Текст книги "Во льдах и подо льдами"

Тем временем «Таймыр» и «Мурман» пробивались все ближе и ближе к ледовому лагерю. 19 февраля состоялась волнующая встреча моряков-североморцев с героями-полярниками. Имущество и научные материалы дрейфующей станции подняли на борт гидрографических судов, а сами папанинцы, разделившись попарно, стали почетными гостями их экипажей. 21 февраля они перешли на «Ермак», который и доставил участников дрейфа в Ленинград. В канун двадцатилетия Красной армии и Военно-морского флота с борта ледокола отважные покорители Арктики направили североморцам поздравительную телеграмму:

«Наша четверка… рада приветствовать в вашем лице верных защитников северных побережий… Пусть борта ваших кораблей будут такими же крепкими и могущественными, как крепок и могуществен наш государственный корабль. Всей душой поздравляем со славным юбилеем РККА и ВМФ. Искренний привет! Папанин»[193]193
  РГАВМФ. Ф. р-970. Оп. 1. Д. 38. Л. 61.


[Закрыть].

Прошло чуть больше года после поистине беспримерного похода «Д-3», и североморским подводникам выпала честь выполнить новое правительственное задание.

В апреле 1939 г. в Северное море для обеспечения радиосвязью двухмоторного самолета «Москва», на котором Герой Советского Союза В.К. Коккинаки вместе со штурманом М.Х. Гордиенко совершал беспосадочный перелет через Атлантику в Соединенные Штаты Америки, командование Северного флота направило подводные лодки «Щ-402» (командир капитан-лейтенант Б.К. Бакунин), «Щ-403» (командир капитан-лейтенант Ф.М. Ельтищев), «Щ-404» (командир капитан-лейтенант В.А. Иванов) и «Д-2» (командир капитан-лейтенант A.A. Жуков). На подводной лодке «Щ-404» вышел в этот поход командир дивизиона «щук» капитан 3-го ранга И.А. Колышкин.

До Нордкапа лодки шли вместе, а затем направились в отведенные для них районы. 22 апреля их командиры донесли в штаб флота о занятии исходных позиций. В море корабли настиг жесточайший шторм, сила ветра достигала 11 баллов.

Из Баренцева моря «Щ-402», «Щ-403», «Щ-404» и «Д-2» направились в Норвежское, а затем и в Северное море. Радисты поддерживали с самолетом уверенную связь. 28 апреля они приняли радиограмму с борта «Москвы»: «Полет проходит нормально. Под крылом самолета берега Исландии». И еще: «Вижу берега Лабрадора. Все в порядке. Коккинаки».

А 29 апреля командующий флотом радировал о возвращении лодок в базу.

Зимой 1939/1940 г. в связи с советско-финляндской войной подводные лодки использовались для несения дозорной службы. Несмотря на лютые морозы, продолжали и боевую учебу. Вахтенные журналы подводных лодок Северного флота того времени хранят немало красноречивых записей о новых нелегких походах. «Щ-404», например, вместе со «Щ-402» вышла 23 февраля 1940 г. для выполнения учебно-боевой задачи в бушующее море. В сплошных снежных зарядах, при крене, доходившем до 40°, лодки почти достигли 72-й параллели. Поход продолжался до 13 марта. Несмотря на штормовые условия, лодки производили дифферентовку, погружались, экипажи проводили тренировки на боевых постах.

История зафиксировала, как мы отметили, лишь один случай подледного плавания подводной лодки Северного флота в предвоенные годы. И это понятно: в районах боевой подготовки и автономных плаваний североморцам, как правило, могли встретиться лишь отдельные ледяные поля, приносимые ветром с севера и северо-востока. Поэтому плавания подо льдом, если они и имели место, носили, по существу, случайный характер. Герой Советского Союза контр-адмирал в отставке И.А. Колышкин, прославленный подводник-североморец, командовавший в годы войны Краснознаменной ордена Ушакова I степени бригадой подводных лодок Северного флота, вспоминал в связи с этим: «В осеннее время, в период автономных плаваний, лодки бывали в Карском море, у мыса Желания и в других районах с более высокими широтами. Попадая в полосы мелкобитого льда, как правило, не погружались, а форсировали лед в надводном положении. Но, случалось (помню из рассказов товарищей), некоторые командиры, например подводной лодки «Д-2» (Л. Рейснер) в 1936 г. и «Щ-402» (В. Бакунин) в 1939 г., во время автономных походов совершили небольшие подледные плавания, совершенствовали боевую выучку» (из письма И.А. Колышкина автору книги).

