Текст книги "Во льдах и подо льдами"

Глава 4
Великим северным – под водой

Вслед за Северным флотом появились атомные подводные лодки и на Тихоокеанском флоте. Строились они на судостроительном заводе имени Ленинского комсомола в городе Комсомольске-на-Амуре. Первым дальневосточным атомоходом стал ракетоносец «К-45» пр. 659, вооруженный шестью крылатыми ракетами с надводным стартом, он предназначался для поражения наземных целей. Лодку спустили на воду в мае 1960 г., а в июне 1961 г. она вступила в строй. Первый командир – капитан 3-го ранга В.Г. Белышев.

Затем дивизия подводных лодок на Камчатке пополнилась еще одной атомной лодкой этого же проекта – «К-59». В 1963 г. их насчитывалось здесь уже пять единиц[379]379
  Костев Г.Г. Военно-морской флот страны 1945–1995. Взлеты и падения. СПб, 1999. С. 117.


[Закрыть]. Первые атомоходы успешно осваивали сложный океанский театр.

Для пополнения подводных сил на Дальнем Востоке решено было перевести в 1963 г. в Петропавловск-Камчатский две атомные подводные лодки: одну – пр. 627А («К-115»), другую – пр. 658 («К-178»).

Перед командованием ВМФ встал и вопрос о том, каким путем осуществить этот переход. С севера на Дальний Восток ведут три пути. Один – через Атлантику, вокруг Африки, через Индийский океан, другой – вокруг Южной Америки, мимо мыса Горн, третий – по Северному морскому пути.

Северный вариант межтеатровых переходов боевых кораблей уже применялся. Напомним, что в 1936 г. Северным морским путем перешли на Дальний Восток эскадренные миноносцы «Сталин» и «Войков», в 1940 г. – подводная лодка «Щ-423», в 1942 г. перебазированы с Тихоокеанского на Северный флот лидер «Баку», эскадренные миноносцы «Разумный» и «Разъяренный».

Еще более активно, как уже отмечалось, использовался Северный морской путь для маневра силами в послевоенное время. Теперь же настал черед атомных подводных лодок. Первой предстояло совершить трансарктический переход с Северного на Тихоокеанский флот в подводном положении подо льдами Северного Ледовитого океана атомной подводной лодке «К-115» пр. 627А. Командовал ею капитан 2-го ранга И.Р. Дубяга. Молодому 34-летнему подводнику выпала честь перевести атомоход на флот, где началась и проходила вся его флотская служба. Здесь Дубяга окончил Тихоокеанское высшее военно-морское училище имени СО. Макарова, прошел путь от штурмана подводной лодки типа «М» до командира океанской дизель-электрической лодки.

Командиром атомного подводного корабля Иван Романович Дубяга стал совершенно неожиданно. В начале 1962 г. его срочно вызвали сначала во Владивосток, в штаб Тихоокеанского флота, затем в Москву, откуда с командировочным предписанием выехал на Север. Там он принял, а по существу, сформировал экипаж атомной лодки, которая форсированными темпами строилась на заводе № 402 в Северодвинске, и вместе с подчиненными включился в достройку лодки. Акт о ее приемке И.Р. Дубяга подписал в канун новогоднего праздника, а в середине января «новорожденный» атомоход «К-115» отправился от заводской стенки в свое первое плавание. Белое море уже находилось под ледяным покровом. Корабль вел на буксире «дедушка» ледокольного флота «Ермак». Один буксир ледокольного типа окалывал вокруг льды, другой одерживал лодку сзади. В Баренцевом море на «К-115» обрушился жесточайший зимний шторм. С приходом в Западную Лицу экипаж лодки приступил к отработке положенных курсовых задач. Затем ее снова отправили на завод, где корабль начали готовить к трудному походу. Усилили ограждение винтов, подкрепили ограждение рубки[380]380
  Чернавин Владимир. Атомный подводный… Флот в судьбе России. Размышления после штормов и походов. М, 1997. С. 104–108.


[Закрыть].

