Текст книги "Во льдах и подо льдами"

Конец 1960-х гг. В Североамериканской Арктике начался настоящий бум на новых месторождениях нефти. Снова остро стал вопрос о транспортировке «черного золота». Рассматриваются самые различные варианты: ледокольные танкеры, трансаляскинский и трансконтинентальный нефтепроводы, комбинированные пути и способы. Дооборудуется крупнейший американский танкер «Манхэттен». В 1969 и 1970 гг. он совершает экспериментальные рейсы. Вывод оптимистический: круглогодичное плавание по Северо-Западному проходу возможно. И все же победил трубопроводный транспорт[583]583
  Арикайнен А.И. Во льдах Севера. Этапы развития Северо-Западного морского пути. Л., 1989. С. 129–136.


[Закрыть].

Вместе с тем нефтяной бум заставил все же вернуться и к вопросу о возможности использования подледных транспортных судов. Еще в 1970 г. американская фирма «Дженерал Дайнэмикс» исследовала целесообразность применения подводных танкеров для вывоза нефти из Прадхо-Бея через Северо-Западный проход на Атлантическое побережье США или через Центральную Арктику к берегам Норвегии, а затем уже на надводных танкерах – к восточному побережью США. Однако нефтяные компании не проявили к нему интереса. Вновь к этой проблеме в США обратились в 1977 г. Исследования показали, что эксплуатационные расходы на подводную транспортную систему примерно в 2 раза меньше, чем на надводную.

А капитальные затраты на первый подводный вариант (Аляска– Северо-Западный проход – восточное побережье США) составляют 14,5 млрд долларов, на второй (Аляска – Северный полюс – Норвегия) – 8,5 млрд долларов. Строительство же трансаляскинского нефтепровода оценивалось от 14,9 до 16,5 млрд долларов[584]584
  Там же. С. 149, 150.


[Закрыть]. Было очевидно, что с экономической точки зрения подледные транспортные суда выгодно эксплуатировать лишь в бассейне Северного Ледовитого океана, но дальше проектов и расчетов дело не сдвинулось.

Для нашей страны изначально вопрос о подледных транспортах рассматривался лишь в плане перевозок по высокоширотному (а следовательно, более короткому) варианту Северного морского пути.

В первой половине 1970-х гг. наш соотечественник Э.В. Глуховцев произвел необходимые расчеты, связанные с использованием подобных судов для трансарктической перевозки грузов из европейских портов страны в дальневосточные и сравнил их стоимость с перевозками надводными или воздушными судами. По его расчетам, для обеспечения грузопотока в 20 млн тонн с запада на восток железнодорожным транспортом потребовалось бы 800 млн рублей (в масштабе цен того времени), авиационным – свыше 8 млрд рублей. Надводные суда могли перевезти этот объем груза при следовании через Суэцкий канал за 560 млн, вокруг Африки – за 660 млн рублей. Подводным же транспортом при следовании через Северный полюс понадобилось бы затратить лишь 320 млн рублей[585]585
  См.: Глуховпев Э.В. Перевозки грузов через Северный Ледовитый океан подводным торговым флотом. М., 1975. С. 24, 25.


[Закрыть]. Разница очевидна. Ученый подсчитал, что для перевозки 20 млн тонн груза необходимо было бы иметь 74 подводных атомохода. Как знать, может быть, СССР и США со временем придут к соглашению о превращении Северного Ледовитого океана в зону мира, свободную от ракетно-ядерного оружия. И тогда смогут воплотиться в жизнь проекты создания транспортного подледного флота. Может быть, наступит время, и на таких судах будут плавать интернациональные экипажи, подобно тому, как это было при осуществлении космического проекта «Союз-Аполлон» или как это имеет место на международной космической станции.

Однако вместе с тем не следует и упрощать проблему. Ведь использование подводных, подледных транспортов связано не только с трансарктической перевозкой грузов. Проблема выглядит гораздо шире.