Однако одно роковое происшествие серьезно осложнило в конце 1940 г. боевую учебу. В ноябре в Мотовском заливе погибла подводная лодка «Д-1». Причины ее гибели так и остались неизвестными. За год до этого, осенью 1939 г., погибла «Щ-424» – ее случайно таранил рыболовный траулер.

Строгая комиссия сделала парадоксальный вывод: «Подводным лодкам на глубинах моря больше рабочей глубины лодки не погружаться»[194]194
  Цит. по: Головко А.Г. Вместе с флотом. М., 1979. С.13.


[Закрыть]. Это означало, что боевую подготовку следует, по существу, немедленно прекратить, так как глубины Баренцева моря везде превышали рабочую глубину погружения лодок. Белое море уже замерзло. А ждать лета в условиях, когда надвигалась военная гроза, было, как считал А.Г. Головко, незадолго до этого назначенный командующим флотом, непростительно, преступно. И командующий (ему тогда было всего 34 года) взял на себя ответственность продолжать боевую подготовку. В те времена, в условиях жесткого сталинского режима, когда любую оплошность могли возвести в ранг «вредительства», это означало рисковать собственной головой.

«Будущее покажет, пересечет ли кто-нибудь Ледовитый океан на новой и лучшей подводной лодке. Я думаю, что это можно осуществить»[195]195
  Свердруп Харальд. Во льды на подводной лодке. С. 127


[Закрыть]. Таким предсказанием X. Свердруп закончил главу о плавании «Наутилуса» к северу от Шпицбергена в своей книге «Во льды на подводной лодке».

Это предвидение (первое, которое приводилось еще раньше и, как мы знаем, касалось подледного плавания) норвежского мореплавателя также сбылось. В 1940 г. советская подводная лодка «Щ-423» совершила в одну навигацию с запада на восток трансарктическое плавание по трассе Северного морского пути.

К тому времени, когда «Щ-423» отправилась в поход через полярные моря, Северный морской путь был уже основательно изучен. Ежегодные сквозные рейсы сначала экспедиционных, а затем и транспортных судов стали к концу 1930-х гг. обычным делом. Они наглядно продемонстрировали огромное народно-хозяйственное значение нашей национальной арктической морской трассы. Важную роль был призван сыграть этот путь и в оборонном отношении.

Ратуя за строительство ледоколов, СО. Макаров еще в конце XIX века подчеркивал: «Содержание большого ледокола на Ледовитом океане может иметь и стратегическое значение, дав возможность нам при нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим путем в военном отношении»[196]196
  СО. Макаров и завоевание Арктики. М, Л., 1943. С. 10.


[Закрыть].

Нельзя не вспомнить здесь также, что на необходимость освоения Северного морского пути для целей обороны страны указывал и Д.И. Менделеев: «Помимо экономического значения военная оборона страны должна много выиграть, когда можно будет без Суэцкого или Среднеамериканского канала около своих собственных берегов переводить суда или хотя бы их часть из Атлантического океана в Великий и обратно, так как очевидно, что Россия и там и тут должна держать большой сильный флот для защиты своих жизненных интересов»[197]197
  Менделеев Д.И. Научный архив. Освоение Крайнего Севера. Т. 1.С. 381.


[Закрыть].

Предвидениям СО. Макарова и Д.И. Менделеева суждено было осуществиться в наши дни.

Переходу «Щ-423» предшествовали знаменитые сквозные плавания ледокольного парохода «А. Сибиряков» в 1932 г. с запада на восток и ледореза «Ф. Литке» в 1934 г. с востока на запад, переход Северным морским путем эсминцев «Сталин» и «Войков» на Тихий океан в 1936 г., двойной сквозной рейс ледокола «И. Сталин» в 1939 г.

