Текст книги "Во льдах и подо льдами"

Генеральный конструктор Центрального конструкторского бюро морской техники «Рубин» академик И.Д. Спасский, часто бывавший и продолжающий бывать в соединениях подводных лодок, в свое время говорил: «Уход на боевую службу атомного ракетоносца – явление далеко не ординарное. На плечах атомной подводной лодки, несущей боевую вахту в океанских глубинах, лежит не просто государственная, а поистине вселенская ответственность, поэтому отношение к морякам-подводникам должно быть соответствующим». «Подводников, – заключил академик, – надо провожать и встречать так же, как сегодня чествуют космонавтов, и даже лучше…»[563]563
  Малярчук Б.М, Сердюк П.В. Офицер подводник – профессия героическая. С. 75.


[Закрыть].

Об общности в делах и службе покорителей Вселенной и «гидрокосмоса», как иногда называют глубины океана, не раз говорили и космонавты, побывавшие на подводных кораблях, и подводники, встречавшиеся с ними. Даже в оборудовании космических кораблей немало заимствовано у подводников. Это в свое время заметил и первый «гражданин Вселенной» Ю.А. Гагарин, посетивший 1-ю флотилию атомных подводных лодок Северного флота и ознакомившийся с атомным подводным кораблем. Можно провести параллели в условиях обитания и психологических нагрузках.

А вот проводы и встречи обычно проходят иначе: у подводников – по-деловому, так сказать, «в рабочем порядке», если не считать некоторых, после так называемых звездных походов.

С 1962 г., когда к Северному полюсу совершила плавание атомная подводная лодка «К-3» («Ленинский комсомол»), и до 1996 г. экипажи советских и российских атомоходов совершили свыше 300 походов под полярные льды[564]564
  Тайфун.1999. № 2.


[Закрыть]. При этом с пребыванием подо льдом от 30 до 90 и более суток выполнено 63 плавания. По данным российских экспертов, на счету у американских подводников, начиная с 1958 г. и по 1996 г, – около 80 арктических походов.

Из 78 Героев Советского Союза и Героев Российской Федерации – подводников, удостоенных этого высокого звания в послевоенный период, почти четверть – покорители полярных глубин.

Российские моряки внесли огромный вклад в изучение и освоение Арктики. Кто не знает имена знаменитых полярных капитанов – A.C. Кучина, М.П. Васильева, В.И. Воронина, К.С. Бадигина, М.П. Белоусова. Их эстафету подхватили, умножили, обогатили «подледные капитаны»: Л.М. Жильцов, Ю.А. Сысоев, В.Н. Чернавин, И.Р. Дубяга, А.П. Михайловский, P.A. Голосов, Е.Д. Чернов, В.К. Коробов, А.И. Шевченко, М.В. Монак, И.И. Налетов – всех не перечислить. Об участии многих из них в «подледной эпопее» отечественного флота рассказывалось на страницах нашего повествования.

Среди «подледных капитанов» можно назвать настоящих «рекордсменов». Так, пробыли на боевой вахте подо льдами Арктики в общей сложности: A.B. Ольховиков – 242 дня, П.С. Омельченко – 222 дня, Ю.М. Репин – 174 дня, MA. Леонтьев – 139 дней.

Искусство и мастерство многих командиров атомных подводных лодок, совершивших арктические рейды, штурманов, прокладывавших курсы атомоходов под полярными льдами, было вознаграждено редким, необычным для военных моряков званием «Почетный полярник». Его удостоились Г.Г. Антонов, Э.Д. Балтии, В.В. Владимиров, Д.Н. Голубев, Л.Р. Куверский, A.A. Матушкин, А.П. Михайловский, А.И. Петелин, Ю.А. Федоров, А.И. Шевченко, Р.З. Чеботаревский, Д.Э. Эрдман, А.Н. Яковлев и другие.

Появились и атомные подводные лодки-«рекордсмены». «К-496» пр. 667 БДР, например, совершила с различными командирами 17 походов общей продолжительностью 575 суток, из них 10 походов продолжительностью в среднем до полутора месяца. И таких примеров немало. Велик вклад командиров и экипажей атомных подводных лодок в укрепление обороноспособности страны. Неоценим и их вклад в развитие науки об океане.

В начале февраля 2000 г. в Главном штабе ВМФ состоялась презентация батиметрической карты Северного Ледовитого океана. На этой уникальной карте благодаря послойной окраске ее подводного рельефа и светотеням (изобатам) рельеф ложа этого самого таинственного бассейна Мирового океана предстает в виде исключительно яркого и объемного изображения.

Карта вобрала в себя материалы всех предыдущих исследований Арктики. Это итог векового труда нескольких русских и советских полярных исследователей. На презентации особо отмечалось, что наиболее активно исследования дна велись последние тридцать лет, когда с развитием атомного подводного флота удалось заглянуть под ледовый панцирь на «макушке» Земли.

Работа гидрографов, утвердивших приоритет нашей страны (такая карта в масштабе 1:5 000 000 стала первой в мире), получила международное признание: в Оттаве (Канада) карта была объявлена лучшей в своей номинации, и ей присуждена первая премия[565]565
  Парламентская газета. 2000. № 28. 10 февраля.


[Закрыть].

К карте, о которой шла речь выше, отечественные подводники имеют непосредственное отношение. Достаточно сказать, что североморскими подводниками обследована прежде всего в удаленных и труднодоступных районах Арктики, где невозможно было использовать авиадесантный метод, площадь более 500 тыс. кв. км, выполнены десятки тысяч съемок рельефа дна и гравиметрических съемок. Промер с подводных лодок составил 96 100 линейных км[566]566
  См.: Красавин В.К., Филоненко В.Н. Штаб Северного флота (1916–1998). С. 320; Красная звезда. 2000. 9 февраля.


[Закрыть].

Неоценимое значение карта имеет и для самих подводников, продолжающих нести боевую службу подо льдом полярных морей. «Подводная» карта делает их походы более безопасными, возрастает и точность ракетных пусков.

Раз уж речь зашла о полярной картографии, то небезынтересно отметить, что к топонимическим памятникам в Арктике, таким как котловина Подводников и гора Ленинского комсомола (имеется в виду атомная подводная лодка), прибавились новые, отразившие подвиг подводников-атомщиков в освоении глубин Северного Ледовитого океана. 19 декабря 2002 г. правительство РФ приняло постановление о присвоении географическим объектам в Арктике имен участников подледных плаваний. Так появились горы, названные в честь штурманов А.П. Бурсевича, В.В. Владимирова, Ю.И. Жеглова, А.Н. Мотрохова, представителей науки А.П. Князева и A.B. Федотова.

Есть и еще одна сторона дела, связанная с созданием батиметрической карты. Карта обеспечивает защиту национальных интересов России в Арктическом бассейне. По мнению начальника Главного управления навигации и океанографии Министерства обороны адмирала A.A. Комарицина, наша страна в полном соответствии с нормами международного морского права может претендовать почти на 1,5 млн км² континентального шельфа[567]567
  Парламентская газета. 2000. 10 февраля.


[Закрыть]. А это сулит колоссальные возможности в освоении новых крупнейших нефтегазовых месторождений. Поистине у Северного Ледовитого океана золотое дно.

Как тут не вспомнить прозорливые высказывания наших замечательных ученых. Еще в 1763 г. М.В. Ломоносов писал: «Могущества и обширности морей, Российскую империю окружающих, требуют рачения и знания… Северный Ледовитый океан есть пространное поле, где углубится может Российская слава, соединенная с беспримерною пользою…»[568]568
  Пит. по: История открытия и освоения Северного морского пути. В 4-х т. Том первый. М., 1956; Белов М.И. Арктическое мореплавание с древнейших времен до середины XIX века. С. 63.


[Закрыть]

Другой наш соотечественник, вице-адмирал СО. Макаров, так отозвался о месте и роли полярных морей в судьбах страны: «Если сравнить Россию со зданием, нельзя не признать, что фасад его выходит на Северный Ледовитый океан. Если бы Ледовитый океан был открыт для плавания, это дало бы весьма важные выгоды»[569]569
  Пит. по: Галков П.Т. Северный морской путь (Историко-географическое описание). Североморск. 1959. Выпуск 1. С. 3.


[Закрыть].

Можно сказать, что такое время наступило. В Западном районе нашей Арктики многие годы практиковалась круглогодовая навигация. Атомным подводным лодкам доступны теперь самые удаленные районы Северного Ледовитого океана. Однако не все так просто, как кажется на первый взгляд. Перестройка и так называемые рыночные реформы наложили свой отрицательный отпечаток на дальнейшее освоение природных ресурсов за Полярным кругом, внеся коррективы не в пользу национальных интересов России. А ведь для страны, ее благополучия и процветания арктическая зона и прилегающий шельф имеют колоссальное значение: здесь сосредоточено не менее 30 % мировых запасов нефти и газа. По мнению экспертов, потенциал зарубежной Арктики намного ниже. Только нефтегазоносные шельфы Баренцева и Карского морей располагают запасами в 50–60 млрд т условного топлива. Естественно, возникает мысль о будущем: человечество вступило в новый XXI век.

Было бы неверно представлять себе дело так, что нынешнее положение в Арктике не беспокоит ученых, специалистов различного профиля, экономистов, юристов. В 1999 г. в Государственной думе обсуждался проект Федерального закона «Об арктической зоне», разработка которого началась еще в декабре 1997 г. Речь идет о том, чтобы расширить наши исключительные суверенные права и юрисдикцию в Арктике, обеспечить геополитические и экономические интересы России в этой зоне[570]570
  Морской сборник. 1999№ 9. С. 7. ⁴⁷⁴Морской сборник. 2000. № 3. С. 18. ⁴⁷⁵Морской сборник. 1999. № 9. С. 8.


[Закрыть].

При этом на первый план выдвинулась задача установления внешней границы континентального шельфа вплоть до Северного полюса, что позволит увеличить нефтегазовый потенциал страны еще на 15–20 млрд т.

В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву, ратифицированной Россией в 1997 г, обоснования внешней границы ее шельфа в Арктике должны быть представлены в возможно короткие сроки,

но не позднее 10 лет после ратификации. Время не ждет. Тем более что другие страны (США, Канада, Норвегия, Дания) также не теряют его даром. Особую активность проявляют Соединенные Штаты Америки, которые ведут в Северном Ледовитом океане комплексные исследования, в том числе и с помощью атомных подводных лодок, ледоколов, авиации, о чем уже шла речь выше. Напомним, что в ходе выполнения программы «Сайсекс» американские специалисты с помощью подводных лодок провели обширные геологические исследования на хребтах Ломоносова и Менделеева, в основном, как считают наши эксперты, в российском районе Арктики. Их целью являлось определение естественных границ континентального шельфа США и России[571]571
  Морской сборник. 2000. № 3. С. 18.


[Закрыть].

В ходе работы по определению границ «полярных владений» уже возникают споры. С 1970 г. ведутся переговоры с Норвегией (а она, как известно, входит в НАТО) по вопросу разграничения морских пространств. Здесь сталкиваются как экономические, так и военные (оборонные) интересы. Камнем преткновения стала так называемая нефтегазоносная структура Федынского, открытая советскими геологами. Она нависает над Кольским полуостровом. Если этот район уступить Норвегии, то здесь незамедлительно появятся силы НАТО, которые установят средства подводного, надводного и воздушного наблюдения за деятельностью Северного флота на значительной части акватории Баренцева моря. Россия пошла на некоторые уступки Норвегии, но расширять их дальше недопустимо[572]572
  Морской сборник. 1999. № 9. С. 8.


[Закрыть].

По-прежнему не решены проблемы, связанные со стремлением западных государств «интернационализировать» российскую Арктику, установить такой порядок разработки и эксплуатации иностранными фирмами природных ресурсов и вывоза продукции, который противоречит установившимся международным нормам. Это же относится и к Северному морскому пути, который заинтересованные страны хотят из российской национальной арктической магистрали превратить в международную. Продолжается и проникновение сил и средств США и НАТО в важнейшие для обороны нашей страны и обеспечения ее безопасности районы арктической зоны. Как известно, Россия в истекшем десятилетии значительно сократила свой оборонный потенциал в Арктике. Ожидалось адекватное снижение уровня военного присутствия в этом регионе сил НАТО. Этого, однако, не произошло. Наоборот, интерес иностранных государств к нему усилился. Можно утверждать, что это еще одно из направлений, по которому идет «продвижение НАТО на Восток».

Меняются международные позиции многих стран арктической и северной зон. Норвегия, которая продолжительное время придерживалась сдержанной, «умеренной» позиции, в последние годы все больше попадает под влияние США – своего старшего партнера по НАТО. Усиливается ее военная деятельность в рамках этого блока не только на собственной территории, но и на Шпицбергене. Наблюдается стремление вытеснить Россию с этого архипелага.

Политика Дании также диктуется ее участием в Северо-Атлантическом альянсе, соглашением с США об объединенной обороне Гренландии и законом об использовании территории острова для военных целей 1980 г. В планах НАТО все большая роль отводится и Исландии, в превращении ее в тыловую зону в случае ведения «масштабных военных действий». Нетрудно заметить, что все это позволит взять под контроль входы и выходы российских подводных лодок в Северную Атлантику и Центральную Арктику.

Усиливается разведывательная деятельность США через участие в различных научных, экологических, общественных организациях, проникающих под разными предлогами в Российскую Арктику.

Не секрет, что богатейшими северными районами России сильно интересуются и деловые круги Запада, и особенно их спецслужбы. Усиленно изучаются инфраструктура экономики, сырьевой базы, транспортные магистрали. Активно создаются смешанные акционерные общества и совместные предприятия. Для известных целей используются легальные каналы – туризм, научный и культурный обмен, спортивные поездки. Огромная нагрузка в связи с этим легла на пограничников. За гостями, которые не всегда появляются за Полярным кругом с добрыми намерениями, нужен тщательный догляд.

Таким образом, обстановка на Арктическом морском театре не может по-прежнему не внушать опасений. Все это обязывает руководство страны, Вооруженных сил, командование Военно-морского флота, наконец, Северного флота постоянно поддерживать на необходимом уровне немало урезанный оборонный потенциал. Во многом зависит это от состояния и боевой готовности атомного подводного, особенно ракетного флота.

Военно-политическая обстановкав арктическом регионе требует от России немалых усилий и на дипломатической арене. Приход в США к власти новой администрации, как и избрание в России нового Президента и его многочисленные активные шаги, высекают искру надежды на то, что нынешняя ситуация в Арктике, характеризующаяся продолжающейся необъявленной «холодной войной» подводных сил двух великих держав, может смягчиться. Кто знает, может быть, когда-нибудь торосы противостояния в Арктике окончательно расстают и накопленный американскими и российскими подводниками опыт в исследовании глубин Северного Ледовитого океана будет востребован для совместного освоения природных богатств с помощью мирных подледных транспортов и танкеров? Пока, увы, в это верится с трудом, и нам не следует забывать о безопасности страны.

В последние годы на страницах печати, в научных кругах не утихают споры, обмен мнениями о будущем российского Военно-морского флота, о месте и роли его ракетно-ядерного потенциала в общей триаде стратегических ядерных сил страны. Многие высказываются за принятие специального закона о ВМФ.

Вместе с тем уже принята Морская доктрина Российской Федерации до 2020 г. Она и Указ Президента РФ «Основы политики Российской Федерации в области военно-морской деятельности на период до 2010 г.» создают реальные основы в деле воссоздания морской силы государства.

Выделено в Морской доктрине и место для определения национальной морской политики на одном из главных региональных направлений – Арктическом. История скажет, как удалось нашей государственной власти осуществить взятые на себя обязательства в этой области, в том числе и по защите суверенных и международных прав России в Арктике, в чем большая роль принадлежит подводным силам.

Глава 9
Подледные транспорты: фантазия или реальность?

В зарубежных, а также в российском, а затем и в советском флотах накоплен известный опыт использования подводных лодок и в транспортных целях, правда в условиях войны.

В марте 1916 г. в Киле вступила в строй германская подводная лодка «Дейчланд». Уже в том же году она совершила два коммерческих рейса в порт города Балтимора (США). (В дальнейшем «Дейчланд» переоборудовали в обычную боевую подводную лодку, и она находилась в строю под литерно-буквенным наименованием «Г-155».)

По окончании войны в 1924 г. немецкий адмирал Р.-К. Шеер, выступая в Швеции, сообщил о том, что в Германии разработан проект новой подводной лодки для транспортных целей. Комментируя этот факт, советский специалист по подводным лодкам Л.А. Белецкий писал тогда: «Торговая подводная лодка для целей общей торговли существовать не может. Нужда в ней может появиться лишь при совершенно особых условиях, которые, несомненно, потребуют и особой спецификации лодки»[573]573
  Морской сборник. 1925. № 6–7 С. 48.


[Закрыть].

В годы Второй мировой войны Германия в силу специфики ведения боевых действий на море и создавшихся условий для обеспечения своих подводных лодок, находившихся в удалении от баз, продовольствием, топливом и боезапасом, а также, как и в прошлом для снабжения промышленности дефицитными видами сырья (каучук, вольфрам и другие) использовала обычные серийные подводные лодки, но переоборудованные для доставки грузов. Всего Германия построила на базе подводных лодок VII серии 14 транспортных подводных лодок – 10 танкеров (их англичане прозвали «дойными коровами») и 4 торпедовоза.

Для транспортных целей использовал свои подводные лодки и итальянский флот. Англичане в 1941–1942 гг. также направляли подводные лодки в Средиземное море для снабжения своего гарнизона на острове Мальта.

Япония построила 23 транспортные подводные лодки, предназначавшиеся не только для перевозки нефтепродуктов, но и доставки стратегического сырья как собственно в Японию, так и в Германию[574]574
  Независимое военное обозрение. 2000. 20–26 октября. № 39.


[Закрыть].

Было бы несправедливо не напомнить о том, что в период Великой Отечественной войны подводники-черноморцы успешно выполняли задачи по доставке в осажденный противником Севастополь топлива, боеприпасов и продовольствия, по вывозу из города раненых и эвакуируемых.

В мирное время подводные лодки могут успешно использоваться в полярных районах. В специфических условиях Арктики может сложиться такая обстановка, когда именно подводное судно окажется наиболее приемлемым транспортом для доставки грузов на удаленные участки побережья и острова, спасения людей на дрейфующих полярных станциях, для трансарктических перевозок. Напомним, в частности, о записке председателя ученого совета Всесоюзного Арктического научно-исследовательского института В.Ю. Визе на имя Председателя СНК СССР А.И. Микояна и других руководителей «О перевозке грузов по Северному морскому пути на подводных лодках» в 1940 г.

Советские ученые предсказывали мирным транспортным подводным судам большое будущее. Сошлемся на статьи академика Н.Т. Гудкова и члена-корреспондента Академии наук СССР В.В. Звонкова, опубликованные в газете «Советский флот» еще в пятидесятые годы.

«Атомные подводные лодки, – указывал Гудков, – открывают большие перспективы для мирного их использования. Они представляют возможность совершать длительные путешествия подо льдом в районах Северного и Южного полюсов»[575]575
  Советский флот. 1955. 30 декабря.


[Закрыть].

«Заглянем в недалекое будущее и представим себе судно с атомным двигателем, – писал Звонков. – Трансарктический атомоход, например, сможет совершать дальние походы в Арктике, обслуживать порты северного побережья нашей Родины, в короткие сроки проходить по Северному морскому пути…»[576]576
  Советский флот. 1956. 26 января.


[Закрыть]

Появлялись и отдельные эскизные проработки арктических подводных кораблей. Об одной из них сообщил в августовском номере за 1955 г. журнал «Знание – сила». В статье «Подо льдами Арктики» лауреат Государственной премии СССР профессор ГИ. Покровский, отдавая должное атомному ледокольному флоту, вместе с тем отмечал, что для бесперебойной транспортировки грузов в Арктике есть другой, не менее надежный, корабль – крупный подледный атомоход. Страстный популяризатор достижений науки и техники, автор многочисленных книг о выдающихся научных открытиях и занимательных явлениях природы, Р.Г. