Текст книги "Во льдах и подо льдами"

Строительство «объекта 627» – первенца советского атомного подводного флота (теперь это был «заказ 254»), а затем и его «систершипс» – поручили молодому судостроительному заводу № 402 в городе Молотовске Архангельской области. Этот завод, построенный еще перед войной на побережье в дельте Северной Двины, впадающей в Белое море, стал крупным предприятием судостроительной промышленности на Севере страны.

Директором завода являлся опытный инженер-кораблестроитель, прекрасный организатор производства Е.П. Егоров (1908–1982). Доктор технических наук (1971), Герой Социалистического Труда (1959), лауреат Ленинской премии (1970). Директорствовал Егоров на заводе с 1953-го по 1972 г.). Это Евгению Павловичу в 1952 г. при назначении на должность И.В. Сталин приказал разбудить «спящую красавицу», имея в виду завод № 402. При Егорове завод успешно освоил атомное подводное кораблестроение, заложив основы мощного ракетно-ядерного океанского флота страны. За 40 лет с начала строительства первого подводного атомохода завод построил 120 атомных лодок[309]309
  Северодвинск. Очерки. Воспоминания. Исследования. Северодвинск, 1998. С. 430.


[Закрыть].

Торжественная закладка первенца атомного подводного флота состоялась 24 сентября 1955 г. Круг инженерно-технических работников, привлекавшихся к постройке лодки, был строго ограничен. Все виды работ «по заказу 254» шифровались. Старшим строителем, а затем ответственным сдатчиком «заказа», или, как его еще называли на заводе, «объекта Перегудова», являлся инженер H.H. Довгань, у которого с экипажем лодки установились особенно тесные, добрые отношения.

Строительство велось исключительно интенсивно, и уже к концу лета 1957 г. был построен не только корпус корабля, но и закончен монтаж основного оборудования, что позволило осуществить спуск подводной лодки на воду, о котором рассказывалось выше. Само собой разумеется, в поставке материалов, оборудования, приборов для первого атомохода, как и для других, участвовали и многие оборонные и не только оборонные предприятия. Кораблестроители потом подсчитают, что в создании атомохода участвовали около 135 предприятий и организаций страны, в том числе 20 конструкторских бюро, 35 научно-исследовательских институтов и около 60 заводов – поставщиков оборудования[310]310
  Кузин В.П., Никольский В.И. Военно-морской флот СССР. 1945–1991. СПб, 1996. С. 81.


[Закрыть]. Можно без преувеличения сказать, что первый атомный подводный корабль стал поистине детищем всего народа.

Было бы несправедливо не отметить огромную организаторскую роль в этом государственной важности деле заместителя Председателя Совета Министров СССР В.А. Малышева, министра оборонной промышленности СССР Д.Ф. Устинова, министра судостроительной промышленности Б.Е. Бутомы. Среди адмиралов следует в первую очередь назвать В.Н. Иванова, Н.В. Исаченкова, А.Е. Орла и, конечно, начальника Главного управления кораблестроения и вооружения П.Г. Котова.

Формирование экипажа будущего атомохода началось еще до его закладки на стапеле завода. Первым назначенным на лодку офицером и старшим помощником командира стал капитан-лейтенант

Л.М. Жильцов. Двадцатишестилетнему старпому с подводной лодки послевоенной постройки типа «С» Черноморского флота вменили в обязанность до назначения командира лодки возглавить всю работу по подбору, устройству и организации обучения экипажа.

Через некоторое время кадровые органы подобрали командира электромеханической боевой части (БЧ-5) – инженер-капитана 3-го ранга Б.П. Акулова. Борис Петрович служил инженер-механиком на одной из лодок Черноморского флота.

Комплектованием экипажа (а точнее, двух полноценных экипажей) занимались Управление кадров ВМФ (офицеры) и Организационно-мобилизационное управление (старшинский и рядовой состав). Требования к личному составу по специальности определялись Главным управлением кораблестроения.

В августе 1955 г. наконец «нашли» для первенца атомного подводного флота и командира. Рассматривались два кандидата. Один – по образованию и опыту службы штурман. Служил на Северном флоте, после окончания академии – командир подводной лодки типа «Щ» Тихоокеанского флота. Окончательный выбор пал на другого тихоокеанца – капитана 2-го ранга Л.Г. Осипенко.

