

Начинавший свой путь в ракетной технике, еще работая со СНАРСом у Бисновата, инженер Фрунзе Оганесович Согомонян к середине 1950-х годов стал признанным корифеем среди испытательской молодежи ОКБ-2, пришедшей на полигоны в большинстве своем сразу же после студенческой скамьи. Незаурядность Фрунзе Оганесовича находила самые удивительные проявления – в поведении, в общении с начальством, в работе. Ему многое удавалось на полигоне, что делало его постоянным участником многочисленных событий и поисков ответов на самые заковыристые вопросы, подбрасываемые ракетами. К тому же он был великолепным рассказчиком, щедро делившимся своим испытательским опытом… Занимался Согомонян и К-5М, об испытаниях которой он вспоминал с большим уважением:

«При первом же автономном пуске К-5М ракета начала творить чудеса – через считанные секунды полета она потеряла управление и, сделав несколько виражей, ушла к земле. Мы самым тщательным образом осмотрели ее остатки, но ничего существенного с нашей, „ракетной“, точки зрения не обнаружили. Не было ни явных разрушений ракеты в полете, ни следов прогара двигателя – всего того, на что раньше можно было „списать“ в отчете подобные фокусы. Естественно, что наши взоры устремились на автопилотчиков КБ-1 – невысокая надежность устройств управления ракетой секретом ни для кого не являлась. Доложили на „фирму“, Трушину. Петр Дмитриевич выслушал по телефону наши догадки и согласился с тем, что дело, по-видимому, в аппаратуре. Однако руководитель автопилотчиков А. И. Савин (в дальнейшем академик, генеральный конструктор ЦНИИ «Комета». – Прим. авт.) правдоподобной версии случившегося также не смог предложить. Но, чтобы дело сдвинулось с места, объявил конкурс – тому, кто найдет причину отказа ракеты, будет немедленно выдана бутылка коньяка из его личных запасов. Энтузиазма в поиске отгадки у всех нас заметно прибавилось, и уже через несколько дней драгоценный в условиях полигона приз нашел своих обладателей, которые, как оказалось, докопались до одного из просчетов разработчиков аппаратуры. Причиной отказа ракеты стал… воздух, стравливавшийся из рулевых машинок в отсек с аппаратурой. В результате происходил наддув отсека, начинали „дышать“ платы с деталями аппаратуры и, в конце концов, одна из плат касалась корпуса ракеты, следовало короткое замыкание и… Лечение обнаруженной проблемы было простым и эффективным – подозрительная плата была развернута и больше в контакт с корпусом не вступала».

Одной из проблем с К-5М стала и проявившаяся во время ее испытаний ненадежная работа автопилота. Несмотря на проведенные после первых пусков доработки, ракета зачастую теряла управление, появлялось неуправляемое вращение по крену. Понять что-либо, исследуя упавшие на землю остатки ракеты, долго не удавалось. Как и обычно в подобных случаях, в ход были пущены самые разнообразные версии, которые либо тут же проверялись «не отходя от полигона», либо заносились в копилку для будущих технических заделов… В конце концов поиски привели к двигателю, вернее к влиянию возникавших при его работе акустических колебаний на работу гироскопического блока. После очередного сеанса «лечения» ракеты испытательные пуски возобновились. Как оказалось, до следующей неожиданной остановки.

Участник испытаний К-5М, инженер-испытатель ОКБ-2 Леонид Евгеньевич Спасский, рассказывал:

«Планомерные пуски К-5М с МиГ-19 проводились первое время на высотах около пяти километров, и каких-либо проблем самолету они не приносили. Пришло время для первого пуска К-5М на высоте более десяти километров. Летчик докладывает по радио: „Произвожу пуск!“ – и все сразу же смолкает – самолет пропадает с экрана локатора, связи нет… Мы стоим на КПи слушаем, как руководитель полетов безуспешно вызывает на связь наш „борт пятьсот сорок шестой“. Мысли в голове и догадки, конечно, не самые радужные… Но спустя несколько минут летчик, наконец откликается, и совсем скоро совершенно неповрежденный МиГ садится на аэродром. Оказалось, что сразу же после пуска ракеты остановились оба двигателя, и летчику пришлось заняться их аварийным запуском. Естественно, что в этой ситуации из падающего самолета с „землей“ не поговоришь».