Само собой разумеется, при подготовке к переходу под паком Центральной Арктики с одного морского театра на другой занимались не только экипажи кораблей, которым предстояло отправиться в плавание, командование штаба и флагманские специалисты соединения, в которое они входили, но и вышестоящие органы. С учетом того, что такие переходы предпринимаются в Военно-морском флоте впервые, были составлены планы навигационно-гидрографического и аварийно-спасательного обеспечения обоих плаваний. В районах ухода под лед и выхода из-подо льда должны были быть развернуты гидрографические и аварийно-спасательные суда, сопровождаемые ледоколами. На дрейфующие станции «СП-10» и «СП-12» высажены подразделения военных гидрографов. В их задачу входило обеспечить работу подводной навигационной системы НГС-1 посредством кодированных взрывных сигналов и широкополосных звуковых маяков.

Для ледовой разведки привлекались самолеты дальней авиации, авиации флотов и Гражданского воздушного флота, обслуживающие Западный и Восточный районы Арктики. В бухте Провидения на Чукотке и в Западной Лице развертывались спасательные отряды и в 12-часовой готовности должны были дежурить дублирующие экипажи[381]381
  Михайловский А.П. Вертикальное всплытие. Записки подводника. СПб, 1995. С. 367


[Закрыть].

Много уделяла внимания навигационно-гидрографическому и гидрометеорологическому обеспечению походов Гидрографическая служба ВМФ. С этой целью здесь создали специальную группу под руководством начальника Гидрографической службы вице-адмирала А.И. Рассохо, его заместителя контр-адмирала В.Д. Шандобылова и заместителя начальника Научно-исследовательского института ВМФ капитана 1-го ранга В.Д. Теплова. Эта группа внимательно изучила богатейший материал по картографии и гидрологии Арктического бассейна, накопленный советскими исследователями за время дрейфа станций «Северный полюс» и деятельности высокоширотных воздушных экспедиций «Север», особенно промеры глубин, и проработала различные варианты перехода.

Наиболее коротким и, казалось, менее сложным был маршрут движения по дуге большого круга. Но установленные на подводных лодках в то время навигационные приборы не могли быть достаточно надежными источниками курсоуказания.

Вариант перехода по Северному морскому пути также не представлялся целесообразным из-за небольших глубин на значительных отрезках пути. Плавание же в надводном положении могло стать причиной повреждения корпуса и различных устройств атомной лодки.

Наиболее предпочтительным представлялся промежуточный вариант маршрута: вначале курсом к Северному полюсу, а затем строго на восток, как бы вдоль одной из высокоширотных параллелей.

Центральным картографическим производством ВМФ под руководством И.П. Кучерова и других специалистов были разработаны для обеспечения перехода специальные карты[382]382
  Записки по гидрографии. 1987 № 218. С. 50.


[Закрыть].

На подводных лодках, предназначенных для перехода, были установлены отечественные навигационные комплексы, разработанные и созданные в пятидесятые годы под руководством Э.И. Эллера, А.И. Вдовина и Г.Д. Блюмина. Навигационные комплексы (да простит читатель за некоторый «техницизм»!) составляли апериодические маятниковые гирокомпасы с автоматическим регулированием кинетического момента и гироазимуты, которые объединялись между собой по так называемой релейной схеме. По мнению специалистов, для того времени при плавании в высоких широтах подобная техника была достаточно надежной и точной[383]383
  Морской сборник. 1988. № 9. С. 76.


[Закрыть].

В качестве резервных средств корабль дополнительно оснастили экспериментальными образцами и другой навигационной аппаратурой, которую предстояло испытать в условиях сложного перехода. В частности, установили бортовую аппаратуру системы дальней радионавигации «Маршрут».

Перед отправлением в неизведанный поход экипаж «К-115» совершил, как водится, тренировочное плавание на север Баренцева моря, во время которого он получил некоторое представление о плавании подо льдами. А перед самым походом с командиром «К-115» и командиром «К-178» капитаном 1-го ранга А.П. Михайловским, офицерами обеих лодок обстоятельно беседовал главком ВМФ адмирал флота С.Г. Горшков. Естественно, что в ходе этой беседы встал вопрос о выходе после трансполярного плавания из-подо льдов в мелководном Чукотском море. Вопрос был далеко не праздным: глубины в этом море достигают в среднем 40–60 м. К северу от Берингова пролива, на широте около 70° расположено обширное мелководье с глубинами меньше 20 м – банка Геральд[384]384
  Советская Арктика (Моря и острова Северного Ледовитого океана), 1970. С. 150, 151.