Леонид Гаврилович Осипенко в 1939 г. поступил в училище имени Фрунзе, из которого его выпустили досрочно в связи с началом Великой Отечественной войны в 1941 г. Боевое крещение получил на Черноморском флоте, став минером на подводных лодках типа «Щ». После войны служил на Дальнем Востоке, командовал подводными лодками типа «М» и «Л». По отзывам товарищей и начальников, Л.Г. Осипенко отличался не только высоким профессионализмом, но и исключительной скромностью и сердечностью.

К моменту его назначения экипаж атомохода был уже в основном сформирован. И командир вместе с Л.М. Жильцовым и Б.П. Акуловым включился в работу по его обучению, составлению документов, регламентирующих службу и жизнь на принципиально новом подводном корабле, в частности корабельных расписаний, различных инструкций. Опираясь на своего заместителя по политической части капитана 2-го ранга Г.С. Беляшова и других подчиненных офицеров, командир много времени уделял сколачиванию экипажа.

Главной задачей, которую с самого начала пришлось решать всем без исключения категориям личного состава, стало изучение основ таких наук, как ядерная физика и теплоэнергетика. Занятия, тренировки проводились в Обнинске, где создали наземный прототип корабельной энергетической установки. Допускались инженер-механики и к управлению первой атомной электростанцией. В программу подготовки включалось помимо теоретических разделов изучение конкретных механизмов, систем и эксплуатационных инструкций.

К проведению занятий привлекались сотрудники научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро. По каждому разделу программы обучения принимался экзамен. Председателем комиссии являлся сам Главный теоретик. Подвергся придирчивому экзамену и командный состав.

В январе 1957 г. Л.М. Жильцов, Б.П. Акулов и P.A. Тимофеев (командир дивизиона живучести) отправились в Северодвинск, чтобы подготовить все к переезду экипажа и создать условия для обучения личного состава непосредственно на строившемся корабле. А затем в город в устье Северной Двины перебрался и экипаж.

Работы на заводе по строительству атомной лодки шли полным ходом. «Трудились в три смены, – вспоминал впоследствии P.A. Тимофеев, – в дневные смены иногда работало одновременно 40–50 человек. Конечно, в таких условиях наши матросы толком не могли ничего посмотреть, "потрогать", рабочим это мешало бы основательно. Посовещавшись, решили, что весь экипаж будет приходить на завод к 24 часам и всю ночь изучать устройство корабля. Заводское начальство одобрило нашу инициативу»[311]311
  Тимофеев P.A. К Северному полюсу на первой атомной. СПб, 1995. С. 28.


[Закрыть].

В ходе строительства корабля учитывались и предложения личного состава по совершенствованию тех или иных механизмов или размещению их в отсеках. По свидетельству Л.М. Жильцова, подводники «выдали» около 1200 различного рода предложений, «касавшихся техники и благоустройства корабля».

После спуска на воду подводная лодка получала пар от ошвартованного у ее борта новейшего сторожевого корабля Северного флота «Леопард», турбины сторожевика были аналогичны лодочным, что позволило «продуть» все паропроводы, «прокрутить» турбины с подачей вращения на винты. «Обкатка ходовой части» лодки заняла примерно два месяца Это были, по существу, швартовные испытания, но без пуска реакторов.

14 сентября 1957 г. – день физического пуска корабельных реакторов с выводом их на минимально контролируемый уровень мощности. Все последующие месяцы были заполнены подготовкой к выходу «заказа 254» в море на ходовые испытания.

1 июля стало особенно знаменательным днем для первого атомохода. Вместо Государственного флага, который спустил лично директор завода Е.П. Егоров, в этот день был поднят Военно-морской флаг, врученный командиру главкомом ВМФ. Спущенный флаг Егоров и Осипенко передали присутствовавшему на этом церемониале А.П. Александрову. Анатолий Петрович, как вспоминают очевидцы, просиял и негромко, с волнением произнес: «Это для меня самый дорогой подарок в жизни. Буду умирать, накажу семье, чтобы флаг первой советской атомной лодки положили в гроб». Много лет спустя завещание академика было исполнено.

