Текст книги "Во льдах и подо льдами"

К осени 1918 г. Республика Советов отбила натиск кайзеровских войск, ликвидировала первые мятежи белогвардейцев. После Ноябрьской революции в Германии немецкие корабли покинули Финский залив. Однако с окончанием Первой мировой войны правительства стран Антанты организовали широкую интервенцию против молодого Советского государства. В балтийских водах снова возникла опасность вражеского нападения: здесь появилась английская эскадра. Для обороны морских подступов к Петрограду 15 ноября создается Действующий отряд кораблей (ДОТ), в состав которого вошел и специально сформированный дивизион подводных лодок «Вепрь», «Волк», «Пантера», «Рысь», «Тигр» и «Ягуар»[86]86
  РГАВМФ. Ф. р-92. Оп. 1. Д. 152. Л. 8.


[Закрыть]. К 25 ноября все лодки, исключая «Вепрь», сосредоточились в Кронштадте, который стал главной базой флота. Ввиду раннего ледостава «Туру» пришлось в течение двух суток пробиваться из Петрограда к острову Котлин через уже довольно толстый лед.

Основной боевой задачей, которую приходилось решать подводным лодкам, явилась разведка. 27–28 ноября Балтийский флот высадил десант в Нарвском заливе. Для его обеспечения и разведки была использована подводная лодка «Тур» (командир H.A. Коль). Ледокол вывел ее из Кронштадта к кромке льда за Толбухин маяк. Вначале «Тур» шел в охранении отряда десантных судов, а затем самостоятельно отправился к Ревелю. Немалые испытания выпали на долю его экипажа. Финский залив встретил лодку шквальным ветром и обильным снегопадом. Через рубку перекатывались ледяные валы. Рулевой И.С. Дианов с трудом удерживал в руках штурвал. Одежда находившейся на мостике верхней вахты покрылась ледовым панцирем. Под тяжестью льда оборвалась антенна, и связаться с Кронштадтом стало невозможно. С рассвета до 11 ч дня лодка наблюдала за Ревельским рейдом, но военных кораблей противника не обнаружила. 29 ноября она вернулась в Кронштадт, а затем перешла в Петроград.

Располагая после похода «Тура» точными данными об отсутствии близ Ревеля английской эскадры, советское командование решило осуществить десантную операцию. 28 ноября три транспорта при поддержке крейсера «Олег» и эсминца «Меткий» высадили десант на левый берег реки Нарвы. Моряки соединились с частями 7-й армии, освободившей 29 ноября Нарву.

Командование Балтийского флота решило, насколько позволит состояние льда, остановить у Ревеля и других балтийских портов постоянный дозор из подводных лодок.

7 декабря командир «Тура» получил новое предписание – направиться на разведку в район Либавы (Лиепая) и Виндавы (Вентспилс). На этот раз условия похода еще больше ужесточились. Наступили сильные морозы. Потребовалось три дня работы ледоколов (а всего ушло пять суток на переход в Кронштадт), чтобы пробиться к острову Котлин, при этом сама лодка шла и под дизелями, и под электромоторами. Повреждения корпуса, полученные на переходе, вынудили командование отменить этот поход. 26 декабря «Тур» вернулся в Неву, затратив снова на форсирование льда Невской губы трое суток.

Дважды выходила на задание в декабре 1918 г. подводная лодка «Тигр» (командир В.В. Манеевский). Первый поход, начавшийся 2 декабря, проходил в условиях жестокого шторма и сильного снегопада. Во время плавания вышло из строя рулевое управление, и командир решил для ночевки и устранения неисправности лечь на грунт на глубине 30 м. Но и там волны били лодку о дно. От острова Нерва, где подводники обнаружили вражескую батарею, лодка вернулась в базу.

С немалыми трудностями столкнулся экипаж «Тигра» и во втором походе, продолжавшемся с 30 декабря 1918 г. по 3 января 1919 г. Перед выходом на разведку лодка должна была на рейде определить и уничтожить девиацию компаса и проверить работу лага Однако выполнить эти необходимые мероприятия полностью не удалось, так как лед оказался серьезным настолько, что при самом полном ходе под электромоторами «Тигр» застревал во льду, и, чтобы освободиться, экипаж неоднократно заполнял и опорожнял цистерны – использовал прием, уже известный подводникам по Ледовому походу.