[Закрыть].

Главком и командиры знали, с какими трудностями встретились в этом районе Арктики американские подводники. Было известно, например, что во время своего похода к Северному полюсу в 1958 г. подводная лодка «Наутилус» дважды пыталась пройти в Арктический бассейн с востока, но сначала потерпела полное фиаско и была вынуждена вернуться в базу Пёрл-Харбор на Гавайских островах. И только после новой настойчивой попытки буквально нащупала проход через впадину у мыса Барроу и смогла отправиться к желанной цели – Северному полюсу[385]385
  См.: Бич Э, Стил Д. и др. Вокруг света под водой. М, 1965. С. 68–80.


[Закрыть].

С подобной ситуацией пришлось столкнуться и другой американской атомной подводной лодке «Сидрэгон», совершившей поход к Северному полюсу в 1960 г., но только уже при выходе из-подо льда через пролив Барроу.

«Сидрэгон» направилась к проливу Барроу, восточная часть которого представляет собой как бы раструб шириной около 30 миль, западного – 60 миль. Здесь расположены четыре небольших острова и еще один, положение которого на карте отмечено как сомнительное. В пособиях по этому району, имевшихся на лодке, отмечалось: «Район изучен недостаточно… Имеются непроверенные сведения о наличии остроконечных подводных скал».

Приведем слова командира «Сидрэгона», дающие представление, какой опасности подвергалась лодка при проходе этим проливом:

«…Подводная лодка должна найти достаточно свободное пространство, которое позволило бы ей пройти, не задев ограждением рубки лед и килем грунт. Для того чтобы подводная лодка высотой 15 м могла пройти подо льдом, имея 30 м под килем и 6 м над боевой рубкой, ей требуется глубина 51 м. Добавьте еще 6 м под килем, которые следует зарезервировать на всякий случай… Даже небольшое возвышение морского дна способно сократить этот запас до смертельно опасной величины. Эхолот не может предупредить нас заранее о такой опасности. В самом худшем случае подводная лодка может безвыходно застрять между льдом и грунтом, не говоря уже о повреждениях, которые она может получить при столкновении с подводными скалами или льдом»[386]386
  Там же. С. 166.


[Закрыть].

«Сидрэгону» удалось благополучно выйти из-подо льда. Затем она некоторое время затратила на изучение возможности использовать и другие проходы в этом районе, чтобы в дальнейшем вновь уйти под лед и направиться к Северному полюсу.

Но вернемся к нашему повествованию. В свете сказанного выше неудивительно, что, беседуя с офицерами подводных лодок «К-115» и «K-Î78», С.Г. Горшков прямо спросил капитана 2-го ранга Дубягу: «Что будете делать, если в Чукотском море в назначенной точке вдруг окажутся сплошные льды?» Иван Романович предложил несколько решений. Но ни одно из них главком не утвердил.

«Рисковать чрезмерно мы не можем. В случае невозможности всплыть пойдете через Северный полюс в Датский пролив. Это кратчайшее расстояние до заведомо чистой воды»[387]387
  Чернавин Владимир. Атомный подводный… С. 110.


[Закрыть].

Старшим на борту на «К-115» в плавание отправился капитан 1-го ранга В.Г. Кичев, начальник штаба флотилии атомных лодок. Присутствие его на корабле вовсе не означало выражение недоверия командиру или мелочную опеку над ним. Опыт заслуженного подводника ох как мог пригодиться в случае, если в походе возникнут какие-либо неприятности, тем более что И.Р. Дубяга командовал атомной лодкой лишь год.

Провожал корабль в трудное плавание командующий Северным флотом адмирал В.А. Касатонов. Обычно чрезвычайно строгий, он очень тепло и сердечно попрощался с экипажем, которому предстоял нелегкий арктический экзамен. 3 сентября в 14 ч были отданы швартовы.

Перед уходом под льды к «К-115» подошло гидрографическое судно «Памир». Уточнив с ним координаты места и приняв последние напутствия и добрые пожелания североморцев, командир приказал сыграть «Боевую тревогу», задраил верхний рубочный люк и спустился в центральный пост.