4 июля 19 58 г. на корабле впервые был дан ход от атомной энергетической установки. Обладавший, как известно, тонким чувством юмора академик А.П. Александров после доклада о том, что корабль идет уже на атомной энергии, поздравил всех находившихся на мостике в ограждении рубки: «Ну, с легким паром!»

Главком вынул из кармана, видимо, приготовленную заранее пригоршню гривенников и, раздав их находившимся на мостике, первым бросил несколько монеток в волну: «На счастье и большие дела!»

Программа ходовых испытаний завершилась погружением на глубину 300 м. Кроме того, лодка прошла под водой полным ходом без всплытия двое суток. 17 декабря государственная комиссия под председательством заместителя главнокомандующего ВМФ вице-адмирала В.Н. Иванова подписала акт о приемке атомной лодки в опытную эксплуатацию, а спустя месяц его утвердило правительство.

«Весь 1959 г. лодка доводилась, – рассказывал Л.Г. Осипенко. – Ее кромсали, резали, варили. И вновь испытывали во время выходов в море. Но главные недостатки, и прежде всего микротечи в системах трубопроводов парогенераторов, устранить до конца так и не удалось». Причина, по мнению первого командира «К-3», заключалась в отсталости металлургии, хотя для лодки специально был создан особый вид стали, и низкая культура производства. В дальнейшем парогенераторы создавались из улучшенных материалов.

1959 г. ознаменовался и для кораблестроителей, и для подводников, которых теперь уже по праву называли атомщиками, знаменательным событием. В июле за создание первой в стране атомной подводной лодки многие конструкторы, инженеры, рабочие удостоились государственных наград. Главный конструктор В.Н. Перегудов стал Героем Социалистического Труда. Коллективы СКБ-143 и завода № 402[312]312
  СКБ-143 в настоящее время – Специальное проектное морское бюро машиностроения «Малахит»; завод № 402 – производственное объединение «Севмашпредприятие».


[Закрыть] наградили орденами Ленина. Группе участников научно-исследовательских и конструкторских работ из 19 человек, внесших наиболее значительный творческий вклад, присудили Ленинскую премию.

Экипаж «К-3» в полном составе был награжден орденами и медалями. Командир Л.Г. Осипенко стал кавалером «Золотой Звезды» Героя Советского Союза Это, кстати, была первая такая почетная награда с момента окончания Великой Отечественной войны. Следующий Герой Советского Союза появится в стране лишь через два года. Им будет первый космонавт Юрий Гагарин.

Примечателен 1959 г. еще одним немаловажным обстоятельством. В конце года на заводе № 402 прошла государственные испытания еще одна атомная подводная лодка – «К-5», которой командовал капитан 2-го ранга B.C. Салов. В отличие от «К-3», это была серийная атомная лодка (пр. 627-А). 27 декабря ее приняли в состав ВМФ.

Всего по усовершенствованному пр. 627-А на заводе до 1964 г. включительно было построено 12 подводных атомоходов.

В 1960 г. семья советских атомоходов пополнилась ракетоносцами «К-19», «К-33» и «К-55» пр. 658, вооруженными тремя баллистическими ракетами. Первым из них – «К-19» – командовал капитан 2-го ранга В.Н. Затеев[313]313
  Гангут. Спб, 1997. Вып. 7. С. 13.


[Закрыть].

Жизнь, однако, преподносила первым подводникам-атомщикам порой неприятные «сюрпризы». Не только на «К-3», но и на других атомных лодках первой постройки наиболее уязвимым местом оказались парогенераторы.

Это не могло не вызвать обеспокоенности у командования ВМФ. После обоснованного доклада главкома политическому и военному руководству страны 17 февраля 1961 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление «О повышении надежности механизмов и оборудования подводных лодок со специальными энергетическими установками».