Выходить из гавани пришлось за ледоколом «Ораниенбаум». 31 декабря «Тигр» обследовал район между островом Кокшер (Кери) и Ревелем, где предположительно обнаружил минное заграждение. В последующие два дня «Тигр» находился в районе бухт Кун да и Кашпервик (Кясму-Лахт), но заполненные водой перископы не позволили вести наблюдение в погруженном состоянии, и командир решил возвратиться. На обратном пути на траверзе маяка Соммерс лодке встретился плавучий, а у маяка Нерва сплошной лед, который она преодолела сначала самостоятельно, а потом по пробитому ледоколом «Трувор» каналу.

Два похода совершила той зимой и подводная лодка «Пантера» (командир А.Н. Бахтин). В первый она отправилась 23 декабря. Ледокол вывел ее к кромке льда, и после дифферентовки она взяла курс к Ревелю.

За южным Гогландским маяком подводники определили свое место. Но штурману пришлось нелегко: компас и пеленгатор обмерзли и покрылись льдом, а лодка то и дело зарывалась в волну. У маяка Кокшер Бахтин погрузился. Сильная качка мешала лодке держаться на перископной глубине. Да и наблюдение стало невозможным, так как оба перископа замерзли, не вращались, не поднимались и не опускались, и вообще в них ничего не было видно. «Через некоторое время, – вспоминал впоследствии Бахтин, – перископы начали оттаивать, однако видно хорошо было только в кормовой перископ, носовой же торчал бесполезно – как оказалось потом, он был погнут… волной, представляя большое сопротивление, вследствие намерзшего льда»[87]87
  Бахтин А. На «Пантере» в гражданскую войну. Красный флот. 1924. № И. С. 135.


[Закрыть].

О результатах похода командир доложил сначала семафором[88]88
  Под тяжестью намерзшего льда на «Пантере» оборвалась антенна, и командиру лодки ни разу за весь поход не удалось воспользоваться радиотелеграфом.


[Закрыть] на встретившийся ему у банки Средней крейсер «Олег», а затем лично, поднявшись на эсминец «Спартак» у Шепелевского маяка. Он подтвердил наличие у Ревеля минного заграждения, поставленного интервентами.

По возвращении из похода командир «Олега» рассказывал, что во встретившейся крейсеру «Пантере» трудно было узнать корабль. Лодка напоминала плавучий айсберг: она была полностью покрыта льдом от носа до кормы вместе с мостиком и пушкой.

Тяжелые ледовые условия заставили временно приостановить выходы подводных лодок в море. Однако обстановка на сухопутном фронте и в Финском заливе все же настоятельно требовала посылки кораблей в походы. Противник высадил несколько десантов на побережье Прибалтики, занял Нарву.

15 января «Пантера» вновь направилась для выполнения боевого задания, на этот раз «для воспрепятствования предполагавшемуся десанту в Нарвской губе».

Лед сковал уже всю восточную часть Финского залива. Казалось, что выход лодки – дело совершенно безнадежное. И все-таки приказ есть приказ. Повел «Пантеру» ледокольный буксир «Тосмар». Только выход из гавани занял около трех часов.

Пройдя ряжи[89]89
  Ряжи – подводное заграждение из забитых в грунт свай.


[Закрыть], А.Н. Бахтин воспользовался встретившейся полыньей и определил девиацию, а затем отправился за ледоколом к кромке льда. Когда спустились сумерки, «Тосмар» и «Пантера» стали у Толбухина маяка на якорь. Утром выяснилось, что для дальнейшей работы с лодкой у буксира не хватит топлива, его пришлось отпустить. Командир «Пантеры» попытался пробиться к чистой воде самостоятельно. До Шепелевского поворотного буя все складывалось удачно, но затем, после поворота, лодку зажали дрейфующие ледовые поля. Дизеля работали самым полным, а корабль не двигался с места. Отходя назад под электромоторами, лодка «с разбега» вгрызлась в лед, но безрезультатно. К тому же «Пантеру» стало нести на минное поле. Попытки удержаться на якоре не приводили к цели. Тревога нарастала. Вызвать ледокол по радио вначале не удалось. Решили выбираться из ледового плена своими силами. В довершение всех бед льдом забило машинные кингстоны. Тогда перешли на движение с помощью электромоторов, общая мощность которых составляла 900 л. с.

Уже в темноте с помощью другого ледокольного буксира – «Ораниенбаума», все же пришедшего на выручку, удалось добраться до гавани.