Рассматривался вопрос и о переводе подводной лодки. Были выработаны рекомендации для технических решений, призванных обеспечить безопасное плавание подводных лодок в арктических условиях. К разработке их еще зимой 1934 г. привлекли опытного корабельного инженера А.И. Дубравина. Последний доложил свои соображения начальнику Главсевморпути О.Ю. Шмидту и его заместителю М.И. Шевелеву. Предложенные Дубравиным конструктивные решения получили одобрение.

С именем Андрея Ивановича Дубравина мы еще не раз будем встречаться. Многие годы своей творческой деятельности он посвятил научно-практическим проблемам улучшения ледокольных средств, повышающих их проходимость во льдах, участвовал в ряде полярных экспедиций, в проектировании первых советских ледокольных и гидрографических судов.

Однако запланированный на 1935 г. первый переход подводных лодок не состоялся (сначала решили перевести Северным морским путем надводные корабли). Рассматривался вопрос о подготовке опытового перехода подводных лодок с Европейского морского театра на Дальний Восток трансарктической трассой в навигацию 1938 г. При изучении навигационных качеств подводных лодок различных типов с учетом плавания в полярных водах приоритет отдавался подводной лодке типа «Щ», обладавшей большей маневренностью[198]198
  РГАВМФ. Ф. р-1877 Оп. 1. А. 37 Л. 1—10.


[Закрыть]. (Тяжелая навигация 1937 г., когда в Арктике зазимовало 25 судов, а пароход «Рабочий» погиб во льдах, заставила отказаться от планируемого перевода подводной лодки.) Отменили его также и в 1939 г. в связи с осложнившейся международной обстановкой. И только в 1940 г. подводный корабль впервые вышел на трассу Северного морского пути.

Руководство подготовкой к форсированию арктических морей подводной лодкой «Щ-423» в составе специально созданной для этой цели экспедиции особого назначения (ЭОН-10) возложили на военинженера 1-го ранга И.М. Сендика. Это был опытный полярный гидрограф, участник многих полярных экспедиций. В 1937 г. он возглавлял штаб Особого отряда гидрографических судов ВМФ, также перешедших по трансарктической трассе с запада на восток. А перед назначением в ЭОН-10 являлся начальником гидрографии Северного флота.

В начале июня 1940 г. подводную лодку подняли для ремонта и переоборудования на слип в одном из судоремонтных предприятии Мурманска и даже обнесли высоким забором: этого требовали интересы сохранения военной тайны. По проекту назначенного в экспедицию военинженера 2-го ранга А.И. Дубравина на корпус подводной лодки «надели» специальную «шубу» толщиной 150–200 мм. Поверх двух слоев дерева наложили дополнительную железную обшивку: она надежно прикрыла от возможных повреждений борта и штевни. Хрупкие бронзовые винты заменили на стальные со съемными лопастями. Вместо «штатных» носовых и кормовых горизонтальных рулей установили специальные съемные кормовые рули с укороченным баллером. У вертикального руля срезали балансирную часть, чтобы избежать его поломки и заклинивания. Сняли также волнорезы верхних носовых и кормовых торпедных аппаратов и на их место установили специальные щиты.

9 июля «щуку» спустили на воду. После дооборудования и пробного погружения она выходила 22–24 июля в Мотовский залив на ходовые испытания.

В отчете экспедиции указано, что «ледовая наружная деревянно-металлическая облицовка корпуса допускала возможность погружения подводной лодки, что, в свою очередь, определяло возможность подводного хода как у обыкновенного подводного корабля»[199]199
  РГАВМФ. Ф. р-1678. Оп. 1. Д. 208. Л. 51.


[Закрыть].

Планом перехода предусматривалось движение лодки во льдах в надводном положении. Однако в случае необходимости лодка могла преодолевать ледовые препятствия и под водой. Могла использовать «Щ-423» и свое основное оружие – торпеды: закрывавшие торпедные аппараты щиты легко снимались.

Командиром «Щ-423» на время перехода назначили капитана 3-го ранга И.М. Зайдулина – опытного подводника, много плававшего на Дальнем Востоке: он командовал подводной лодкой «Щ-123» Тихоокеанского флота. На прежнего молодого командира лодки старшего лейтенанта A.M. Быстрова возложили функцию дублера.