Настало время создания соединения атомных лодок. Путь к этому начался еще в середине 1950-х гг. в Ленинграде, где экипажи будущих атомоходов входили в состав дивизиона строившихся обычных подводных лодок. Последние затем образуют дивизион строящихся атомных лодок, переведенный в конце 1957 г. в Северодвинск и вскоре переформированный в бригаду. В конце 1958 г. в Западной Лице, что на берегу Мотовского залива Баренцева моря, куда уже перебазировали «К-5», «К-8» и «К-14», создается сначала бригада боевых атомных лодок, которую возглавил капитан 1-го ранга А.И. Сорокин. В августе 1961 г. разросшаяся бригада реорганизуется в две дивизии, составившие флотилию атомных лодок, первым командующим которой стал контр-адмирал А.И. Петелин[314]314
  Костев Г.Г. Военно-морской флот страны 1945–1991. Взлеты и падения. СПб, 1999. С. 116, 117


[Закрыть].

Побывала в губе Западная Лица и подводная лодка «К-3». В то время берега здешних бухт Большая и Малая Лопатка (а правильнее бухты Лопаткина) представляли собой окруженное невысокими сопками, необжитое место с одним пирсом. Первые подводники-атомщики размещались на плавбазе «Магомет Гаджиев».

Это со временем поблизости от бухт появится городок Заозерный, который обзаведется и жилыми зданиями, и госпиталем, и школами, и детскими яслями и садами. Поднимутся у сопок и замечательный Дом офицеров, и плавательный бассейн. Но жилья всегда будет хронически не хватать.

Глава 2
«Глаза» и «уши» подводников

Прежде чем вместе с экипажем атомной подводной лодки «К-3» нырнуть под полярные льды, а затем на ней и на «К-181» отправиться к Северному полюсу, обратимся (хотя бы кратко) к истории создания технических средств, без которых немыслимо безопасное плавание в арктических глубинах, – гидроакустических приборов, станций, комплексов. Не случайно их без всякого преувеличения называют не только «ушами», но и «глазами» подводного корабля.

Первыми акустическими приборами, предназначенными для приема звуковых сигналов в водной среде, стали электрозвуковые преобразователи, получившие название гидрофонов. Они появились и в России, и за рубежом. Предварительные опыты с такими гидрофонами проводились в Петербурге в Опытном бассейне, которым с начала 1990 г. заведовал А.Н. Крылов (будущий академик). Об одном из таких опытов Алексей Николаевич Крылов впоследствии писал: «…Гидрофон так оглушительно ревел в Галерной гавани (на Васильевском острове. – В.Р.), что его было слышно за 7 верст на Невском плавучем маяке; по воздуху же звук не долетал»[315]315
  Пит. по: Клюкин И.И. Звук и море. Л, 1984. С. 32.


[Закрыть].

В архивах обнаружены материалы, свидетельствующие о том, что за применение гидрофонов на кораблях ратовал адмирал СО. Макаров. По его мнению, гидрофоны могут служить не только для звуковой сигнализации, но и для «определения местонахождения торпедных катеров на поверхности или подводных лодок под водой».

Существенный вклад в развитие гидроакустики внес еще один наш соотечественник – К.В. Шиловский[316]316
  Клюкин И.И, Шошков E.H. Константин Васильевич Шиловский. Л, 1984.117 с.


[Закрыть], волею судьбы ставший эмигрантом (после ареста за участие в революционной деятельности он оказался в тюрьме, из которой совершил побег). Поселившись во Франции, Шиловский занялся научными изысканиями в области физики и сконструировал гидролокатор. А затем запатентовал ряд гидроакустических устройств, созданных им совместно с французским ученым П. Ланжевеном.

Развитие отечественных гидроакустических станций наблюдения и связи в советское время началось в середине 1920-х гг. К середине 1930-х гг. были сконструированы приборы звукоподводной связи «Орфей», «Вега» и «Сириус», а в конце – первые станции ультразвукового наблюдения и связи «Орион», «Антарес» и «Альбион», ставшие прототипами аппаратуры типа «Тамир».