В одной из своих последних статей бывший начальник Главного управления Северного морского пути контр-адмирал в отставке В.Ф. Бурханов писал:

«Не сомневаюсь, научно-технический прогресс приведет человечество к использованию подводных судов для плавания в Арктике… Перспектива их использования очень заманчива Однако, когда появятся первые транспортные корабли, сказать трудно. Ведь для их нормальной эксплуатации потребуется строить принципиально новые порты, разрабатывать иные погрузо-разгрузочные механизмы…»[586]586
  Страж Балтики. 1980.22 февраля.


[Закрыть]

И все же творческая мысль, несмотря на все эти проблемы, не стояла на месте. В нашей стране продолжалось проектирование подледных транспортных судов, создание которых позволило бы осуществлять регулярные транспортные перевозки. Но до поры до времени в условиях, когда все или почти все, что касалось Арктики, находилось за семью печатями, о них не сообщалось.

Но вот журнал «Судостроение» опубликовал в первом номере за 1990 г. статью группы авторов о разработке в конструкторском бюро «Малахит» технических предложений по атомным подводным транспортным судам – контейнеровозу и танкеру грузоподъемностью 29 400 и 30 000 т соответственно.

Желание более подробно ознакомиться с проектированием подледных транспортных судов привело автора в 1992 г. в «Малахит». В те годы коллектив «Малахита» разработал технические предложения по проекту многоцелевого атомного подводного транспортного судна-снабженца грузоподъемностью 17,5 тыс. т, способного плавать как подо льдами на глубине 100 м, так и в надводном положении в битом и сплошном льду толщиной до 2 м без сопровождения ледокола. Судно планировалось снабдить 5–6 амфибийными транспортерами для погрузки и разгрузки в условиях Арктики[587]587
  См.: Судостроение. 1992. № 2. С. 6–9.


[Закрыть].

«К проблеме создания подледных транспортов наше конструкторское бюро обратилось не впервые, – рассказал начальник проектного отдела «Малахита», кандидат технических наук Борис Федорович Дронов. – Первоначальные разработки относятся к концу 1970-х гг. Но еще раньше, на стыке шестидесятых и семидесятых, в нашем бюро был разработан и доведен до рабочих чертежей проект военно-транспортного подводного атомохода Позже рассматривался также проект использования для транспортировки народно-хозяйственных грузов боевых подводных лодок с навесными контейнерами. Наши конструкторы никогда не прекращали творческий поиск, хотя многие разработки не входили официально в планы конструкторского бюро и выполнялись в порядке личной инициативы.

Естественно, мы обращались и к зарубежному опыту, участвовали в международных конференциях, симпозиумах. Российскими проектами заинтересовались наши коллеги в Норвегии, Германии, Соединенных Штатах Америки, Японии».

Расставаясь с Борисом Федоровичем, я невольно бросил взгляд на стоявшего за кульманом его коллегу – ведущего инженера-конструктора Анатолия Николаевича Климова. На листе ватмана виднелся тщательно прорисованный в цвете эскиз транспортного судна, идущего в полярных глубинах под мощным паковым льдом.

Разумеется, в нынешних условиях говорить о строительстве в России специальных подледных контейнеровозов и танкеров не приходится. На иностранных инвесторов надеяться трудно.

Таким образом, в нашей стране, все более и более теряющей первенствующее положение во многих областях науки, техники и производства по сравнению с Западом, может идти речь лишь о перепрофилировании исключенных из боевого состава флота атомных подводных кораблей и ожидающих утилизации. Мысль эта не нова. Она, как уже говорилось, воплощалась в отдельные разработки. К ней уже более десятка лет обращались в стенах Арктического и Антарктического научно-исследовательского института. Здесь горячим сторонником ее стал среди других один из ведущих научных сотрудников – В.И. Смирнов.