В 11 ч 45 мин. 6 сентября лодка погрузилась на заданную глубину и курсом точно на Северный полюс направилась к желобу Святой Анны – самой углубленной части океана между Землей Франца-Иосифа и островом Визе, чтобы затем в строго определенное планом время повернуть на восток.

«Точка нашего погружения под паковые льды, – вспоминал позже контр-адмирал И.Р. Дубяга, – была назначена севернее мыса Желания. Баренцево море в тот день было приветливое. Ни волнения, ни ветра. Несколько ледяных глыб, оторванных от торосового поля, прижалось к борту лодки. Они казались мне похожими на медвежат, отбившихся от матери-кормилицы. А горизонт горбился от торосов. Впереди нас словно ждала неприступная ледяная стена»[388]388
  Кругозор. 1988. № 6. С. 8.


[Закрыть].

Через 12 ч лодке предстояло принять по радио информацию. Первый сеанс связи командир решил провести на ходу. Однако в дальнейшем от этого приема отказались: идущей на глубине полсотни метров лодке могли встретиться опасные ледяные отроги. И последующие сеансы связи проводили при приледнении. Приледнение – далеко не простой маневр, требующий от экипажа специальной подготовки и ювелирной работы при его осуществлении. Суть маневра заключается в том, что лодка без хода на непродолжительное время должна зависнуть на определенной глубине, а затем медленно всплывать, пока не коснется льда верхней частью рубки при убранных вниз всех выдвижных устройствах.

Неожиданную тревогу вызвало прохождение хребта Ломоносова. Находящемуся в одном из отсеков командиру доложили о том, что эхолот пишет встающее почти вертикально дно. Прибыв в центральный пост, Дубяга приказал дать реверс обеим турбинам, а затем перейти на самый малый ход вперед – осторожность никогда не мешает. Постепенно глубины стали расти. Но потом еще дважды пришлось пережить подобное. Так что патриарх российской науки, в честь которого был назван в Арктике подводный хребет, запомнился командиру надолго.

На третьи сутки «К-115» надлежало всплыть в полынье. Командир применил тогда новый, которым до него никто не пользовался, метод. Правда, он отличался значительной сложностью. Корабль всплывал на глубину 50 м и на трехузловом ходу приступал к поиску полыньи. Как только последнюю обнаруживали, руль перекладывали на 45°, затем на другой борт, и он начинал циркуляцию с правым коордонатом[389]389
  Коордонат – уклонение корабля в сторону от прежнего курса вправо или влево. При описании коордоната вправо он поворачивает вправо на некоторое число румбов и, пройдя определенное расстояние, ворочает влево на курс, параллельный прежнему. В данном случае на параллельный, но обратный курс.


[Закрыть] на обратный курс и точно выходил на полынью. Метод этот И.Р. Дубяга тщательно отработал еще при подготовке к походу на чистой воде, ориентируясь по бую.

Беседуя с И.Р. Дубягой перед походом, адмирал флота С.Г. Горшков высказал мысль о том, что было бы неплохо, если подводной лодке удалось всплыть в районе одной из дрейфующих станций «Северный полюс»[390]390
  Первыми посетили дрейфующие полярные станции в Северном Ледовитом океане американские подводники: в 1958 г. атомная подводная лодка «Скейт» всплыла у станции «Альфа», в 1960 г. «Сарго» – уТ-3.


[Закрыть]. По маршруту перехода находились две такие станции – «СП-10» и «СП-12». Обе были оснащены акустическими подводными маяками, прозванными полярниками «шумилками», звук которых предстояло запеленговать подводной лодке.

Возле «СП-10» экипажу «К-115» не повезло: не оказалось пригодной для всплытия полыньи. Четыре часа крутилась лодка подо льдом в надежде найти просвет во льду. В конце концов решили не испытывать судьбу и направиться к находящейся на более низкой широте станции «СП-12».

Но дальнейшее плавание омрачило непредвиденное происшествие: вышел из строя опреснитель (устройство, с помощью которого из забортной соленой воды приготавливают путем двойной перегонки дистиллят, питающий реактор). Положение сложилось не из легких. Однако личному составу электромеханической боевой части, возглавляемой инженер-капитаном 3-го ранга Б.С. Гопешко, удалось за 6 ч напряженнейшей работы устранить неисправность.