Ледового капитана-наставника решили не брать: И.М. Сендик и А.И. Дубравин хорошо знали Северный морской театр.

К штабу экспедиции прикомандировали старшего преподавателя Военно-морской академии капитана 1-го ранга Е.Е. Шведе и в качестве стажера слушателя академии капитан-лейтенанта М.А. Бибеева.

Настало 5 августа 1940 г. – день выхода в море. Проводить в арктическое плавание корабль прибыли бывший командующий флотом контр-адмирал В.П. Дрозд, вместе со своим штабом много уделявший внимания подготовке «Щ-423» к участию в экспедиции, и назначенный на этот пост контр-адмирал А.Г. Головко.

Маршрут экспедиции в Карское море пролегал через пролив Югорский Шар, но в море по радио передали указание направиться к проливу Маточкин Шар, где лодку ожидали ледокол «Ленин» (впоследствии в связи с вступлением в строй атомного ледокола «Ленин» переименован во «Владимира Ильича») и входивший в состав ЭОН-10 транспорт «А. Серов» (на нем находились топливо, аварийный и зимовочный запасы, и на случай зимовки был оборудован специальный кубрик на 36 человек). Во время стоянки в проливе кормовые горизонтальные рули сняли, и дальнейший переход лодка осуществляла уже в крейсерском положении. Под проводкой ледокола экспедиция сквозь поля крупнобитого льда стала пробиваться к Диксону, причем лодка шла самостоятельно.

На Диксоне, куда пришли 15 августа, водолазы осмотрели ледовую «шубу», винты и установили, что повреждений нет и можно без опасений продолжать путь. 17 августа экспедиция направилась к проливу Вилькицкого, где пришлось форсировать поля многолетнего льда

Особенно тяжелая обстановка создалась в море Лаптевых, в районе островов Комсомольской Правды. Толщина отдельных торосов достигала 3–4 м. На подходе к проливу у островов Фирнлея к отряду присоединился ледокол «И. Сталин», на борту которого находились заместитель начальника Главного управления Северного морского пути М.И. Шевелев и начальник штаба ледовых операций западного сектора Арктики H.A. Еремеев, взявшие на себя руководство проводкой ЭОН-10 на одном из самых сложных участков, а также ледорез «Ф. Литке» и несколько транспортных судов.

Условия обитаемости на лодке по сравнению с обычным плаванием значительно ухудшились. Это объяснялось и низкими температурами, и повышенной влажностью, и большой скученностью в отсеках: помимо команды здесь находилось еще более десятка человек, чтобы обогреть и осушить помещения, с ледореза подали закрепленный на тросе шланг и пустили по нему пар.

Миля за милей экспедиция пробивалась все дальше и дальше. Некоторые суда получили повреждения. Потеряв при ударе о лед в Карском море одну лопасть винта, пароход «А. Серов» в море Лаптевых лишился еще двух. С большим трудом удалось довести судно до Тикси. Водолазный осмотр вынес ему приговор: транспорт следовать дальше не может. Все грузы экспедиции перенесли на транспорт «Волга».

31 августа экспедиция снова двинулась на восток. В море отряд встретился с караваном транспортных судов. Моряки-полярники с удивлением смотрели на подводную лодку, которую то и дело скрывали снежные заряды, в кают-компаниях и каютах долго еще обсуждалась необычная встреча. Сходились на одном: подвиг ее экипажа, пустившегося в столь опасное арктическое путешествие, достоин уважения.

За Новосибирскими островами в Восточно-Сибирском море, особенно по мере приближения к островам Медвежьим, ледовая обстановка осложнялась с каждой милей. На помощь отряду пришли ледоколы: сначала «Красин», который провел лодку и транспорт через льды самого крупного в восточном секторе Айонского массива, а затем «Л. Каганович» (в дальнейшем «Адмирал Лазарев»). За последним экспедиция следовала на участке между мысами Шелагский и Биллингса в тяжелом многолетнем льду сплоченностью до 9—10 баллов. На некоторых участках ледокол буксировал лодку и транспорт поодиночке. Восточнее мыса Биллингса «Щ-423» и «Волга» вышли наконец на чистую воду.

Завершив переход Северным морским путем, подводная лодка 9 сентября 1940 г. прибыла в бухту Провидения на Чукотке. С момента выхода из Полярного прошло 37 суток. Здесь «Щ-423» прошла «проверочную вывеску», погрузилась «на перископную глубину и имела подводный ход на протяжении 1 мили в бухте Эмма»[200]200
  РГАВМФ. Ф. р-970. Оп. 2. Д. 184. Л. 113.


[Закрыть]. За 6 суток стоянки экипаж произвел необходимый осмотр и ремонт механизмов: кораблю предстояло плавание в бурном в это время года Тихом океане. Прогноз оправдался. Когда лодка вышла из бухты в сопровождении «Л-17»[201]201
  10 сентября в бухту Провидения вошли прибывшие для встречи «Щ-423» (в апреле 1942 г. подводную лодку «Щ-423» переименовали в «Щ-139») подводные лодки «Л-7», «Л-8» и «Л-17» под общим командованием капитана 2-го ранга Ф.Ф. Павлова.


[Закрыть], ее встретило штормовое Берингово море.

На 74 сутки после выхода из Полярного утром 17 октября подводная лодка «Щ-423» отдала якорь в бухте Золотой Рог. За кормой корабля осталось 7227 миль, из них свыше 680 – в арктических льдах[202]202
  РГАВМФ. Ф. р-970. Оп. 2. Д. 184. Л. 200.


[Закрыть].

Нарком ВМФ наградил весь личный состав экспедиции учрежденными в 1939 г. знаками «Отличник РКВМФ», а ее командира И.М. Сендика и инженера А.И. Дубравина – ценными подарками: золотыми часами.

Судьба участников первой экспедиции по переводу подводной лодки Северным морским путем сложилась по-разному. Капитан 1-го ранга Е.Е. Шведе, преподававший в Военно-морской академии, на основе собранного им в походе материала защитил докторскую диссертацию, стал заслуженным деятелем науки РСФСР и в звании контр-адмирала руководил многие годы одной из академических кафедр.

По окончании экспедиции И.М. Сендик возглавил Северный (Полярный) отдел, созданный при Главном морском штабе. В 1941 г. предполагалось поручить ему командование еще одной экспедицией особого назначения – ЭОН-11, в состав которой планировали включить несколько подводных лодок, но новая экспедиция не состоялась. В последующем он стал начальником Отдела внешних коммуникаций, созданного на базе Северного отдела.

А.И. Дубравин и в период войны, и в мирное время неоднократно участвовал в различных арктических экспедициях на судах и кораблях флота, плодотворно работал в области истории полярного мореплавания.

Капитан 3-го ранга MA. Бибеев, став командиром гвардейской Краснознаменной подводной лодки «Д-3» Северного флота, погиб вместе с ее экипажем в боевом походе.

Отдали жизнь за Родину в годы Великой Отечественной войны в декабре 1943 г. на Черном море капитан-лейтенант A.M. Быстров и в августе 1944 г. на Балтике – капитан 2-го ранга И.М. Зайдулин.

Опыт перевода во льдах «Щ-423», снабженной специальной ледовой защитой, а еще раньше, в 1936 г., эсминцев «Сталин» и «Войков», также облаченных в «шубы», побудил А.И. Дубравина на постановку перед командованием Военно-морского флота вопроса о дальнейшей разработке специальных защитных конструкций, которые бы обеспечили возможность плавания кораблей во льдах без «значительного изменения тактических свойств».

На основании выдвинутых А.И. Дубравиным предложений нарком ВМФ издал директиву, предписывавшую Военным советам Краснознаменного Балтийского и Тихоокеанского флотов, а также Управлению кораблестроения и Техническому управлению ВМФ разработать и осуществить проекты ледовой защиты кораблей с проведением их испытания зимой 1940/1941 г… А к осени 1941 г. на основе испытаний изготовить опытные конструкции. Война помешала претворить эти предложения в жизнь[203]203
  РГАВМФ. Ф. р-970. Оп. 1. Д. 157 Л. 381–382.


[Закрыть].