Толчком для практической реализации такой идеи послужила конверсия – вынужденная мера перевода предприятий и учреждений военно-промышленного комплекса на новые методы хозяйствования в условиях перехода к так называемой рыночной экономике. В октябре 1994 г. между Санкт-Петербургским Центральным конструкторским бюро морской техники «Рубин», «Севмашпредприятием» (бывший завод № 402 в Северодвинске) и акционерным предприятием, взявшим на себя снабжение Севера продуктами и промышленными товарами, было подписано соглашение о намерениях по разработке проекта использования боевых подводных лодок в интересах народного хозяйства в Заполярье.

Для эксперимента выбрали ракетно-торпедную многоцелевую лодку 671-го РТМ проекта, которая отличается значительно меньшими размерами и, в частности, осадкой, что немаловажно в условиях малых глубин прибрежной части полярных морей.

Ускорило проведение в 1955 г. эксперимента обращение администрации Ямало-Ненецкого АО к главнокомандующему ВМФ. В своем обращении глава администрации Ю. Неелов выдвинул план доставки газопромыслового и геологического оборудования геологам и газодобытчикам Ямала на атомоходах. По его мнению, это поможет в условиях выживания флота «заработать деньги для ремонта находящихся в строю и строительства новых кораблей»[588]588
  Российская газета. 1995.29 апреля.


[Закрыть].

Поручили выполнить необычное задание экипажу подводной лодки «Б-414» под командованием Героя Российской Федерации капитана 1-го ранга СВ. Кузьмина, носившей еще и именное название – «Даниил Московский» (в честь князя московского, сына Александра Невского). Сомнений в работе корабля не было. Команда имела «за плечами» пять дальних походов. Уверенности командиру придавал и командир электромеханической боевой части капитан 2-го ранга E.H. Юматов, пришедший на лодку незадолго до похода. Он слыл на соединении опытным специалистом. А за участие в подледных автономках имел орден Мужества.

Взяв на борт груз, атомоход вышел из базы в море. Курс его первоначально лежал к Северному полюсу, где он должен был обеспечивать охранение ракетного подводного крейсера стратегического назначения «ТК-20», которому предстояло выполнить ракетную стрельбу из приполюсного района.

Несколько суток занял путь до кромки льда «По дороге» обнаружили иностранную субмарину, последили за ней, передали донесение на командный пункт флота Ушли под лед. И вдруг непредвиденное: приступ аппендицита и не у кого-нибудь – у самого корабельного доктора Пришлось полным ходом возвращаться в Кольский залив и, взяв другого врача, наверстывать затраченное на это время. 13 августа лодка всплыла в полынье в приполюсном районе, а затем продолжила выполнение поставленной задачи. 25 августа 1995 г. ТПРКСН «ТК-20» произвел пуск ракет. А «Даниил Московский» вскоре отправился в Карское море. Когда атомоход всплыл, через два с половиной часа над ним завис вертолет. Съемочная группа ОРТ сняла этот необычный эпизод, а вечером того же дня показали его телезрителям. 7 сентября в порту Харасавей на Ямале доставленный атомной лодкой символический груз в 5 τ весом был передан буровикам северного месторождения газа

Необычный пришелец подвергся нашествию многочисленных гостей. Побывали на борту лодки космонавты, проходившие здесь плановые тренировки по выживанию в условиях Крайнего Севера. Руководитель проекта от ЦКБМТ «Рубин» даже сочинил прямо в Харасавее песню «Ямальская подводная», посвятив ее экипажу «Б-414»[589]589
  Морской сборник. 1997 № 9. С. 36–38.


[Закрыть].

Через год после необычного арктического эксперимента в Архангельске состоялась научно-практическая конференция с участием ученых и инженеров-кораблестроителей, обсуждавшая его итоги и дальнейшие перспективы проекта транспортировки грузов под полярными льдами. На конференции прозвучало заверение представителей «Газпрома» и предприятий нефтедобывающей промышленности, возместивших расходы на первый поход, что они готовы оплатить ремонт и переоборудование двух атомных лодок с тем, чтобы они могли совершать коммерческие рейсы[590]590
  Красная звезда. 1996.24 июля.