«СП-12» нашли безо всякого труда. Счисление оказалось поразительно точным (не подвели навигационная аппаратура и штурманы). Всплытие прошло также удачно. Правда, вначале медленное всплытие прекратилось, лодка уперлась в лед, хотя подводники считали, что над ними полынья. Продули среднюю группу цистерн – безрезультатно, стали продувать дальше. Наконец всплыли в позиционное положение. Когда командир вышел на мостик и осмотрелся, оказалось, что корабль угодил под плававшую в большой полынье отдельную чуть ли не метровой толщины льдину.

Коварная льдина отомстила подводникам, разбив стекла в ограждении рубки, а главное, предохранительное стекло перископа. Нарушилась его герметизация. И основное «око» командира при подводном плавании вышло из строя. Хорошо еще, что случилось это, когда поход близился к завершению. Вот почему на следующем за «К-115» ракетоносце «К-178» предусмотрели специальную защиту перископа.

Станция была где-то неподалеку, но визуально ее обнаружить не удалось. Применили радиолокацию. И правильно, на экране появились точки. На вызовы подводников полярники упорно не отвечали, и тогда группа из семи членов экипажа во главе с командиром направилась к лагерю пешком. Расстояние в 4,3 мили (примерно около 7 км) преодолеть оказалось нелегко. Движение затрудняли многочисленные торосы и снежницы – озерца из талой воды, покрытые тонким льдом. Появление на «СП» незнакомых людей вначале было встречено настороженно: за несколько дней до этого радист перехватил телеграмму американцев, дрейфующих на своей станции «Зетта» в этом же районе: «Если через несколько дней не будет ледокола, мы самостоятельно покидаем станцию». Недоразумение быстро выяснилось, и радости зимовщиков не было предела: впервые в истории советских арктических исследований гости к полярникам пожаловали не с воздуха и даже не с борта надводного судна, а из глубины – поистине посланцы Нептуна[391]391
  Там же. 1988. № 6. С. 9.


[Закрыть].

«Мы это почувствовали, – отмечал И.Р. Дубяга, – когда побывали у полярников… Они обрадовались не только подаркам – свежему мясу и овощам. Большим счастьем для них была возможность передать снами весточку родным. Начальник станции «СП-12» Л.Н. Беляков в шутку сказал нам, что поставит вопрос перед начальством, чтобы отныне зимовщиков регулярно навещали подлодки. Мы расстались друзьями».

Однако оставивший столь волнующие воспоминания визит этот чуть не обернулся для подводников серьезной неприятностью. Закончив все приготовления к продолжению похода и приняв балласт, лодка должна была погрузиться. Однако оказалось, что сделать это она не может – корпус зажали льды. Что только не предпринимал экипаж! Работали электромоторами вперед и назад, перекладывали руль с борта на борт, пытаясь раскачать лодку. Дали даже «средний вперед», но и это не помогло. Тогда решили, создав дифферент на корму, кратковременно отработать «средний назад», хотя такой маневр угрожал поломкой винтов. Но другого выхода не оставалось. Льды нехотя выпустили «К-115» из своих крепких объятий. Все находившиеся в центральном посту с облегчением вздохнули. Погружение – и лодка легла на курс, ведущий к чистой воде.

В полдень 11 сентября подводная лодка всплыла в Чукотском море, где ее ожидал ледокол «Пересвет». На судне находился встречавший североморцев первый заместитель командующего Тихоокеанским флотом вице-адмирал Г.К. Васильев. Перейдя на лодку, он горячо поздравил экипаж с завершением самой трудной части перехода. А через шесть дней «К-115» прибыла в новую для нее базу. Под вечным ледяным покровом Арктики атомоход прошел 1570 миль, затратив на это 121 час.

Участники этого пионерского по своему значению перехода удостоились государственных наград, а командиру атомного подводного корабля И.Р. Дубяге Указом Президиума Верховного Совета СССР от 18 февраля 1964 г. было присвоено звание Героя Советского Союза.

С получением доклада от командира «К-115» об успешном завершении перехода для следования тем же маршрутом в арктические глубины направился подводный ракетоносец «К-178» под командованием капитана 1-го ранга А.П. Михайловского.