Вслед за «Пантерой» предстояло отправиться в море подводной лодке «Рысь», но ее выход ввиду тяжелой ледовой обстановки не состоялся. Поход «Пантеры» стал, таким образом, последним, к тому же и неудачным, походом балтийских подводников в зиму 1918/19 года. В феврале ей вновь выпала доля вступить в единоборство со льдом, на этот раз на переходе на ремонт в Петроград. С большим трудом преодолев с помощью «Ермака» ледяные заторы в Морском канале и на Неве, лодка добралась до стенки Балтийского завода. В тот же день, 13 февраля, вернулись из Кронштадта и подводные лодки «Рысь» и «Тигр».

Таким образом, в зимних разведывательных походах в Финском и Нарвском заливах участвовали три подводные лодки: «Пантера», «Тигр» и «Тур». К сожалению, выводы, к которым пришло командование после первых походов флота, не были оптимистическими. В рапорте начальника Морских сил Балтийского моря СВ. Зарубаева и члена Реввоенсовета В.И. Пенкайтиса от 5 января 1919 г. командующему Морскими силами республики В.М. Альтфатеру указывалось: «Последние походы подлодок с достаточной ясностью показали, что они держаться в море и ходить на разведку теперь больше не могут.

Причины таковы: лодка все время под водой быть не может, при выныривании же она настолько обмерзает, что лишена возможности вновь погружаться, так как обледенение мешает закрывать люки и пользоваться перископом.

В таком положении она беспомощна, не имея большого хода и сильной артиллерии… Лодка не может пользоваться радиотелеграфом опять же из-за обмерзания (ломается сеть телеграфа)»[90]90
  РГАВМФ. Ф. р-342. Оп. 1. Д. 160. Л. 302.


[Закрыть].

И все же льды Балтики не явились непреодолимым препятствием для советских подводников.

Остаток зимы подводники использовали для ремонта, и, когда в середине марта вновь был организован ДОТ Морских сил Балтийского моря, в него вошло семь боеспособных лодок. В дальнейшем после проведенного в ускоренные сроки ремонта численность боеспособных лодок возросла до 12[91]91
  См.: Дмитриев В.И., Чемесов О.Г В глубинах Балтики. М., 1988. С. 10.


[Закрыть].

Нескольким из подводных лодок довелось совершить боевые походы: флот интервентов не осмеливался показываться на виду у Кронштадта.

В июле 1919 г. подводные лодки «Волк» и «Вепрь» безуспешно пытались атаковать английские эсминцы, а «Пантера» – подводные лодки противника. И лишь 31 августа торпедная атака «Пантеры» (командир А.Н. Бахтин) увенчалась победой – потоплением эсминца «Витториа». Так был открыт боевой счет советских подводников.

К концу 1920 г. на Балтике насчитывалось 14 подводных лодок: 9 из них в строю, 3 – в резерве и 2 – в постройке, сведенных в дивизию из трех дивизионов, в которую также входили две плавбазы – «Тосно», «Воин», учебное судно «Верный» и спасательное судно «Волхов».

Неимоверные трудности, в которых оказалась Советская страна после окончания Гражданской войны, не могли не сказаться на состоянии флота, его корабельного состава.

В одном из документов, хранящихся в Российском государственном архиве ВМФ в Санкт-Петербурге, есть красноречивая запись:

«На них не только что погружаться, а вообще отходить от стенки опасно»[92]92
  Пит. по: Стволинский Ю. Конструкторы подводных кораблей. Л., 1984. С. 31.


[Закрыть]. Речь идет о подводных лодках «Пролетарий» (бывшая «Змея»), «Большевик» («Рысь»), «Краснофлотец» («Ягуар») и «Рабочий» («Ерш»). Не в лучшем состоянии находились и другие подводные корабли.

Еще более резкий и категоричный вывод морское командование сделало в конце 1923 г. в докладе Реввоенсовету СССР: «…мы идем к факту полной гибели нашего подводного флота»[93]93
  Стволинский Ю. Конструкторы подводных кораблей. С. 32.


[Закрыть].

И все же к началу 1925 г. ценой неимоверных усилий удалось сохранить боеготовность всех подводных лодок, находившихся на Балтике. Их свели в бригаду двухдивизионного состава, которой командовал Я.К. Зубарев.

Однако командованию давно уже было ясно, что Рабоче-крестьянский красный флот нуждается в новых, более совершенных кораблях, в том числе и подводных лодках.

В 1924 г. Совет народных комиссаров СССР принимает решение о проектировании и строительстве подводных лодок на советских судостроительных заводах. А 26 ноября 1926 г. Совет труда и обороны (СТО) утверждает шестилетнюю программу военного кораблестроения, предусматривавшую постройку 12 подводных лодок.

Закладка первых советских подводных лодок «Декабрист», «Народоволец» (в настоящее время установлена как корабль-музей в Гавани Васильевского острова Санкт-Петербурга), «Красногвардеец» состоялась на одном из судостроительных заводов на Неве 5 марта 1927 г. Соответственно они получили номера: «Д-1», «Д-2» и «Д-3».

Возглавлял группу по проектированию и постройке лодок, состоявшую из семи человек, талантливый инженер Б.М. Малинин.

Еще до принятия в 1929 г. первого пятилетнего плана была утверждена судостроительная программа на 1928–1933 гг., в соответствии с которой намечалось строительство 59 подводных лодок[94]94
  РГАВМФ. Ф. 4. Оп. 1. Д. 80. Л. 26.


[Закрыть].

Трем первым подводным лодкам (а всего типа «Д» было построено шесть) выпала доля осваивать высокие полярные широты, «Красногвардейцу» («Д-3») же – еще и совершить в 1938 г. непродолжительное подледное плавание в Гренландском море.

Естественно, что с вводом в строй новых кораблей неумолимо вставал прежний, далеко еще не разрешенный вопрос о проведении боевой подготовки в зимнее время, чтобы боеготовность подводного флота поддерживалась круглый год.

Глава 3
Ледовые мили

В предыдущей главе, когда речь шла о зимних походах балтийских подводников, использовались примеры, связанные с чрезвычайными обстоятельствами. А в обычных условиях? Как правило, с наступлением зимы подводные лодки становились к стенке заводов для ремонта или пережидали неблагоприятное время у своих плавбаз, а личный состав занимался осмотром и переборкой механизмов. Вольно или невольно боеспособность подводных сил за зимние месяцы снижалась.

Таким образом, вопрос плавания лодок зимой, продолжения боевой подготовки в условиях, когда море покрывается льдом, не являлся праздным или надуманным. Проблема эта неоднократно обсуждалась и в военно-морских кругах, и во флотской печати.

В статье «Ледокольное дело в боевой обстановке», опубликованной в «Морском сборнике», В.И. Арнольд-Алябьев писал: «Прогресс подводной техники может со временем создать такие подводные корабли, которые смогут ходить подо льдом, но пока можно ожидать встречи с подводными лодками только у кромки льда или в ближайшей полосе льдов у кромки. Невозможность проводки во льдах миноносцев и подводных лодок лишает флот, действующий в направлении «изо льда к воде», в зимнюю кампанию этих существенных участников войны»[95]95
  Морской сборник. 1926. № И. С. 10–11.


[Закрыть].

Итак, в данном случае «приговор» был не в пользу сторонников зимних плаваний.

Но наперекор скептикам оптимисты не сдавались. Многие командиры не только стояли за круглогодичную боевую подготовку, но и изучали приемы использования и эксплуатации оборудования, устройств и приборов в условиях низких температур, обдумывали возможности для форсирования ледовых преград обычными, серийными лодками.

Свидетельством такого рода поисков является обстоятельная статья А.И. Матвеева[96]96
  Александр Иванович Матвеев – один из первых подводников-тихоокеанцев. С1934 г. командовал подводной лодкой «Щ-114», с 1937 г. – дивизионом, а с 1938 г. – бригадой подводных лодок Тихоокеанского флота. Участвовал в Великой Отечественной войне на Черном море и Балтике. После окончания войны возглавлял ряд соединений, служил в Военно-морской академии, преподавал в военно-морском училище.


[Закрыть] «Использование подводных лодок в зимнее время», также помещенная в «Морском сборнике». В ней автор тщательнейшим образом анализирует все возможные осложнения, которые могут возникнуть на подводных лодках при плавании в зимний период в надводном положении. Происходит сильное обмерзание корпуса. Все предметы на верхней палубе превращаются в ледяные глыбы. Леера, стойки, антенна будут представлять собой ледяные цилиндры. Своим весом лед может вызвать их поломку. Появление большого дополнительного груза приведет к уменьшению остойчивости лодки. На ходу могут появиться повреждения легкого корпуса, надстройки, форштевня, горизонтальных рулей, гребных винтов. Ниши торпедных аппаратов, которые закрыты волнорезами, может забить льдом, в результате чего нельзя будет открыть передние крышки и произвести торпедный выстрел. Из-за обмерзания рулевого устройства лодка может совсем не слушаться руля.