[Закрыть].

Прошел еще год, затем еще не один, и, как гласит русская поговорка, «а воз и ныне там». Объяснение, ставшее в стране уже навязшим на зубах: «денег нет». Печать не замедлила объявить, что «арктический мост рухнул» до того, как его успели построить.

Прошло еще несколько лет. И вот новое, граничащее с сенсацией сообщение: на одном из последних в 1999 г. заседаний Совета безопасности Российской Федерации под председательством тогда еще премьера В.В. Путина был рассмотрен комплекс мер по сохранению и развитию морского потенциала России. В числе одной из таких мер предлагалось использовать выведенные из боевого состава ВМФ атомные подводные лодки и ожидающие утилизации. В конце ноября 1999 г. между Государственным Российским центром атомного судостроения (ГРЦ АС) и Российским акционерным обществом «Норильский никель» было подписано соглашение о переоборудовании нескольких атомных подводных лодок, ожидающих утилизации в Северодвинске, в подводные транспорты. Одновременно подписан договор между ГРЦАС и генеральным ЦКБМТ «Рубин» о создании проектов переоборудования списанных ракетоносцев и разработке проектов нового класса атомных подводных транспортов.

По расчетам специалистов, наиболее целесообразно для переоборудования было бы использовать ракетные подводные лодки пр. 667Б и 667БД постройки 1972–1974 гг. Их ракетные отсеки имеют объем свыше 1000 куб. м каждый, что при замене на транспортные позволило бы разместить до 2 тыс. τ груза. При переоборудовании же «акул» (пр. 941) вес груза возрастет до 10 тыс. т. У этих подводных «гигантов» запас плавучести составит 31,3 % (у американских ракетоносцев, кстати, всего около 13 %)[591]591
  Независимое военное обозрение. 2000. № 2.


[Закрыть].

Принятые договоренности позволяли в случае их реализации решить одновременно несколько важных экономических и социальных проблем, которые в настоящее время представляются неразрешимыми или трудноразрешимыми. Во-первых, отпадает необходимость в утилизации нескольких десятков атомных лодок, во-вторых, обеспечивается трудоустройство подводников, имеющих опыт подледных плаваний и увольняемых в запас в связи с военной реформой и выводом лодок из боевого состава ВМФ. Не исключается, в-третьих, передача таких подледных транспортов, конечно под контролем государства, во фрахт отечественным и иностранным компаниям, а полученный доход направить на содержание ВМФ и пополнение его новыми боевыми кораблями.

О своей готовности присоединиться к реализации этой до недавнего прошлого, казалось, фантастической идеи заявило открытое акционерное общество «Норильская горная компания» и «Норильский никель».

Проблема создания подледных транспортных судов для Арктики обсуждалась на Шестой международной конференции по судам и морским конструкциям в холодных регионах, состоявшейся в сентябре 2000 г. в Санкт-Петербурге. В ней участвовали представители России, США, Великобритании, Канады, Германии, Норвегии, Финляндии и других стран.

В научных докладах и сообщениях российских ученых и специалистов в который раз подчеркивалось, что создание подледных танкеров и продуктовозов имеет огромное значение для промышленного освоения природных богатств Заполярья, вывоза добытых на побережье полярных морей полезных ископаемых, завоза строительных материалов и оборудования.

Конечно, строительство подводных атомных транспортов и танкеров для Арктики или модернизация выведенных из боевого состава ВМФ атомных подводных лодок дело затратное. Только для одного такого судна потребуется 400 млн долларов, что в 1,2–1,4 раза выше совокупной стоимости атомного линейного ледокола и проводимого им во льдах транспорта усиленного ледового класса.

Однако эксплуатационные расходы, не говоря о выигрыше во времени, говорят в пользу подводных судов. А ведь в последнее время шла речь не о строительстве, а переоборудовании и модернизации выведенных из состава ВМФ атомных подводных лодок. Но и на это, как всегда, средств нет. Казалось, олигархи, промышляющие добычей нефти и газа, никелевой руды и других полезных ископаемых, могли бы раскошелиться и выступить пионерами в реализации проектов использования подводного флота в полярных глубинах в транспортных целях. Увы, видимо, это не так престижно, как, например, покупка футбольного клуба….