Столкновение с этим явлением, конечно, не стало для Грушина ни новостью, ни неожиданностью. Первопричиной его было попадание пороховых газов от ракеты в двигатель самолета. В результате искажалось установившееся течение воздуха и изменялся состав горючей смеси в камере сгорания. Но сложность этого явления заключалась, прежде всего, в том, что оно заметно проявлялось лишь при взаимодействии целого комплекса причин и предсказанию в те годы не поддавалось.

Наиболее интенсивные работы в направлении исследования этой проблемы велись в НИИ-2 (будущем ГосНИИАС) и ЦИАМ. Для устранения многоплановых причин, приводящих к неприятных последствиям, в 1953 году была сформирована специальная координационная комиссия. Интересно, что во время запусков ШМ с МиГ-17 двигательная установка с центробежным компрессором этого дозвукового истребителя оказалась менее чувствительной к попаданию газов от ракетного двигателя, равно как и к стрельбе из авиационных пушек.

Сверхзвуковой МиГ-19 с его принципиально другим ТРД этой «добродетелью» не отличался. Имея значительно меньшие запасы газодинамической устойчивости, двигательная установка МиГ-19 преподнесла множество неприятных «сюрпризов», для борьбы с которыми пришлось применять самые неординарные меры. Так, с остановкой двигателей МиГ-19 при пусках К-5М удалось справиться только благодаря установке на истребителе разработанной в НИИ-2 и ЦИАМ системы КС – системы синхронизированного со стрельбой уменьшения подачи топлива в двигатель.

* * *

Испытания К-5М постепенно приближались к своему логическому завершению – стрельбам по самолетам-мишеням. Об этом продолжение рассказа Л. Е. Спасского:

«Для регистрации параметров движения ракеты во время завершающих этапов испытаний на ее крыльях устанавливалось два трассера. Интересно, что на выпускавшейся в дальнейшем серийно ракете вместо них пришлось установить два макета. Оказалось, что их отсутствие на ракете стало приводить в полете к нерасчетному развороту по крену. Можно было решить эту проблему доработкой автопилота, но Петр Дмитриевич нашел, как мне кажется, более остроумный и, что не менее важно, более надежный и дешевый вариант – установка фальштрассеров.

В качестве мишеней для отработки К-5М мы использовали уже отслужившие свой срок бомбардировщики Ил-28, на которых была установлена соответствующая аппаратура управления. Летчикам уже не было необходимости покидать самолет-мишень (как это было за несколько лет до этого) на максимальной скорости – с момента взлета самолет полностью находился под контролем с земли. Чтобы свести к минимуму количество мишеней, ведь кроме всего прочего стоимость получавшихся подобным образом „изделий“ была весьма высокой, на большинство К-5М устанавливались инертные боевые части, основу которых составлял магниевый порошок. При пролете такой ракеты в зоне поражения мишени и после срабатывания радиовзрывателя происходила яркая вспышка, и летевший рядом самолет с фотоаппаратами и другой регистрирующей аппаратурой фиксировал полученный результат. Подобным образом удавалось в течение дня выпустить по одной мишени до 12 ракет. Последние две ракеты из этой серии снаряжались уже штатными боевыми частями и сбивали уже почти израсходовавшую свое горючее мишень. Однако бывали случаи и прямого попадания инертной ракеты в мишень, после чего приходилось ждать, когда будет подготовлена и поднимется в воздух следующая…»

Основную часть государственных испытаний ракетного перехватчика МиГ-19 провел летчик-испытатель С. А. Микоян. Испытательные полеты самолета с ракетами К-5М начались 14 октября 1957 года и продолжались десять дней. В результате была получена положительная оценка новой системы вооружения, и 28 ноября 1957 года было принято решение о ее принятии на вооружение и запуске в серийное производство. Новая система получила обозначение С-2-У, а ракета – РС-2-У. В общей сложности было выпущено около 250 истребителей-перехватчиков под обозначением МиГ-19ПМ, оснащенных этой системой.