Усилиями ученых и конструкторов в предвоенные годы специально для вооружения подводных лодок создаются шумопеленгаторные станции «Марс», которыми к 1941 г. оснастили 176 подводных кораблей (83 % из числа находившихся в строю)[317]317
  Дмитриев В.И. Советское подводное кораблестроение. М, 1990. С. 107


[Закрыть]. «Марсы» позволяли обнаруживать корабли противника на дистанции до 60 кабельтовых на «стопе» и до 40 кабельтовых на ходу. Опытные операторы могли с помощью этой аппаратуры классифицировать цель по характеру шумов.

Наиболее опытные командиры подводных лодок успешно применяли шумопеленгаторы для выхода в перископно-акустические и бесперископные торпедные атаки[318]318
  Емельянов Л.А. Советские подводные лодки в Великой Отечественной войне. М, 1981. С. 15, 28,42, 58, 61.


[Закрыть]. Накопленный боевой опыт позволил осуществить дальнейшее совершенствование гидроакустического вооружения подводных лодок. На кораблях послевоенных проектов устанавливались станции «Тамир 5ЛС», созданные с учетом новых технических решений, а также вновь разработанные шумопеленгаторные станции «Феникс».

В послевоенные годы страна решительно взялась за решение задачи ускоренного развития и обновления своих военно-морских сил, а вскоре и за создание принципиально нового, с использованием всех достижений научно-технической революции океанского флота, способного противостоять флотам ведущих морских держав. Этого требовала международная обстановка, характеризовавшаяся нарастанием «холодной войны», усилением угрозы СССР с моря, в том числе и с северного направления.

Во время учебных плаваний подводники-североморцы не раз поднимались до кромки ледяных полей, тренировались в поиске подводного «противника», который мог укрыться под ледяным покровом, как это делали командиры германских субмарин во время Второй мировой войны. Во флотской летописи зафиксирован, например, поход до 74° северной широты подводной лодки «К-21» под командованием капитана 3-го ранга В.Н. Богуша.

В дальнейшем, в 1955–1960 гг., ряд больших и средних лодок послевоенной постройки ходил на север Баренцева и в Гренландское море для приобретения опыта плавания подо льдом, отработки методики всплытия в полыньях и разводьях, для испытания первых эхоледомеров, приборов для приема сигналов радиомаяков и радиоинформации. Такие плавания совершали экипажи, которыми командовали капитаны 2-го ранга А.П. Михайловский, И.Ф. Усков, С.С. Хомчик и другие. Случались и незапланированные плавания. Например, экипажу «Б-77» (его возглавлял капитан 3-го ранга А.П. Михайловский), направлявшемуся в автономный поход в Атлантику, пришлось встретиться в 1957 г. в Датском проливе с тремя довольно мощными ледовыми перемычками, для форсирования которых пришлось «поднырнуть». Помогли благополучно преодолеть опасный район, как вспоминал впоследствии Аркадий Петрович, сохранившиеся на борту образцы аппаратуры «Лед» и некоторый опыт, полученный при ее испытаниях.

Развитие подводного флота, строительство, а затем и вступление в строй атомных подводных лодок потребовали значительных усилий по созданию более совершенных технических средств кораблевождения, в том числе и в высоких широтах. Огромное значение в этом деле имели успехи фундаментальных наук в изучении океана: разработка академиком A.M. Бреховских новой теории распространения звука, открытие Л.Д. Розенбергом дальнего распространения звука в подводном звуковом канале при использовании низкочастотных сигналов и другие выдающиеся открытия, заложившие принципиально новые физические основы дальней гидролокации применительно к Военно-морскому флоту.

Результаты фундаментальных научных трудов в области акустики океана и последовавшие за ними прикладные исследования и технические проработки Ю.М. Сухаревского и A.M. Бреховских позволили прийти к выводу, что дальность действия гидроакустических средств подводных лодок может быть увеличена на порядок[319]319
  Вестник Российской академии наук. 1996. Т. 66. № 11. С. 1037


[Закрыть].

Значительное внимание уделялось при этом разработке гидроакустической аппаратуры, призванной обеспечить безопасное плавание подо льдами Арктики, в том числе эхоледомеров, способных измерять толщину льда и находить в ледяных полях полыньи и разводья, определять их размеры и конфигурацию.

Первая же попытка сконструировать такой прибор для подводных лодок была предпринята в начале 1950-х гг. Однако опытно-конструкторские работы по теме «Буг» (создание первой гидроакустической станции для измерения толщины льда методом раздельного акустического зондирования верхней и нижней кромки льда) не увенчались успехом[320]320
  Из истории отечественной гидроакустики. СПб, 1999. С. 38.


[Закрыть].

В дальнейшем началась работа над прибором по теме «Лед». Принципиальную схему нового эхоледомера предложил научный сотрудник Научно-исследовательского института № 9 ВМФ И.М. Короткий. В окончательной доработке прибора приняли участие инженеры Л.В. Асафьев и Л.Г. Гридинский.

Предложенная И.М. Короткиным схема состояла из двух частей: эхолотовой и гидростатической. Первая позволяла измерять расстояние от прибора до нижней поверхности льда, вторая – гидростатическое давление, а значит, и расстояние от лодки до поверхности воды. Разница и составляла толщину льда. Самописец вычерчивал на ленте две линии. Зная масштаб и промежуток между линиями, вычислить толщину льда не составляло труда.

Испытания опытного образца эхоломера «Лед» состоялись сначала на Ладожском озере, а затем в апреле 1956 г. на подводной лодке Северного флота «С-272», которой командовал капитан 3-го ранга В.Г. Кичев (впоследствии вице-адмирал). Лодка несколько раз заходила под кромку льда, погружалась на разные глубины, маневрировала. Наибольшее удаление от кромки льда составило 16 миль.

Впоследствии потребовались дополнительные опыты. К одному из них привлекали подводную лодку «Б-77». «В середине (1957 г. – В.Р.) пришлось сбегать за кромку льда в Баренцево море для испытания опытного образца эхоледомера…» – напишет в своих воспоминаниях бывший командир этого корабля адмирал А.П. Михайловский[321]321
  Михайловский А.П. Вертикальное всплытие. Записки подводника. СПб, 1995. С. 285.


[Закрыть].

И.М. Короткину в дальнейшем снова пришлось выезжать в Заполярье. «Более усовершенствованную модель эхоледомера мы доставили на флот в апреле 1961 г., – рассказывал автору Илья Моисеевич. – Установили ее на подводной лодке «С-181». Командир находился в отпуске. И выходил с нами в море Иван Федорович Усков»[322]322
  Капитан 1-го ранга И.Ф. Усков (позже контр-адмирал в отставке) командовал в то время бригадой подводных лодок Северного флота.


[Закрыть]. Вместе с Короткиным участвовали тогда в испытаниях и его коллеги – Г.М. Еремеев, В.А. Звездилин, A.M. Эльбрихт.

Подводная лодка, оснащенная прибором новой модификации, пробыла непрерывно подо льдом около 20 ч, всплыла в 20-сантиметровом льду. После всплытия, вспоминал И.М. Короткий, комбриг с помощью обычной линейки измерил лед. Точность показаний эхоледомера оказалась высокой.

Прошедший испытание эхоледомер ЭЛ-1 приняли на вооружение. Изготовление его поручили заводу № 898 в городе Бельцы Молдавской ССР. К маю 1958 г. североморские подводники получили первые 14 комплектов.

В 1958–1959 гг. несколько дизель-электрических подводных лодок Северного флота – средних 613-го и больших 611-го проектов – совершили ряд походов в северо-восточную часть Баренцева моря. Перед их экипажами в числе других стояли задачи: определить тактико-технические возможности подводных лодок при плавании подо льдом с применением эхоледомера ЭЛ-1 и гидролокационной станции «Тамир-5ЛС», приема радиосигналов для уточнения места корабля, поддержания надежной радиосвязи.

В 1958 г. дважды (с 26 августа по 9 сентября и с 17 по 27 октября) для выполнения этих задач выходила в море подводная лодка «С-329» под командованием капитана 3-го ранга А.И. Соколова.

Первый поход, как свидетельствуют архивные документы, проходил на тактическом фоне. Состоялось опытовое учение «Освоение и изучение ледовой обстановки в Баренцевом море». Цель его состояла в том, чтобы определить возможность уклонения подводных лодок от преследования кораблей вероятного противника при прорыве его противолодочных рубежей уходом под лед.