Для Аркадия Петровича Михайловского этот поход стал особенно знаменательным: на Тихоокеанском флоте, куда ему доверили привести атомоход, после окончания Высшего военно-морского училища имени М.В. Фрунзе началась его флотская служба. Именно здесь с 1947 по 1955 г. он прошел путь от штурмана до командира подводной лодки. На Северномже флоте сначала на обычной, а потом на атомной лодке в полную меру проявились те качества, которые были заложены на Дальнем Востоке, в том числе прирожденная целеустремленность, желание проникнуть в глубь явлений, осмыслить влияние научно-технической революции на совершенствование тактико-технических характеристик подводных кораблей и повышение боевых возможностей современного флота. Не случайно он одним из первых флотских, корабельных офицеров успешно защитил без отрыва от службы сначала кандидатскую, а затем и докторскую диссертацию.

В дальнейшем, став Героем Советского Союза и адмиралом, А.П. Михайловский командовал соединениями и объединениями подводных лодок, Ленинградской военно-морской базой, Краснознаменным Северным флотом, возглавлял Главное управление навигации и океанографии Министерства обороны СССР.

За плечами талантливого командира-подводника уже к 1963 г. имелся немалый опыт уникальных по своему характеру и значению морских и океанских походов. Еще будучи капитаном 3-го ранга, Михайловский освоил новые для нас широты Атлантики. По возвращении на подводной лодке «Б-77», которой командовал, из 75-суточного автономного похода он получил радиограмму из Москвы от главкома ВМФ. В ней отмечалось: «Опыт Вашего плавания послужит ценным вкладом в дальнейшее развитие и совершенствование советского подводного флота»[392]392
  Пит. по: Елкин A.C. Атомные уходят по тревоге. М, 1972. С. 82.


[Закрыть].

Задачи, которые командование поставило перед экипажем подводного ракетоносца на арктический поход, о котором пойдет речь ниже, не ограничивались простым перебазированием. Надлежало освоить новые подледные районы. В одной из шахт должна была находиться практическая ракета с инертным зарядом. Предстояло выяснить, как отразится на ней подледное плавание. После перехода, уже на Тихом океане, ее планировалось выпустить по одному из полигонов.

За несколько месяцев до похода, беседуя о нем с капитаном 1-го ранга А.П. Михайловским, командующий флотом адмирал флота В.А. Касатонов подчеркнул: «Американцы уже несколько лет как шастают в Ледовитом океане, но только на торпедных лодках. Таким образом, ваш ракетоносец будет первым в мире, тем более что Вам придется не только совершить переход, но изучать условия всплытия во льдах и возможность применения оттуда ракетного оружия»[393]393
  Пит. по: Михайловский А.П. Вертикальное всплытие. С. 36.


[Закрыть].

В период подготовки к походу атомный подводный ракетоносец «нашпиговали» дополнительной аппаратурой. Помимо штатных гирокомпасов, которые в высоких широтах не могут служить надежным источником курсоуказания, на нем, как и на «К-115», смонтировали три гироазимута, объединенных с гирокомпасами по так называемой релейной схеме.

Для определения места корабля подо льдом установили специальную гидроакустическую станцию, принимающую и записывающую сигналы подводной навигационной системы НГС-1. Кроме того, на корабле появилась бортовая аппаратура новой, экспериментальной системы радионавигации «Маршрут». Установленный на лодке дополнительный промерный гидрографический лот должен был фиксировать рельеф дна Северного Ледовитого океана, как выразился Аркадий Петрович Михайловский, «для потомков профиль дороги ракетоносца».

В связи с тем, что планом перехода предусматривалось всплытие в полыньях, для чего, возможно, пришлось бы пробивать лед ограждением рубки, его крышу усилили специальной конструкцией, к тому же и закрывавшей крышки ракетных шахт. Его подводники прозвали «ледовым гребнем». «Ледовая решетка» закрыла обтекатель палубной базы гидроакустической станции, находящейся в носовой оконечности лодки.

В базу прибыли для участия в арктическом плавании представители научных институтов, конструкторских бюро и заводов – поставщиков некоторых систем корабля. Старшим на походе отправился начальник штаба дивизии, куда входила «К-178», капитан 1-го ранга Н.К. Игнатов. В общем, как потом заметит в своих воспоминаниях А.П. Михайловский, «начальников» хватало с избытком.