К сожалению, надежность радиоэлектронного оборудования МиГ-19ПМ оказалась еще ниже, чем у его предшественника, вооруженного пушками МиГ-19П, значительно ухудшились и летные характеристики истребителя. Его максимальная скорость едва превышала скорость звука. В сочетании же с частыми отказами системы управления (и, прежде всего, радиолокатора «Изумруд-2М») и отсутствием артиллерийского вооружения это еще больше испортило репутацию самолета. Лишь к концу эксплуатации МиГ-19ПМ удалось добиться приемлемой надежности аппаратуры, а в начале 1960-х годов эти перехватчики получили более совершенную станцию наведения «Лазурь».

Несмотря на ограниченные возможности, для середины 1950-х годов ракета РС-2-У обладала достаточно высокими характеристиками. Так, при перехвате летящего со скоростью до 900 км/ч реактивного бомбардировщика истребителем МиГ-19ПМ дистанция пуска ракеты составляла от 1,5 до 4,5 км (минимальное ограничение было связано с безопасностью выхода истребителя из атаки, максимальное – с возможностью автоматического сопровождения цели радиолокатором, а также с запасом топлива и сжатого воздуха на ракете).

С выпуском К-5М работы по дальнейшей модернизации ШМ не закончились. В марте 1956 года был выпущен эскизный проект еще по одному ее варианту – К-5С. На этом варианте предлагалось радикально решить проблему относительно невысокой эффективности РС-1-У и РС-2-У. Ведь, как отмечал в своих воспоминаниях генерал-полковник Ю. В. Вотинцев, «эффективность поражения целей ракетами РС-2-У составляла всего лишь 0,6–0,7».

Действительно, несмотря на то что при испытаниях на земле осколки их боевых частей с пятиметрового расстояния пробивали броневой лист толщиной 10–12 мм, это было лишь констатацией возможностей боевых частей ракет. Как неоднократно показали испытательные пуски и пуски в строевых частях, для целей, представлявших собой многотонные и многометровые объекты, далеко не каждое попадание было смертельным.

Решение, предложенное в начале 1956 года в КБ Грушина, выглядело действительно радикальным: на К-5С значительно увеличили массу боевой части при соответствующей доработке двигателя. По всем расчетам выходило, что эффективность такой «подросшей в размерах» ракеты значительно повысится даже при сохранении неизменной величины промаха. Более мощная боевая часть позволяла уменьшить влияние ошибок наведения.

На К-5С планировалось установить и более совершенный радиовзрыватель, аналогичный разрабатываемому в то время для ракеты К-6. Для поражения тяжелого самолета-бомбардировщика, по расчетам, требовалось уже две ракеты, а не четыре, как это требовалось при использовании РС-2-У. А поскольку К-5С была ненамного дороже, чем РС-2-У, стоимость решения боевой задачи получалась вдвое меньше. Веское подкрепление этой математике получили в августе 1956 года во время испытаний боевой части К-5С – радиус поражения целей ее осколками заметно вырос.

Но К-5С не состоялась. Сначала не хватило возможностей истребителей-перехватчиков – вдвое более тяжелые ракеты потребовали и усиления узлов подвески на крыльях, а по мере приближения испытаний К-6 первоначальный интерес к К-5С и вовсе угас.