В этом походе эхоледомер работал ненадежно. В следующем – октябрьском – походе ЭЛ-1 работал стабильно: на рекордограмме прибора отчетливо записывался рельеф нижней и верхней поверхности льда. Особенно устойчивые показания эхоледомер давал при толщине льда свыше 0,5 м. С глубины же 120 м показывал лишь наличие льда на поверхности.

За оба похода «С-329» прошла подо льдом без малого 400 миль, находясь под водой в общей сложности 133 часа, то есть более 5,5 суток. Несколько раз подводники всплывали в разводьях, производя зарядку аккумуляторной батареи. Наибольшее удаление от кромки льда составило 100 миль.

В следующем году для приобретения опыта подледного плавания и испытания гидроакустических станций на северо-восток Баренцева моря отправились подводные лодки «Б-70», «Б-76» и «С-347», которыми командовали капитаны 3-го ранга Л.А. Матушкин, В.Н. Берковченко и В.Н. Чернавин.

Так как поход проходил во второй половине апреля, а в Заполярье это еще зимнее время года, то личному составу выдали теплое водолазное белье. В море в целях экономии электроэнергии все нагревательные приборы были выключены, освещение оставлено только аварийное. Питались сухим пайком, позволяя себе лишь кипятить чай. Согревал он, конечно, подводников мало: температура в отсеках не превышала +5 °C.

Часть пути лодки до сплошных ледяных полей шли в мелкобитом и блинчатом льду в сопровождении ледокола, немалые трудности испытывали подводники и после ухода под лед, особенно при всплытии в полыньях и разводьях, которые, как правило, были забиты крупно– и мелкобитым льдом. К тому же наблюдалась интенсивная подвижка ледяных полей, и часто ранее обнаруженная полынья буквально через считаные минуты пропадала, будто ее и не существовало.

Так, например, подводная лодка «Б-70» всплыла в разводье размером 3x20 кабельтовых. Но в считаные минуты разводье сузилось до 1,5x8 кабельтовых (1 кабельтов = 185,2 м), и пришлось срочно уходить под воду, точнее под лед.

«С-347», обнаружив разводье, начала всплывать, но его уже стало затягивать сжатие льдов. В результате лодка получила повреждения, к счастью, незначительные.

Вспоминая об этом походе, адмирал флота В.Н. Чернавин рассказывал автору: «Задача ставилась таким образом: лодкам нужно было как можно дальше нырнуть подо льды, но с таким расчетом, чтобы хватило запаса энергии аккумуляторной батареи на обратный путь. Мы уже возвращались в базу, батарея почти разрядилась, а всплыть я не мог – над лодкой сплошной, крепкий лед. Подходит ко мне в центральном посту замполит и тихо, чтобы никто не слышал, спрашивает: "Владимир Николаевич, совсем плохо наше дело?" Я, разумеется, не подаю вида, хотя на душе у самого кошки скребут, и спокойно отвечаю: "Нет, медленно идем домой". К нашей общей радости, всплыли мы тогда все-таки в битом льду». Подводная лодка «С-347» прошла подо льдом за 56 ч 167 миль.

Немало волнений возникло во время подледного похода и на подводной лодке «Б-76». Эта лодка имела к моменту ухода в плавание ограниченный ресурс аккумуляторной батареи – 76 % (при 80 % батарею уже, как правило, заменяли). Командир и инженер-механик рассчитали, что для безопасного плавания расход электроэнергии не должен превысить 50 %. Отсюда и исходили при планировании предельного удаления от кромки ледяных полей.

Когда это расстояние дошло до 135 миль, решили возвращаться, тем более что задачи в основном экипаж выполнил. Рисковать было нельзя: в том районе, куда зашла лодка, наблюдались наиболее мощные льды: от 4 до 6 м толщиной. А одна «сосулька» зависла на 32 м. Легли на обратный курс. Прошли 130,135,140 миль, а чистой воды нет. Еще пять миль – та же картина. И только на 148-й миле льды кончились. Когда всплыли, разобрались: виной тому – сильный ветер, вызвавший подвижку ледяных полей[323]323
  Чернавин Владимир. Атомный подводный… Флот в судьбе России. Размышления после штормов и походов. М, 1997 С. 217, 218.