Как тут не вспомнить оставивших добрую память о себе крупных золотопромышленников Сибири и общественных деятелей второй половины XIX века М.К. Сидорова и А.М. Сибирякова, замечательных русских патриотов, немало сделавших для освоения арктического мореплавания и развития Крайнего Севера. Северный морской путь, признался Сидоров, «сделался для меня задачей всей моей жизни, и для решения ее я пожертвовал всем своим состоянием, нажитым от золотопромышленности в 1 700 000 рублей, и даже впал в долги»[592]592
  История открытия и освоения Северного морского пути. Л., 1962. Т. 4. Проблема Северного морского пути в эпоху капитализма. С. 87


[Закрыть]. Да, были люди в свое время!..

Станет ли Россия первой страной в мире, в которой атом, спустившись под арктический лед, будет служить мирным целям – развитию экономики, освоению природных ресурсов полярных районов Земли, а подледный транспортный флот превратится в новый национальный вид транспорта? Вот в чем вопрос!..

Вместо эпилога

Ознакомившись с историей освоения подводными лодками плавания под ледяным покровом на Балтике, морях Тихого и Северного Ледовитого океана, читатель естественно должен учитывать, что в то время, когда подводники штурмовали подледные глубины, в нашей стране и в мире происходили далеко не простые события.

Остановимся лишь на тех, которые имели место уже после окончания Второй мировой войны. Не успели отгреметь залпы на полях сражений, океанских и морских просторах, как началась так называемая «холодная война». Она не была войной в прямом смысле слова, но были моменты, когда мир оказывался на грани катастрофы. Вспомним хотя бы Карибский кризис 1962 г.

У истоков «холодной войны» стоял у. Черчилль, распорядившийся в апреле 194 5 г. о подготовке войны против Советского Союза, а в марте 1946 г, выступая в Фултоне (США), призвал строить свои отношения со своим бывшим союзником по антигитлеровской коалиции с позиций силы, тем более что американцы уже обладали атомным орркием Черчилля поддержал президент США Г. Трумэн, сменивший Ф. Рузвельта.

Дальнейшее развитие конфронтации привело к образованию в 1949 г. военно-политического блока НАТО, в который вошли США и многие страны Западной Европы. В ответ СССР инициировал создание Организации Варшавского договора

«Холодная война» сопровождалась гонкой как обычных, так и ядерных вооружений, которая тяжелым бременем легла на экономику нашей страны. Особенно это дало о себе знать, когда в 1991 г. распался СССР.

И все-таки, несмотря на все трудности, наша страна нашла возможность укреплять Вооруженные силы, в том числе и Военно-морской флот, а в составе последнего и такой род сил, как подводные лодки. Руководству страны стало предельно ясно, что нужно иметь в составе флота подводные корабли с атомной энергетической установкой и ракетоносцы, несущие на борту ядерное оружие. А в ходе боевой подготовки и боевой службы обеспечить превосходство над американскими подводниками в освоении подледных глубин полярных морей, которые приобрели важное стратегическое значение.

С тем, как подводники справились с этими нелегкими задачами, читатель познакомился на страницах книги.

Обременительная не только для нашей страны, но и для США гонка вооружений вынудила оба государства заключить между собой в июле 1991 г. Договор о сокращении и ограничении стратегических наступательных вооружений – СНВ-1, вступивший в силу в 1994 г. и рассчитанный на 5 лет.

Договор предусматривал сокращение ядерного арсенала, запрещение производства, испытания и развертывания баллистических ракет, в том числе пуска баллистических и крылатых ракет с подводных лодок.

После распада СССР договор СНВ-1 устарел.