Дальнейшие работы по модернизации РС-2-У проводили уже не в ОКБ-2. Для истребителей-перехватчиков, летавших со скоростями, вдвое превышавшими звуковую, потребовались очередная доработка РС-2-У и, прежде всего, усиление корпуса, узлов подвески к носителю. Применительно к более тяжелым условиям эксплуатации ракеты – высоким сверхзвуковым скоростям полета и действующим перегрузкам – была усовершенствована и ее аппаратурная часть.

Эту работу выполнило конструкторское бюро серийного завода-изготовителя РС-2-У совместно с КБ-1 под руководством Д. Л. Томашевича. Новый вариант получил обозначение РС-2-УС. Среди прочего ракета отличалась наличием переключателя коэффициента усиления радиоаппаратуры. Это обеспечивало совместную работу ракеты как со станцией ЦД-ЗОТ (самолета Су-9), так и с РП-2-У (самолета МиГ-19ПМУ).

Испытания этого весьма оперативно подготовленного варианта ракеты проводились в 1958 году. В дальнейшем на его основе был создан авиационный комплекс перехвата воздушных целей Су-9-51 с РЛС ЦД-ЗОТ, рассчитанный на применение ракет РС-2-УС. К весне 1959 года первые самолеты, оснащенные этими ракетами, были поставлены на боевое дежурство. А со временем ракетами РС-2-УС вооружили и некоторое количество истребителей-перехватчиков МиГ-21Ф.

В начале 1960-х годов РС-2-УС оказалась участницей первых в нашей стране экспериментов по использованию авиационного управляемого ракетного оружия в качестве средства поражения наземных целей. Еще в ходе ее испытаний в НИИ ВВС военными было предложено провести несколько пусков ракеты по оценке возможности стрельбы ею по наземным целям с наведением бортовой РЛС самолета-носителя. Эта работа была проведена специалистами НИИ ВВС совместно с представителями КБ серийного завода-изготовителя.

В целом результаты произведенных пусков с истребителя МиГ-19ПМ по различным наземным и надводным целям показали принципиальную возможность подобного вида боевого использования РС-2-УС. В то же время, как отмечалось в отчете по этим пускам, для получения высокой эффективности стрельбы требовалось значительно увеличить массу боевой части ракеты.

Однако эта работа своего продолжения не нашла – увеличение боевой части требовало значительной переделки всей ракеты, а к тому времени работы по данной тематике в ОКБ-2 были уже прекращены.

* * *

Последней из разработанных в ОКБ-2 ракет класса «воздух – воздух» стала К-6. Работы по ней начались в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 30 декабря 1954 года. Первоначально К-6 предназначалась для установки на разрабатывавшийся в ОКБ-155 А. И. Микояна истребитель-перехватчик И-3 с РЛС «Алмаз-3». В постановлении были указаны основные характеристики, которым должна была удовлетворять новая ракета: дальность перехвата целей до 6 км, высота перехвата до 16 км, стартовая масса до 150 кг, масса боевой части 20–25 кг.

Эскизный проект К-6 был выпущен в июне 1955 года. Он продемонстрировал быстрый прогресс проектировщиков и конструкторов ОКБ-2, которые уверенно принимали новые решения, смело нарушали сложившиеся каноны и стереотипы.

Первым из «нестандартных» решений, которое было принято разработчиками К-6, стал отказ от аэродинамической схемы «утка» (как у ее предшественниц) и использование для новой ракеты «нормальной» схемы. Подобным образом удалось уйти от досаждавшей аэродинамикам и управленцам «косой обдувки», которая возникала при маневрировании ракеты. Это также позволило использовать рули ракеты в качестве элеронов, что существенно упростило систему ее управления. Ожидалось в результате и заметное упрощение ее производства и эксплуатации, поскольку сокращалось количество движущихся элементов и их соединений. Но, как и бывает в технике, вместе с достоинствами пришли и недостатки – аэродинамические рули ракеты оказывались в потоке горячих газов, а следовательно, их эффективность должна была значительно изменяться после прекращения работы двигателя. Для компенсации этого недостатка требовалась установка между рулями и рулевыми машинками упругих элементов. Пришлось установить на ракету и дополнительную теплозащиту, повысить требования к аппаратуре. Но все же преимуществ у принятой схемы оказалось больше.

Немало внимания проектировщики уделили и двигателю. Как и у ШМ, и К-5М, он был твердотопливным и располагался в средней части ракеты. Для уменьшения размеров ракеты и эксцентриситета тяги двигатель оснастили двадцатью двумя небольшими соплами, расположенными под углом к продольной оси ракеты. Они равномерно располагались в корпусе ракеты и не выходили на ее поверхность. Два сопла из этого «венца» предполагалось сделать сменными – для «настройки» двигателя на соответствующий температурный диапазон.

Однако проверенная «на огне» подобная новация принесла только разочарования. Как оказалось, использование такой «экономичной» компоновки сопел привело к полному экранированию потоком горячих газов радиолуча, по которому на ракету передавались команды управления. Подобный эффект был впервые получен во время стендовых испытаний осенью 1955 года. Струи газов, выходящих из двух десятков сопел, сливались в один огненный шлейф, который оплавлял и корпус ракеты с аппаратурой, и антенну. Не удалось достичь на «венце» и требуемой энергетики. В результате к февралю 1956 года проект ракеты переработали – проектировщики вернулись к уже опробованной на ШМ двухсопловой схеме двигателя, была изменена и конструкция ряда элементов ракеты.

Заметный шаг вперед при проектировании К-6 сделали и в области технологии. При изготовлении ракеты полностью отказались от клепки, а большинство ее элементов изготавливались с помощью самых высокопроизводительных процессов: штамповки и сварки. Предусматривала конструкция новой ракеты и ее поотсечную сборку, позволявшую стыковать отсеки даже в полевых условиях, на аэродроме.

* * *

Изготовленная к лету 1956 года в опытном производстве ОКБ-2 партия ракет К-6 была доставлена на полигон, где начались их летные испытания. Особых проблем с новыми ракетами не ожидалось – ни с их конструкцией, ни с их системой управления. Тем не менее копилку опыта для конструкторов и испытателей ОКБ-2 ракета К-6 пополнила.

Для инженера-испытателя ОКБ-2 Юрия Владимировича Ермакова участие в испытаниях К-6 стало своего рода дебютом после окончания института:

«Для нас, молодых инженеров, пришедших в середине пятидесятых годов на работу в испытательную службу ОКБ-2, поездки на полигоны были обычной работой. Причем эти поездки обычно были долгими – когда по месяцу, а когда и по два. Но работать было потрясающе интересно, к тому же в столь новой по тем временам ракетной области. А увидеть пуск ракеты, да еще той, которую мы своими руками подготовили и установили на самолет, – было просто верхом счастья. После этого можно было неделями заниматься изучением ее остатков, упавших на землю, рисовать многочисленные диаграммы и графики. Вся эта рутина искупалась мгновениями огненного полета ракеты в небе над полигоном…

А полеты иногда бывали и с „юмором“. Так, однажды, практически сразу после пуска К-6, ее носитель МиГ-19 устремился вертикально к земле. Мы, все кто находился на аэродроме, замерли в ужасе. Пилотировал самолет наш всеобщий любимец Константин Коккинаки, и тут такое дело – труба, прямо сказать! Но самолет постепенно выровнялся и немедленно пошел на посадку. А успокоившийся после посадки Коккинаки рассказал нам: „Все было как обычно, кнопку «пуск», ракета пошла вперед, но тут же развернулась и полетела в сторону самолета. Естественно, я тут же рванул вниз“.