[Закрыть].

Несмотря на все трудности, подледные плавания трех подводных лодок завершились успешно. Подводные лодки «Б-70» и «Б-76», удалившись от кромки ль да на 140 и 135 миль, пробыли подо льдом 93 и 88 часов и прошли за это время 273 и 282 мили соответственно.

Проведенный опыт позволил командованию сделать важные выводы. Плавание подводных лодок 613-го и 611-го проектов при наличии эхоледомеров и гидролокационных станций «Тамир-5ЛС», которыми были вооружены эти лодки, возможно до 82° северной широты. При подводной скорости до 3 узлов дальность плавания подо льдом составит для средних лодок 200 миль, а для больших – 300 миль. И что особенно ценно: гидролокационная станция «Тамир-5ЛС», предназначенная для обнаружения надводных кораблей и подводных лодок противника, может успешно использоваться и при подледном плавании, позволяя обнаруживать подводные препятствия на расстоянии до 4 кабельтовых, что при скорости в 4,5 узла дает лодке возможность уклониться. Надо ли говорить, какое это имело значение для безопасности корабля и его экипажа! Удовлетворительные результаты дало и использование аппаратуры радиосвязи.

Не остались в стороне и подводники-тихоокеанцы. В 1960 г. состоялся сборпоход кораблей Камчатской военной флотилии в Чукотское море, в котором участвовали дизель-электрические подводные лодки «С-223», «С-261», ледокол «Пересвет», сторожевой корабль «СКР-50» и тральщик «ТЩ-92».

Перед участниками сборпохода командование поставило задачу изучить возможность маневренного базирования на побережье Берингова и Чукотского морей, обнаружения подводных лодок вероятного противника в арктических водах.

Подводникам, рассказывал автору бывший командир подводной лодки «С-223» капитан 1-го ранга в отставке (а тогда капитан 3-го ранга) Е.В. Семенов, надлежало провести в Чукотском море подледные плавания, приобрести опыт использования гидроакустической и радиоаппаратуры.

28 августа подводные лодки прибыли в бухту Провидения на Чукотке, а 3 сентября вместе с другими кораблями отряда, обогнув мыс Дежнева, направились в район Чукотского моря, где подводникам предстояло погрузиться под лед.

6 сентября экипаж «С-223» совершил непродолжительное (в течение часа) пробное подледное плавание по треугольнику с равновеликими сторонами. А на следующий день эта же подводная лодка начала отрабатывать задачи подледного плавания, продолжавшегося до середины дня 8 сентября. За 32 часа «С-223» прошла подо льдом 94,3 мили. На долю экипажа «С-261» выпало менее продолжительное плавание. Расстояние, пройденное им, составило всего 8,6 мили. (Подводной лодкой «С-261» командовал капитан 3-го ранга В.М. Михайлов. Руководил сборпоходом командующий Камчатской военной флотилией контр-адмирал Д.К. Ярошевич, который держал свой флаг на ледоколе «Пересвет».)

Полученный опыт на Северном и Тихоокеанском флотах позволил подготовить инструкции для штурманов и связистов по плаванию во льдах и подо льдами и другие документы.

Вслед за первым серийным эхоледомером ЭЛ-1, об испытаниях которого шла речь выше, на флоты со временем стали поступать более совершенные его модификации – ЭЛ-2 и ЭЛ-3. На некоторых подводных лодках устанавливались гидроакустические станции «Север» (главный конструктор Г.Б. Глушкин), также предназначенные для измерения толщины льда при подледных плаваниях.

Однако эхоледомеры не решали всех задач, связанных с освещением обстановки при нахождении подводной лодки подо льдом. Требовались гидролокаторы для поиска полыней и разводий с использованием метода вертикального и кругового обзора.

На дизель-электрических подводных лодках с этой целью в 1950-х гг. применялись усовершенствованные гидролокаторы «Тамир», разработанные еще в предвоенные годы. Одна из его модификаций, предназначенная для лодок, – «Тамир-11» (главный конструктор Б.Н. Вовнобой), была удостоена в 1951 г. Государственной (Сталинской) премии.