В 1941 г. на Дальний Восток предполагалось перевести Северным морским путем три подводные лодки типа «К» – «К-21», «К-22», «К-23» и несколько лодок типа «С» и «Щ». Коррективы в эти планы также внесла война. Часть кораблей, включенных ранее в состав экспедиции, перешла по Беломорско-Балтийскому каналу для пополнения Северного флота, другие передали Краснознаменному Балтийскому флоту, а штаб экспедиции расформировали.

В годы Великой Отечественной войны важное оборонное значение Северного морского пути получило новое подтверждение. В 1942 г. с Дальнего Востока в Баренцево море были переведены лидер «Баку», эскадренные миноносцы «Разумный» и «Разъяренный». Участники экспедиции (она называлась ЭОН-18) широко использовали опыт проводки «Щ-423».

В 1949 г. для пополнения Тихоокеанского флота была создана еще одна экспедиция особого назначения (ЭОН-49), которую возглавил контр-адмирал А.И. Родионов. В нее вошли три подводные лодки типа «С»: «С-21» (командир капитан 3-го ранга В.Л. Ужаровский), «С-22» (командир капитан 2-го ранга П.М. Иляшевский) и «С-24» (командир капитан 3-го ранга И.И. Папылев).

В один из августовских дней корабли вышли из Кольского залива. На третьи сутки показались берега Новой Земли. Подводные лодки стали на якорь на рейде пролива Маточкин Шар. Однако данные ледовой разведки, переданные с Диксона, свидетельствовали, что наиболее безопасный путь в Карское море лежит через другой пролив – Югорский Шар, и отряду пришлось спуститься южнее. У входа в пролив лодки встретил ветеран арктического флота ледокол «Ленин».

Во время стоянки у Диксона штаб ледовых операций проинформировал командование отряда о прогнозе по маршруту перехода. Он оказался неутешительным: ледовитость полярных морей оказалась значительно выше, чем в предшествующие годы. Но ждать улучшения обстановки не оставалось времени, и 21 августа корабли снялись с якорей. На пути к проливу Вилькинкого, и особенно в море Лаптевых, подводные лодки форсировали поля многолетнего льда. А у островов Фаддея и Андрея (море Лаптевых) пришлось задержаться: началась подвижка ледяных полей. Лишь 1 сентября отряд двинулся дальше. Много суток ушло, чтобы добраться до устья Лены. После стоянки в Тикси, где личный состав проверил состояние корпусов и материальной части, 21 сентября отправились под проводкой ледокола к Новосибирским островам, а затем в Восточносибирское море.

Путь к порту Амбарчик преградили тяжелые льды. Особую опасность плавание в таких льдах представляло для «С-24». В отличие от «С-21» и «С-22», эта лодка не имела защитной ледовой «шубы» и шла со штатными бронзовыми винтами. С трудом удалось преодолеть расстояние до Амбарчика. Но и в этом порту передохнуть не пришлось: под влиянием неблагоприятных ветров началась подвижка льда. Попытка спрятаться за мыс Баранов не помогла. Лед сдавливал корпуса.

Пять дней корабли экспедиции простояли на якоре, рассчитывая, что все же удастся пройти на восток. Однако даже два ледокола, специально сюда направленные, вначале не смогли пробиться к ним: путь прочно преградил Айонский ледовый массив. Другого выхода не оставалось, как вернуться в Тикси, где лодки и зазимовали.

Чтобы лодки не раздавило при сжатии льдов, вначале их вручную окапывали. Потом от этого изнурительного и, как оказалось, бесполезного занятия отказались. Лед давно сковало, и подвижка его не наблюдалась. По шлангам, проложенным с транспорта «Вишера», на лодки подавался пар. Это позволило поддерживать плюсовую температуру, нормально нести вахты, производить проворачивание многих механизмов.

С началом арктической навигации 1950 г. лодки с заходом в порт Певек (ныне город на берегу Чаунской губы Восточно-Сибирского моря) завершили переход Северным морским путем. А затем направились к новому месту базирования. По окончании экспедиции оказалось, что за кормой кораблей осталось свыше 9,2 тыс. пройденных миль, из них почти 2,5 тыс. миль во льдах. В дальнейшем по трассе Северного морского пути еще не раз проводились для пополнения Тихоокеанского флота боевые корабли и вспомогательные суда.