Таких чудес с ракетами нам встречать еще не доводилось, и потому мы с особым нетерпением ждали проявления кинопленки, которую бережно извлекли из находившейся в кабине истребителя кинокамеры. А к вечеру и нам довелось пережить „эффект самонаведения“. Оказалось, что через несколько секунд после схода с направляющей от ракеты оторвался один из трассеров и стал приближаться к самолету. Конечно же, за те доли секунды, которые занял этот процесс, определить, что приближается к самолету – ракета или же относительно безобидный, но ярко светящийся трассер, не смог бы никто… Нам оставалось только позавидовать выдержке и реакции наших летчиков-испытателей, которые в каждом полете могли натолкнуться и не на такое…»

Но каких-либо из ряда вон выходящих происшествий с К-6 не происходило. При пусках с самолета до высоты 10–12 км ее конструкция была вполне работоспособной и не требовала значительных доработок. Проблемы обозначились лишь после первого пуска, осуществленного на высоте более 12 км.

Как вспоминал Ф. О. Согомонян:

«Упавшая после этого пуска на землю К-6 привлекла наше внимание, прежде всего, своими обгоревшими рулями. Газовая струя из сопел двигателя поработала над ними весьма основательно. Сомнений не было – конструкцию рулей требовалось основательно доработать. Но как? Снятые с ракеты обгоревшие рули было приказано срочно отправить в Москву. Естественно, что рули, как „секретные“ изделия, требовалось соответствующим образом упаковать и оформить для транспортировки. Но у нас для того, чтобы действовать „как положено“, времени не было. Дело происходило в пятницу, до отлета в Москву полигонного Ли-2 оставалось всего несколько часов. И я решил действовать „неформально“, на свой страх и риск. Вскоре обгоревшие рули преодолели проходную аэродрома в кузове одной из военных машин. Ее, к счастью, проверяли в тот день без излишнего рвения. В общем, к отлету Ли-2 я с этими рулями успел, успел и позвонить на предприятие, чтобы встретили „изделия“ на Чкаловской как положено».Обычно для выполнения работ в кратчайшие сроки, особенно когда речь шла об устранении допущенных на фирме просчетов, Грушин применял старый как мир прием – назначал заведомо невыполнимые сроки для своих подчиненных. В результате уже при получении задания специалист оказывался в положении виноватого. И конечно, невыполнимые сроки впоследствии срывались, корректировались, но это давало возможность создать атмосферу напряжения в работе, давившую на всех без исключения. Подобным образом Грушин поступил и на этот раз.

На следующий день, в субботу, все четыре руля К-6 уже были в кабинете Грушина, который рассмотрел их самым придирчивым образом. Вызванные первыми «на ковер» начальники двигательного и конструкторского отделов В. И. Бухарин и А. В. Караулов оказались в нелегком положении – подобное явление ранее не отмечалось и от проектировщиков никаких указаний на сей счет не давалось. Вскоре круг совещавшихся был значительно расширен – в кабинет Грушина по одному были вызваны представители от компоновщиков, аэродинамиков, руководитель проектного отдела Е. И. Кринецкий, заместитель Грушина Г. Я. Кутепов. Обсуждение, проведенное в излюбленном стиле Грушина и сочетавшее в себе и «мозговой штурм», и руководящие и поучающие наставления, длилось несколько часов, и ответ на задачку, предложенную новой ракетой, в конце концов нашли.

Причиной оказалось то, что струи раскаленных газов из двигателя расширялись после выхода из сопел по-разному – у земли и на большой высоте. Недоучет этого фактора и сыграл свою роль. При пусках на большой высоте струя расширялась гораздо сильнее и касалась рулей, защита которых от подобного воздействия оказалась совершенно недостаточной. Проведенные вскоре расчеты показали, что никаким способом поворотные части рулей защитить от газовой струи, не меняя их размеров, не удастся. Теплозащитных материалов с требуемыми свойствами в те годы просто не существовало. А изменение размеров рулей влекло за собой целый шлейф проблем, включая увеличение мощности рулевых машинок, их размеров, запасов сжатого газа для их работы, что моментально «рассыпало» едва начавшую летать ракету. Выход из создавшегося положения был найден в другом. Рули установили на увеличенных пилонах, с теплозащитой которых справиться оказалось гораздо легче, и газовые струи двигателей на любой высоте уже не касались рулей.