Наступило 14 сентября – день отправления в плавание. Проводить экипаж прибыли командующий флотом адмирал ВА. Касатонов, член Военного совета – начальник политуправления контр-адмирал Ф.Я. Сизов. Вместе с Героем Советского Союза контр-адмиралом А.И. Петелиным они оставили в книге почетных посетителей корабля памятную запись с пожеланиями счастливого плавания. Под звуки «Прощания славянки» атомоход отошел от плавпричала и лег на курс выхода из бухты. Погружение. «Жизнь вступает уже в размеренный подводный ритм», – сделал первую запись в своем «арктическом дневнике» А.П. Михайловский.

Прошло чуть менее трех суток, и севернее Новой Земли «К-178» ушла под лед, чтобы выйти в Центральный Арктический бассейн.

Первое всплытие – в битом, разряженном, основательно подтаявшем, но все равно коварном льду: плавание даже в нем для лодки небезопасно. Командир принимает решение: осторожно «подвесить без движения лодку на перископе» так, чтобы имевшийся запас плавучести компенсировал объем воды, вытесненной поднятыми над ней выдвижными устройствами – перископом, радио– и радиолокационными антеннами. Предстояло передать радиограмму и получить ответ.

Ожидание всегда томительно, в такой момент это чувство особо обострено. Наконец командиру доложили принятый текст. Можно продолжать движение. Лодка погрузилась на значительную глубину для производста гидрологических наблюдений, а затем поднялась до 60 м. Турбины начали вращать валы с нарастающей скоростью. И тут настораживающий доклад: «Носовые горизонтальные рули не заваливаются!» Выход один – всплыть для выяснения причины. А вверху сплошной 2—3-метровый лед со свисающими вниз многометровыми «сталактитами».

Начинался поиск полыньи. Наконец, эхоледомер показал обширный участок чистой воды. Решили всплыть. С каждой секундой уменьшалась глубина. И вдруг на отметке 20 м лодка остановилась и начала погружаться. Явление объяснимое: в поверхностном слое вода менее соленая, и лодка здесь становится тяжелее. Разницу приходится компенсировать вытеснением воды из уравнительной цистерны. Несколько минут работы насосов – и корабль снова начинает всплывать.

В центральном посту идет отсчет: 18, 16, 14, 12 м. И вдруг взволнованный голос старпома капитана 2-го ранга В.М. Ладнова, наблюдавшего в зенитный перископ: «Товарищ командир, над нами лед!» Всплытие продолжалось. Но обычного шума взламываемого льда не слышно. Полынья затянута молодым, тонким, прозрачным льдом – ниласом (нилас – тонкий молодой лед, образующийся при смерзании начальных форм льдообразования: ледяное сало, снежура, шуга и др.). Это он, пропуская свет, создавал видимость чистой воды.

Командир скомандовал: «Продуть среднюю!» – ив поднятый перископ наблюдал, как «ледовый гребень» ограждения рубки «вспорол» нилас.

Устранение неисправности носовых горизонтальных рулей заняло всего около двух десятков минут. И снова погружение в подледное царство.

Представляет интерес с точки зрения особенностей плавания подо льдом и еще один эпизод из этого же похода, также связанный с тем обстоятельством, что непосредственно подо льдом находится большой слой значительно опресненной воды.

19 сентября в 23 ч в соответствии с планом перехода лодка должна была приледниться для очередного сеанса связи. На поверхности были уже сумерки, и лед снизу в перископ просматривался плохо. При всплытии, когда до поверхности осталось около 20 м, она коснулась льда и, отскочив от него, словно мячик, пошла вниз метров на 15.

«Опять начинаем всплытие. Теперь уже скрип и скрежет на меньшей глубине, – делает некоторое время спустя запись в своем дневнике А.П. Михайловский, – и снова самопроизвольное погружение, потом всплываем. На 16 м по глубиномеру лодка останавливается и тут же начинает резко менять курс. Видимо, корабль разворачивается подледным течением. Наконец он ложится в ложбинку в нижней поверхности льда и притирается к ней. Приледнение окончено. Над нами – пять метров арктического льда, под нами – две тысячи глубины Ледовитого океана»[394]394
  Кругозор. 1988. № 6. С. 8.


[Закрыть].

20 сентября лодке предстояло всплыть у дрейфующей полярной станции «Северный полюс-10». В назначенный день в 5 ч 10 мин. на ней точно зафиксировали свои координаты и координаты станции, но в непосредственной близости от нее подходящей полыньи не оказалось. И, отойдя на пять миль, атомоход начинал ее поиск, двигаясь по раходящейся спирали, тем более что лед достигал толщины 5 м с торосами до 18 м.

Но вот эхоледомер зафиксировал отсутствие льда, и вместо его темной бугристой поверхности в перископе ярким серебристо-зеленым светом блеснула долгожданная полынья. Быстро отработали задний ход, и вдруг таинственным образом полынья пропала: лодку, видимо, снесло в сторону подводным течением.

Чуть более часа ушло на дальнейший поиск. Когда же найти разрыв во льдах все-таки удалось и всплытие состоялось, выяснилось, что нос корабля под воздействием течения и дрейфа льда оказался под его кромкой. Около же рубки громоздились огромные торосы. Картина, которую командир увидел в перископ, не внушала ему уверенности. Надо было принимать решение. Попытка «выдернуть» носовую оконечность не удалась. К тому же и корму начало уводить под лед. Возникла опасная ситуация, которая даже при быстром погружении могла привести к повреждению корпуса. А после погружения для того, чтобы развернуться, лодка потеряла полынью. И только через полтора часа терпение и настойчивость командира и центрального поста увенчались успехом. Вот как описал этот эпизод А.П. Михайловский: «Отработав полным ходом назад, мы сумели все же успешно погрузиться в надежде удачнее войти в ту же полынью. Но ничего не вышло. Пришлось начинать все сначала! Вскоре, в 8 ч 45 мин., обнаружили свободное ото льда пространство размером около 800х 200 м, в котором удалось всплыть в самом центре. Решили ошвартоваться у восточной кромки полыньи. Однако и тут обстановка оказалась непростой: в правый борт дул сильный ветер, а в левый «давило» сильное течение. Суммарное их воздействие привело к уваливанию носа под ветер, а корма начала уходить под кромку льда. Лодку могло зажать льдинами. С некоторым риском дав полный ход, после третьей или четвертой попытки удалось наконец вывернуться влево и выйти в середину полыньи»[395]395
  Морской сборник. 1988. № 9. С. 77


[Закрыть].

На поверхности свирепствовала пурга. Командир приказал открыть вахту на радиолокационной станции. В 35 кабельтовых обнаружили «цель», а потом уже сквозь кратковременные разрывы белой пелены с трудом разглядели чернеющие постройки и мачту с флагом. На сигнальные ракеты никто не отреагировал. По У КВ-связи контакт также установить не удалось. Ветер же продолжал усиливаться, дойдя до 7 баллов. Он налегал на корпус лодки с правого борта. А с левого «жало» течение. Могло статься, что корабль окажется затертым во льду. А.П. Михайловский решил не испытывать судьбу и отказаться от «рандеву» с «СП-10». Подобная ситуация – полностью схожих в Арктике не бывает – повторилась, когда лодка подошла и к станции «СП-12». «К-178» трижды всплывала поблизости от нее. Последняя, третья, полынья оказалась самой удобной гаванью. Ее размеры составляли около 200 м (ширина) и 800–900 м (длина). Настоящий ледовый канал! Три часа простояла в нем «К-178», все еще надеясь на «свидание» с зимовщиками «СП-12». Но безуспешно. За это время лодка пополнила запасы воздуха высокого давления, провела сеанс радиосвязи. «В этой полынье, так же как и в районе "СП-10", наблюдал, что лодка прижимается к наветренной стороне льдины, – запишет в "арктической тетради" А.П. Михайловский. – Только теперь сообразил, что дело тут вовсе не в том, что действует течение, противоположное направлению ветра, а в том, что лед дрейфует под ветер гораздо быстрее, чем глубоко сидящая в воде лодка. Вот тут-то и зарыта собака!»[396]396
  Михайловский А.П. Вертикальное всплытие. С. 390.


[Закрыть]