На одном из таких переходов следует остановиться. Во Владивостоке, на Корабельной набережной, неподалеку от ошвартованного у стенки бывшего посыльного судна «Красный вымпел», первого боевого корабля Тихоокеанского флота, который часто называют младшим братом «Авроры», стоит на пьедестале почета гвардейская Краснознаменная подводная лодка «С-56». В грозные годы войны ею командовал Герой Советского Союза капитан 2-го ранга Г.И. Щедрин (впоследствии вице-адмирал). На долю этой лодки выпала честь первой в советском флоте совершить кругосветное плавание, правда, с разрывом более чем в десять лет.

…Осенью 1942 г. шесть подводных лодок (в том числе и «С-56») Тихоокеанского флота под общим командованием Героя Советского Союза капитана 1-го ранга A.B. Трипольского получили приказ совершить переход на Северный флот, который вел ожесточенную борьбу с врагом на правом крыле советско-германского фронта.

Весной следующего года пять из них, достойно пронеся советский Военно-морской флаг через три океана и девять морей, полярные и тропические широты и, таким образом, совершив полукругосветное плавание, прибыли в Полярное, пополнив подводные силы Северного флота. («Л-16» трагически погибла в Тихом океане, не доходя до Сан-Франциско, будучи торпедирована, как тогда считалось, неизвестной подводной лодкой, как потом выяснилось – японской.)

На Тихоокеанском флоте «С-56» занимала среди подводных лодок одно из первых мест по боевой и политической подготовке. «Весь экипаж «С-56» пришел к нам с хорошей выучкой, в чем мы с Виноградовым (командир бригады подводных лодок. – В.Р.) убедились в первые же дни знакомства со Щедриным и его людьми. Дальнейшее показывает, что мы не ошиблись в оценке командира и экипажа новой на флоте лодки: почти из каждого похода, вот уже шестой месяц, «С-56» возвращается с победой», – записал в своем дневнике в 1943 г. командующий Северным флотом[204]204
  Головко А.Г. Вместе с флотом. С. 163.


[Закрыть]. После окончания войны «С-56» не уронила славы одного из лучших кораблей Северного флота.

Но вот весной 1954 г. на флот поступил приказ: подготовить к переходу Северным морским путем на Дальний Восток подводные лодки «С-56» (командир гвардии капитан-лейтенант В.И. Харченко), «С-102» (командир капитан 3-го ранга A.C. Хлонин), «С-104» (командир капитан 3-го ранга ДА. Фиронов) и другие корабли. (В переходе участвовали также четыре подводные лодки послевоенной постройки.) Возглавлял отряд капитан 1-го ранга Н.П. Нечаев. Корпус «С-56» не заключали на этот раз, как сделали ранее на «Щ-423», в двойную «шубу». На ней установили облегченную ледовую защиту, и только, как и прежде, бронзовые винты были заменены на временные стальные, а также сняты носовые горизонтальные рули.

Наступило 10 июля 1954 г. День уже клонился к вечеру. Несмотря на дождь, не перестававший идти с самого утра, проститься с боевыми друзьями, проводить будущих тихоокеанцев в трудное арктическое плавание пришло множество людей. На кораблях и постах СНиС (Служба наблюдения и связи) подняли сигнал «Счастливого плавания».

Проливом Югорский Шар отряд, в составе которого шла «С-56», вошел в Карское море. Здесь стали попадаться отдельно плавающие льдины. За 14 июля пересекли сразу три северные параллели – 72, 73 и 74-ю.

На следующий день к обеду открылся один из Медвежьих островов, а через некоторое время показались мачты полярной радиостанции острова Диксон. Пройдя пролив Превен, корабли отдали якоря на Диксонском рейде. Стоянка в арктической бухте затянулась: сведения о ледовой обстановке по маршруту дальнейшего следования изо дня в день поступали неутешительные.

И лишь 8 августа подводные лодки снялись с якоря и взяли курс на северо-восток. К вечеру следующего дня за 76-й параллелью вошли в шхеры архипелага Норденшельда, а 10 августа, идя за ледоколом «Ермак», встретившим караван у входа в пролив Вилькицкого, миновали мыс Челюскин и вышли в море Лаптевых.