* * *

Решение проблемы работы К-6 на большой высоте оказалось как нельзя кстати. Летом 1956 года ракета К-6 вновь попала в поле зрения руководства страны. В те дни над страной впервые появился новый воздушный враг – сверхвысотный, недосягаемый для существовавших тогда зенитных средств. После первого же его появления над страной Никита Сергеевич Хрущев вызвал к себе на совещание несколько главных конструкторов авиационной и ракетной техники, в том числе и Грушина. Известив конструкторов о новом неуязвимом нарушителе воздушной границы страны, Хрущев поставил перед ними задачу – увеличить досягаемость по высоте как существующих, так и разрабатываемых для противовоздушной обороны самолетов и ракет.

После этой встречи появился и целый ряд постановлений руководства страны. В соответствии с одним из них, от 23 августа 1956 года, ОКБ-2 было предписано разработать на основе К-6 ее высотную модификацию К-6В для использования на самолете П. О. Сухого Су-9. Планировалось, что высота поражения новой ракетой воздушных целей должна достигать 22–25 км.

Эскизный проект по К-6В выпустили в апреле 1957 года. А за месяц до этого, 7 марта, появилось еще одно постановление, в соответствии с которым К-6 В планировалось использовать в качестве составной части системы вооружения нового перехватчика А. И. Микояна Е-150 с РЛС «Ураган-5».

Однако ни на вооружении Е-150, ни на вооружении какого-либо другого самолета К-6В так и не появилась. В апреле 1958 года на полигон прибыла первая партия ракет К-6В для проведения автономных пусков, но, едва успев их разгрузить, работники испытательной службы ОКБ-2 получили с фирмы указание – отправить ракеты обратно. На этом работы в ОКБ-2 по тематике «воздух – воздух» и прекратились.

Основной причиной столь резкого прекращения работ стала значительная загрузка ОКБ-2 задачами, связанными с созданием зенитных управляемых ракет. Дальнейшее же продолжение работ по авиационным ракетам требовало основательной перестройки самого КБ. Разработчики самолетов требовали от Грушина взять под свой контроль разработку самолетной аппаратуры, предназначенной для управления полетом ракет, а это, в свою очередь, требовало формирования на предприятии ряда специализированных подразделений. Позволить себе такое расточительство сил и ресурсов в самый критический момент работы над ракетой «семьдесят пятой» системы Грушин, конечно, не мог…

Хотя решить вопрос о закрытии авиационного направления в ОКБ-2 Трушину удалось не сразу. «Помог» решить эту проблему М. Р. Бисноват, вернувшийся к активной конструкторской работе. К началу 1958 года в его ОКБ-4 был сделан целый ряд успешных шагов в направлении создания ракет подобного назначения.

Подводя итог работам КБ Грушина по ракетам класса «воздух – воздух», можно сказать, что они внесли весомый вклад в повышение боевых возможностей советских истребителей-перехватчиков. Ракету РС-2У в начале 1960-х годов приняли на вооружение истребительной авиации ряда стран Варшавского договора, Египта, ее изготавливали по лицензии в Китае. В некоторых из этих стран ракета ОКБ-2 находилась на вооружении тридцать и более лет. Не оставили ее без внимания и военные специалисты НАТО, дав ей свое обозначение – АА-1 «Alkali» («Щелочь»), по-видимому, подразумевая под этим названием крайне неприятный характер личных встреч с подобным соединением. А цифра «1» в данном обозначении лишь подчеркивает первенство этой ракеты в советских военно-воздушных силах.