Огромной внимательности, подчеркивалось в статье, требует погружение. Обмерзшая надстройка с закупоренными отверстиями превращается в большую «палубную цистерну». Имеющий положительную плавучесть лед намного затруднит дифферентовку Следует ожидать при погружении «непонятных» кренов и дифферентов, а под водой на ходу – даже потерю плавучести из-за оттаивания льда.

Нарисовав такую, прямо скажем, довольно мрачную картину, автор спрашивает: «Но значит ли это, что ее (подводную лодку. – В.Р.) нельзя использовать? Отнюдь нет. Современная лодка может преодолеть указанные трудности, и научно-исследовательская, изобретательская и рационализаторская мысль должна изыскивать пути и средства их устранения…»[97]97
  Морской сборник. 1935. № 3. С. 58.


[Закрыть]

В статье высказывались и многие советы подводникам. В частности, для большей сохранности волнорезов, рулей, гребных винтов рекомендовалось идти во льду в позиционном положении. Для содержания в исправности системы погружения предлагалось после всплытия «откачивать системы досуха», для устранения промерзания кингстонов – производить чаще их «проворачивание». Многие из рекомендаций сохраняют свое значение и в наши дни.

Вывод, который сделал А.И. Матвеев, был однозначен: «Подлодка и зимой сохраняет свою боеспособность и способна решать все присущие ей задачи (выделено мной. – В.Р.) лишь в более сложной обстановке и условиях и при повышенном износе материальной части»[98]98
  Там же. С. 59.


[Закрыть].

Изучался тогда вопрос и о возможности плавания в Финском заливе подо льдом. Некоторые подводники справедливо считали, что корабль, способный плавать под водой, может и должен преодолевать ледовые преграды в подводном положении.

Одним из инициаторов решения проблемы подледных плаваний на Балтике стал начальник штаба бригады подводных лодок капитан 2-го ранга А.Т. Тарадин[99]99
  Алексей Тимофеевич Тарадин окончил в 1921 г. школу ВЦИК. По путевке ЦК РКСМ был направлен на флот, окончил учебный отряд подводного плавания, служил там инструктором-электриком, потом плавал на «барсах». Поступил в военно-морское училище, по окончании которого снова попал на подводные лодки. Окончил затем командирские классы КУОПП имени СМ. Кирова. Командовал подводной лодкой «Ерш». В годы Великой Отечественной войны – военно-морской атташе при советском посольстве в Швеции.


[Закрыть]. В середине тридцатых годов он вместе с флагманским штурманом бригады старшим лейтенантом М.И. Балтачи, выполнившим все необходимые навигационные расчеты, подготовил доклад «О возможности использования подводных лодок в условиях Финского залива». Авторы доклада предлагали ввести в существовавшие проекты подводных лодок некоторые конструктивные дополнения, которые позволили бы подводникам уверенно плавать «под неподвижным льдом для решения боевых задач в период зимних боевых действий в Финском заливе и Балтийском море»[100]100
  РГАВМФ. Ф. р-441. Оп. 1. Д. 2007 С. 37–38.


[Закрыть].

К сожалению, настойчивые попытки А.Т. Тарадина в течение нескольких лет проверить на практике свою идею и произведенные расчеты не приводили к положительным результатам: скептики брали верх. Более того, отдельные начальники, как рассказывал автору Алексей Тимофеевич Тарадин, смотрели на него как на человека, занимающегося далекими от реальных дел утопическими планами. Не помогло вначале и обращение подводника в отдел подводного плавания Управления боевой подготовки Главного морского штаба. И все же смелая идея Тарадина не осталась «гласом вопиющего в пустыне». Дать заключение «о возможности использования подводных лодок в зимних условиях Финского залива» поручили опытнейшему специалисту – начальнику одного из отделений Главного морского штаба капитану 2-го ранга A.M. Стененко. С марта 1942-го по февраль 1943 г. контр-адмирал A.M. Стененко командовал бригадой подводных лодок Краснознаменного Балтийского флота. До этого капитан 1-го ранга Стененко возглавлял отдел подводного плавания, созданный в апреле 1941 г. при штабе Краснознаменного Балтийского флота.