Ледокол ушел за следующим караваном. Попытка подводников форсировать льды самостоятельно успехом не увенчалась. Пришлось лечь в дрейф и ожидать возвращения ледоколов. И только когда «Ермак» и «А. Сибиряков» стали в голове каравана, снова тронулись в путь. Навстречу не раз попадались небольшие айсберги и стамухи – осколки айсбергов, сидящие на грунте, столкновение с которыми могло закончиться печально.

Поздно вечером 16 августа уже по чистой воде достигли порта Тикси. В порту североморцы проводили полярный день. 19 августа отряд снова двинулся на восток. На следующие сутки проливом Дмитрия Лаптева, отделяющим Новосибирские острова от материка, вошли в Восточно-Сибирское море. Плавание проходило без ледоколов, но «С-56» и другие корабли все время вынуждены были форсировать ледовые перемычки, плавучие ледяные поля. 22 августа опять встретились со сплошным льдом, правда, не таким сплоченным, как у выхода из пролива Вилькинкого. Более десяти часов пробивались в нем то в наплывающем тумане, то в налетающих снежных зарядах. К вечеру пришлось стать на якорь, пока не подошел ледокол «Ленин» и не взял «С-56» под проводку. Тяжело пришлось всему экипажу, но особенно личному составу БЧ-5 (электромеханическая боевая часть). Дизеля испытывали непомерную нагрузку. То и дело приходилось производить реверсы, менять ход. Доставалось и верхней вахте. Ветер, мороз пронизывали до костей. Командир «С-56» и его старший помощник гвардии старший лейтенант В.Д. Шакуло, попеременно несущие командирскую вахту, не сходили с мостика.

Крепким орешком, как и ожидалось, оказался пролив Лонга. У мыса Биллингса караван встретили ледоколы «Л. Каганович», «Молотов», «А. Микоян».

«С-56» пришлось идти вплотную за ледоколом «Л. Каганович». Дело это оказалось непростым и даже опасным. Вылетающие из-под его кормы и винтов льдины повредили носовые балластные цистерны. Однако другого выхода не было. Стоило ненамного отстать, как лодка оказывалась зажатой льдом. А ледоколу к тому же приходилось «отлучаться» для околки других судов. Личный состав испытывал колоссальное напряжение. В критические моменты людям приходилось находиться в готовности номер один, т. е. по боевой тревоге, непрерывно по 26–28 ч. В Чукотском море экипаж пытался пустить в ход пешни и подрывные патроны. Но помогло это мало: на некоторое время сжатие ослабевало, но затем лед снова заключал корпус лодки в свои могучие клещи.

Шквальный западный ветер вызвал такую подвижку льда, что вскоре вся кормовая часть надстройки до рубки оказалась под ним. Здесь срезало леерные стойки, сорвало несколько листов обшивки легкого корпуса. Своей тяжестью лед притопил лодку. Образовался дифферент на корму в 9°. Попытка личного состава сбросить многотонные глыбы ни к чему не привела. Пришлось, нарушив инструкцию, продуть в воду кормовые топливные цистерны, чтобы поставить корабль на ровный киль и получить возможность снова запустить дизеля. В наше время, когда вопрос об экологической угрозе арктическому региону встал особенно остро, никто бы, конечно, подобную вольность даже в создавшейся аварийной обстановке себе не позволил.

Продвижение на восток за ледоколом «Л. Каганович», а затем ледоколом «Ленин» шло настолько медленно, что на форсирование одной из мощных ледовых перемычек протяженностью в 10 миль ушло более суток. На последнем этапе кораблям помогали ледоколы «А. Микоян» и «Молотов» (в последующем «Адмирал Макаров»).

Наконец все преграды остались позади, и подводная лодка вошла в Берингов пролив. Миновав мысы Дежнева и Чукотский, встретившие сплошным туманом, она направилась в бухту Провидения, где стала на якорь в ее западной части – бухте Комсомольской. На календаре значилось 1 сентября. Таким образом, на переход Северным морским путем «С-56» затратила более полутора месяцев. Она прошла в полярных морях 3991 милю, около 400 миль из них во льдах. Вместе с «С-56» успешно закончили переход и другие корабли.