В 2002 г. в Москве был заключен дополнительный договор о снижении стратегических наступательных потенциалов, а в январе 1993 г. – Договор СНВ-2, предусматривающий новые обязательства двух договаривающихся сторон. Однако паритета достигнуто не было. По российским данным, помещенным в печати, на июль 2009 г. стратегические ядерные силы США превосходили российские почти на 400 носителей и более чем на 1500 боезарядов. После выхода США из Договора по противоракетной обороне российская сторона заявила о прекращении обязательств по соглашению СНВ-2. Обе стороны пытались вести новые соответствующие переговоры, но они не увенчались успехом. Однако разногласия по мерам контроля ядерных потенциалов России и США успешно преодолеваются.

В связи с этим вспомним о Договоре СНВ-1. Еще до окончания срока его действия – в ноябре 1991 г. США обнародовали Программу совместного уменьшения угрозы, известной как «Нана-Лугара», а через полгода президенты США и России подписали соглашение о ее запуске. Особо встал вопрос об оказании помощи России при ликвидации атомных подводных лодок. По условиям Договора СНВ-1 Россия брала на себя обязательство вывести к концу 1916 г. около 180 АПЛ: 120 – на Северном флоте и 60 – на Тихоокеанском. Позднее сроки были перенесены до 2001 г., затем – до 2006 г. Однако наши отечественные предприятия не справлялись ни с выгрузкой из реакторов отработанного топлива, ни с их переработкой, а также утилизацией корпусов самих атомных подводных лодок, тем более что на страже безопасности стоял Госатомнадзор.

И здесь Россия столкнулась с парадоксом: помощь в утилизации АПЛ предоставила., американская сторона. Были с ее помощью модернизированы судоремонтные предприятия «Нерпа» (Снежногорск, Мурманская область) и «Звездочка» (Северодвинск, Архангельская область). Кроме того, США поставили России технологии, которые помогли обеспечить защиту более 38 тыс. выгруженных из АПЛ топливных стержней на Севере и Дальнем Востоке.

Необходимо также отметить, что не только Россия, но и США, Великобритания и Франция должны были вывести из эксплуатации отслужившие свой срок атомные субмарины.

Не только с техническими и финансовыми трудностями пришлось столкнуться стране. Имеется еще один аспект утилизации (ведь речь шла по существу об уничтожении кораблей) – психологический. Для каждого моряка корабль – родной дом, его крепость. Многие месяцы и годы, подчеркнем, лучшие годы, он отдает ему не только силы, приобретенные знания, опыт, любовь наконец, часто жертвует своим здоровьем. Особенно это касается подводников и прежде всего тех, кто служил на атомоходах.

Казалось бы, после вывода из эксплуатации и дальнейшей утилизации атомных подводных лодок существенно изменится взаимная угроза. Однако в конце 1991 г. в боевом строю отечественного ВМФ оставалось 69 атомных подводных крейсеров и 80 многоцелевых АПЛ. Об интенсивном использовании этой грозной силы для защиты интересов страны с океанских направлений говорит тот факт, что отечественные подводные крейсера только с 1967 по 1993 г. совершили 2183 похода на боевую службу.

Не снизили своей активности и отечественные проектные бюро и судостроительные и судоремонтные предприятия, хотя переход на рыночную экономику не мог не сказаться на деятельности последних.

30 июля 2012 г. состоялась официальная церемония закладки нового стратегического корабля проекта 955А «Князь Владимир», являющийся модернизацией лодок проекта 995 «Борей», которая станет 4-й в серии подводных крейсеров данного проекта.

До конца 2013 г. должен был пройти головной корабль этого проекта – Юрий Долгорукий». Кроме того, планировалось ввести в строй в 2013 г. две лодки серии «Ясень», «Невский» и «Владимир Мономах». Всего должно быть построено 8 таких субмарин (с учетом названных). Все они будут вооружены твердотопливной межконтинентальной ракетой «Булава» и, по мнению военного руководства страны и командования ВМФ, составят основу морского контингента российских Стратегических ядерных сил (СЯС).

Проект ракеты Р-30 «Булава» создан в стенах Московского института теплотехники. Он оказался одним из самых амбициозных в истории современной России. В кооперации производителей этой ракеты участвовало не менее 620 предприятий.

В 1997 г. в связи с катастрофическим недофинансированием строительства новых АПЛ, а также с серией неудачных запусков модернизированной ракеты правительство приняло решение о временном прекращении постройки ракетного подводного крейсера «К-435» «Юрий Долгорукий».

После долгих обсуждений руководство ВМФ решило использовать в качестве стенда или платформы для испытания «Булавы» тяжелый ракетный подводный крейсер стратегического назначения «ТК-208» «Дмитрий Донской». В декабре 2003 г. и в сентябре 2004 г. с его борта были осуществлены успешные так называемые «бросковые» пуски макета «Булавы» из подводного положения. Их решили считать «нулевыми».

В дальнейшем, в сентябре 2005 г. с «Дмитрия Донского» состоялся первый запуск не макета, а «натурной» ракеты по полигону Кура на Камчатке, закончившийся поражением цели. До января 2011 г. состоялось 13 испытательных пусков «Булавы» как из надводного, так и подводного положения. 7 из них признаны полностью или частично успешными.

По заявлению Ю. Соломонова, до 2010 г. руководившего разработкой «Булавы», опубликованному в средствах массовой информации, ракета будет способна обеспечивать стратегическую стабильность не менее чем до 2050 г.

И еще. Читатель, несомненно, отметит, какую серьезную нагрузку в течение пяти лет выдержал экипаж «Дмитрия Донского», особенно личный состав ракетной боевой части и, конечно, командовавший в этот период кораблей капитан 1 – го ранга О.Г. Цыбин, на плечи которого легла ответственность за проведение испытаний «Булавы».

Принятие на вооружение атомных подводных лодок «Булавы» не означало, что флот отказался от использования на ракетоносцах трехступенчатой ракеты с жидкостными маршевыми двигателями «Синева», являющейся модификацией ракетного комплекса Р-29РМ, рекомендованной для вооружения АПЛ еще в 1986 г.

После дальнейшей работы над совершенствованием ее конструкции она получила обозначение Р-29РМУ-2 «Синева». Первые испытания новой «Синевы» прошли успешно и 9 июля 2007 г. Президент России В.В. Путин подписал указ о принятии ракеты на воорркение.

По оценкам специалистов «Синева» по своим характеристикам нисколько не уступала американской ракете «Трайдент-П». 11 октября 2008 г. в рамках учения «Стабильность-2008» ракета «Синева», запущенная с борта подводной лодки «К-114» «Тула» пр. 667БДРМ Северного флота, установила рекорд дальности полета в 11 547 км и упала в экваториальной части Тихого океана.

Последующие запуски «Синевы» в августе 2010 г., в апреле и июле 2011 г. еще раз подтвердили высокие качества ракеты. По состоянию на 2012 г. модернизированные комплексы «Синевы» установлены на 5 из 7 ракетоносцах проекта 667БДРМ.

В специализированных изданиях упоминается еще одна баллистическая ракета под названием «Лайнер», проект которой разработан в Государственном ракетном центре имени Макеева. В 2011 г. состоялись ее успешные испытания и она рекомендована к серийному производству и дальнейшему принятию на вооружение.

Заметим, что творческая мысль российских конструкторов, несмотря на все трудности российской науки, не стоит на месте. В канун 2014 г. Северодвинское машиностроительное предприятие передало ВМФ в опытную эксплуатацию АПЛ «К-460» «Северодвинск» нового 88 5-го проекта (серия «Ясень»). Спроектированная еще в Ленинградском КБ «Малахит», она строилась 17 (!) лет, пережив вместе со страной трудности и невзгоды того времени.

По замыслу проектировщиков новая атомная подводная лодка должна была превзойти по своим характеристикам американскую «Сивулф» 4-го поколения и заменить многоцелевые отечественные АПЛ проектов 671,705, 945,971,949А Несмотря на такой невиданный ранее срок строительства, корабль не только не устарел, но даже содержит в конструкции внедренные ноу-хау. Впечатляет мощное вооружение «Северодвинска»: 10 торпедных аппаратов, расположенных побортно под углом. За ограждением рубки находится 8 ракетных шахт, в каждой из которых расположены 4 сверхзвуковых противокорабельных ракеты.

Строится в Северодвинске еще несколько подводных лодок серии «Ясень» по усовершенствованному проекту 885М. «Казань» должна быть передана флоту в 2015 г. «Новосибирск» заложен в 2013 г. Всего до 2020 г. флот должен получить не менее 8 подводных лодок новой серии. Отметим также, что «Ясени» (назовем их так) предназначены для действий в высоких арктических широтах.

Постройка в России новой подводной лодки «К-560» 4-го поколения проекта 885 не осталась незамеченной нашими заокеанскими «друзьями». Американская газета «The Sunday Times» писала в связи с этим: «Подходящие к концу тестовые плавания подлодки "Северодвинск" означает, по мнению ряда экспертов, что Россия вырвалась вперед в подводной технологии».

Скажем и мы, что ВМФ получит хорошее пополнение для сильно поредевшего за последние десятилетия отечественного атомного подводною флота Вспомним, как отправлялись на утилизацию атомоходы, не отслужившие и полсрока, в том числе и «Акулы», которые могли бы оставаться в строю еще не один десяток лет.

Подсчитано, что на 1 января 2014 г. в стране было построено 255 атомных подводных лодок, включая лодки специального назначения и подводные атомоходы новых проектов.

Что же мы имеем сейчас, так сказать, «в сухом остатке»?

Из тяжелых ракетных подводных крейсеров стратегического назначения (ТПРКСН) пр. 941 «Акула» в строю лишь известный нам «Дмитрий Донской». Остальные 2 находятся в резерве.

Из РПКСН пр. 667БДРМ из 6 в строю – 5 и 1 – в ремонте.

Из РПКСН пр. 955 «Борей» в составе флота «Юрий Долгорукий», но он находился в опытной эксплуатации.

Из 3 атомных подводных лодок с крылатыми ракетами пр. 949А «Антей» 2 – в строю и 1 – в ремонте.

Из 14 атомных торпедных подводных лодок пр.971 «ЩукаБ», пр. 949 «Барракуда», пр. 945А «Кондор», а также пр. 671 РТМК «Щука» в строю – 5 и в ремонте – 9.

Подведем итог. В строю находится в данное время 14 атомных подводных лодок и 13 – в ремонте и в резерве. Всего 27. Не считая атомных глубоководных станций специального назначения, это все, что осталось от некогда «великой армады».

Что касается дизель-электрических подводных лодок, то их на всех четырех флотах всего 9 единиц, из которых 4 находятся в строю, остальные в резерве, в ремонте, и одна в опытной эксплуатации.

Как тут не вспомнить, что наш Военно-морской флот накануне Великой Отечественной войны насчитывал 212 подводных лодок?!

Но возвратимся снова к основной теме нашего повествования: подводные лодки и подледные глубины полярных морей.

В настоящее время Россия вступила в новый период борьбы за Арктику. Это вызвано тем, что не только США, но и другие страны заявили о своем приоритете на некоторые арктические районы, которым раньше не уделяли внимания. И неудивительно: ведь в Арктике находится до 1/4 потенциальных запасов нефти и газа

Возрос интерес некоторых стран и к Северному морскому пути или, как его прежде называли, нашей национальной трансарктической магистрали. Использование его для перевозки грузов с запада на восток сулит им огромные выгоды. Для нас же Севморпуть имел и продолжает иметь и оборонное значение, так как позволяет, во-первых, получить выход в Мировой океан, а во-вторых, дает возможность осуществлять маневр силами российского ВМФ.