В своем докладе A.M. Стененко отметил: «Положительное решение этого вопроса неизмеримо повышает оперативные возможности»[101]101
  РГАВМФ. Ф. р-1877 Оп. 1. Д. 9. Л. 6.


[Закрыть].

Однако, обстоятельно рассмотрев все детали плавания подводных лодок в условиях зимней Балтики, оппонент обратил внимание, что большая протяженность ледяного покрова в Финском заливе до меридиана Хельсинки – Таллин (около 200 миль) сразу же ставит вопрос о том, как будет обстоять дело с зарядкой аккумуляторной батареи. Ведь дальность плавания под водой, например у подводных лодок типа «Щ», составляла всего 100 миль. Значительная часть маршрута изобилует островами и банками, направления и скорости глубинных течений не изучены. Все это создает серьезные навигационные затруднения, особенно если учесть, что переход будет проходить исключительно по счислению.

В результате вывод, который сделал А.М. Стененко, был неутешителен: выход под ледяными полями Финского залива в Балтийское море из-за большой протяженности маршрута и значительной толщины льда, «без возможности в случае необходимости всплыть, нереален»[102]102
  РГАВМФ. Ф. р-1877. Оп. 1. Д. 9. Л. 6 об.


[Закрыть].

Еще большая трудность, по его мнению, связана с «обратным приемом» лодки, возвращающейся в базу. Ведь ей необходимо очень точно выйти на постоянно поддерживаемую ледоколом полынью. В другом месте лодка, как отмечает Стененко, «сделать это без специального устройства для пробивания льда снизу не сможет».

10 января 1939 г. вопрос о возможности выхода подводных лодок подо льдом Финского залива в Балтийское море обсуждался на заседании постоянной подводной комиссии ВМФ, созданной в 1938 г. во главе с заместителем начальника Главного морского штаба капитаном 1-го ранга В.А. Алафузовым. Председательствовал на этом заседании, на которое были приглашены опытные подводники, представители конструкторских бюро, постоянной комиссии по приемке кораблей, штабные работники, капитан 1-го ранга П.С. Броневинкий, в то время возглавлявший Краснознаменный Учебный отряд подводного плавания имени СМ. Кирова.

После доклада капитана 3-го ранга А.Т. Тарадина, в то время начальника штаба 4-й бригады подводных лодок Краснознаменного Балтийского флота, развернулись прения. Выступавшие единодушно отмечали, что вопрос, вынесенный для обсуждения, «проработан» еще недостаточно.

Значительный интерес вызвало выступление одного из участников совещания – Добровольского[103]103
  Речь идет, видимо, о капитане 2-го ранга В.Д. Добровольском, в 1940 г. заместителе председателя Постоянной приемной комиссии НКВМФ.


[Закрыть] который сказал, что еще в 1935–1936 гг. он занимался проблемой выхода подводной лодки из Кронштадта в зимнее время в Балтийское море. По его расчетам, лодка за ледоколом должна была следовать до банки Средней, а оттуда уже до чистой воды – подо льдом. Однако, по его заявлению, он уже тогда пришел к выводу, что в условиях боевых действий такой переход затруднен, ибо лодка может подвергнуться нападению противника при следовании в надводном положении.

Комиссия подчеркнула в своих выводах, что «необходимость выхода и входа лодок подо льдом в Финском заливе представляет особую ценность, и если это будет признано оперативно-необходимым, то для этого нужно создать специальный тип подводной лодки для изучения плавания подо льдами, ибо существующие типы подводных лодок непригодны»[104]104
  РГАВМФ. Ф. р-1877. Оп. 1. Д. 17 Л. 17


[Закрыть].

И все же в 1939 г. решили провести на Балтике опытовое подледное плавание. Для этой цели командование выделило подводную лодку «Щ-322», которой командовал капитан-лейтенант В.А. Полещук. По плану учения лодке предстояло выйти из Кронштадта за ледоколом, погрузиться у приемного буя и следовать подо льдом до Восточного Гогландского плёса. Согласно расчету, произведенному командиром совместно со штурманами, подводной лодке предстояло пройти под ледовым покровом примерно 60–70 миль. Однако по техническим причинам (завод не поставил вовремя новую аккумуляторную батарею) поход «Щ-322» не состоялся.

В дальнейшем, в 1940 г., А.Т. Тарадин еще раз вернулся к своему предложению, направив письмо на имя заместителя наркома ВМФ, в котором вновь доказывал необходимость проведения опытовых плаваний подо льдом Финского залива подводных лодок, находившихся в составе флота.

Возможность успешного плавания подводных лодок подо льдом и боевого использования упиралась, как мы видели, в решение двух задач. Первая – необходимо было обеспечить периодическое всплытие для зарядки аккумуляторных батарей, емкость которых ограничивала время пребывания лодки в подводном положении на ходу. И вторая – иметь возможность наблюдать из-подо льда за обстановкой на поверхности, в том числе и при выходе в торпедную атаку. Установленные в предвоенные годы шумопеленгаторные станции типа «Марс» (ими были оборудованы уже 176 подводных лодок) давали возможность выходить в бесперископные атаки, но тренировки такого рода были единичными, они не предусматривались тогда курсами боевой подготовки, и опыта у подводников еще не было.

Стоял, таким образом, вопрос о создании специального устройства, которое позволяло бы проделывать отверстие во льду, чтобы с помощью перископа вести наблюдение за поверхностью из-подо льда, путем подъема выдвижного устройства для забора воздуха осуществлять зарядку аккумуляторных батарей, а в аварийных случаях и выходить на лед, иначе говоря, оснащения лодки ледовым буром.

Впервые ледовые буры (они представляли собой цилиндры с металлическим резцом на конце и приводились в движение от электромотора) были установлены на подводной лодке «Наутилус» Г. Уилкинса, пытавшегося совершить экспериментальное плавание в 1931 г. в Арктике, но, по свидетельству командира лодки X. Свердрупа, «оказались совершенно непригодными к употреблению»[105]105
  Свердруп Харальд. Во льды на подводной лодке. Л., 1934. С. 65.


[Закрыть].

В 1939 г. балтийский подводник старший лейтенант A.B. Лепешкин[106]106
  В 1939 г. Алексей Васильевич Лепешкин служил в Главном морском штабе, а до этого был помощником командира подводной лодки «ГЦ-321».


[Закрыть] внес предложение о создании «прибора для наблюдения с подводной лодки из-подо льда». Этот прибор (а по существу, устройство) представлял собой гидравлический бур, устанавливаемый на тумбе перископа подводной лодки. Предварительно он был опробован на реке Фонтанке в Ленинграде. На заседании Главного военного совета ВМФ, состоявшегося 17 февраля 1940 г.[107]107
  РГАВМФ. Ф. р-441. Оп. 1. Д. 1325. Л. 16.


[Закрыть], с докладом на котором выступил A.B. Лепешкин, обсудили вопрос о возможностях подводной лодки, оснащенной буром. Идея изобретателя получила одобрение. Для производства испытаний была создана комиссия под председательством командира 3-й бригады подводных лодок Краснознаменного Балтийского флота капитана 2-го ранга Н.И. Виноградова[108]108
  Впоследствии командир бригады подводных лодок Северного флота, начальник штаба Краснознаменного Балтийского флота, заместитель главнокомандующего ВМФ по кадрам, начальник Управления военно-морских учебных заведений.


[Закрыть].

Испытать устройство поручили экипажу подводной лодки «М-90». Выбор пал не случайно: эта подводная лодка, вступившая в строй в 1938 г. (командир старший лейтенант П.А. Сидоренко), уже через год после подъема Военно-морского флага заняла на флоте первое место по боевой подготовке. Экипажу довелось действовать и в ледовой обстановке. В конце 1939 г. «М-90» за ледоколом «Октябрь» (бывший «Штадт Ревель» – участник Ледового похода 1918 г.) шла в тяжелом льду до траверза Шепелевского маяка. Дальше лодка в мелкобитом льду до чистой воды двигалась уже самостоятельно.

Монтаж «прибора» A.B. Лепешкина на подводной лодке «М-90» производился силами личного состава под руководством командира БЧ-5 М.И. Колушенкова. Михаил Иванович впоследствии рассказывал, что идею использования гидробура Алексей Васильевич Лепешкин, по-видимому, заимствовал у ледоколыников. Некоторые ледоколы (так называемого американского типа) имели в носовой части винт для отбрасывания льдин и размывания торосов. Корабелы-проектировщики ледоколов предлагали установить вместо носового винта мощное гидравлическое устройство. В конце тридцатых годов таким устройством предполагалось оснастить один из новых советских ледоколов.

Обстановка военного времени (шла советско-финляндская война) заставляла работать ударными темпами. На тумбе перископа смонтировали гидробур. В носовой и кормовой частях надстройки приварили к палубе две металлические фермы с шипами в верхней части, чтобы лодку можно было зафиксировать при приледнении.

Перед началом испытаний, которые состоялись в апреле 1940 г., возникли непредвиденные трудности. Ледокола, который бы смог вывести лодку на чистую воду, в базе не оказалось. Канал в гавани пробивали сначала малыми, а затем большими подрывными патронами и не давали ему смерзнуться, утюжа канал с помощью кораблей, которые винтами разгоняли льдины. Затратили уйму времени, а дело не двигалось. Применили даже малые глубинные бомбы, но и они не помогли. Наконец, из Таллина пришли два ледокола и проложили во льду фарватер. Появилась возможность приступить к испытаниям. И вот «М-90» с председателем комиссии на борту вышла из гавани. Осторожно раздвигая льдины, добралась до точки погружения и ушла под лед. Чтобы выйти точно к месту приледнения, лодка прошла несколько минут прямым курсом на глубине 15 м и легла на грунт. После команды «Осмотреться в отсеках» и получения докладов командир начал всплытие без хода. Когда фермы (их подводники прозвали «рогами») коснулись нижней части ледяного поля, из уравнительной цистерны откачали некоторую часть воды, чтобы надежно «прижать» корабль к поверхности льда, толщина которого достигла 60–70 см. И только тогда запустили гидробур. Мощные струи, вырывающиеся из сопл вращающейся головки бура, за 7 мин. проделали отверстие диаметром около 40 см, что подтвердил специальный сигнальный прибор. Командир поднял перископ, осмотрелся. Лодка находилась подо льдом в полумиле от входа в гавань. К месту приледнения лодки бежали люди. Первым подошел к перископу командир дивизиона и убедился, что на лодке все в порядке. По приказанию командира бригады произвели выстрел воздухом из торпедного аппарата, но лодка не шелохнулась. Испытания, таким образом, закончились успешно. Но необходимо было еще возвратиться к полынье, в которой «М-90» погрузилась. А это не так-то просто: предстояло идти задним ходом (при повороте на 180° можно потерять ориентировку), а подводные лодки типа «М» были одновинтовые и на заднем ходу плохо слушались руля. Отделившись ото льда, приняли воду в балластные цистерны и легли на грунт, чтобы зафиксировать исходную точку для начала движения. Потом осторожно оторвались от дна и пошли по расчету задним ходом.

В намеченной точке застопорили электромоторы и дали пузырь воздуха[109]109
  Дать пузырь воздуха – дать небольшую порцию воздуха среднего давления, чтобы немного облегчить лодку и тем самым позволить ей всплыть на несколько метров.


[Закрыть] в среднюю цистерну. Лодка без крена и дифферента подвсплыла на глубину 3 м, так что часть ограждения рубки вышла из воды. Подняли перископ, осмотрели горизонт: можно продолжать всплытие. Продули среднюю, и «М-90» со скрежетом всплыла, но с дифферентом на корму. Когда командир и комбриг поднялись на мостик, то увидели, что кормовая надстройка покрыта огромными льдинами. Старший лейтенант Сидоренко поздравил экипаж с успешным окончанием сложного эксперимента.

На следующий день испытания повторили. С помощью гидробура промыли во льду отверстие, подняли перископ, произвели залп воздухом уже из двух торпедных аппаратов. Лодка дрогнула, сместилась по курсу на четверть градуса. Итак, можно не только плавать подо льдом и вести наблюдение из подледного положения, но и использовать оружие.

Вспоминая о результате проведенного опыта, много лет спустя адмирал Н.И. Виноградов писал: «Испытания были на удивление всем успешны: специальное промывающее устройство (гидробур. – В.Р.) действовало безотказно, проделывая отверстие быстрее расчетного времени. А вот конструкция вспомогательного приспособления к этому устройству, обеспечивающего приледнение лодки, была очень громоздкой. Это и удивляло, и отпугивало, создавая впечатление, что плавать с такими рогообразными стойками на палубе лодка вряд ли сможет. Но они могли быть легко усовершенствованы, уменьшены в размерах и значительно облегчены – это уже тогда стало ясно»[110]110
  Из неопубликованных воспоминаний Н.И. Виноградова.


[Закрыть].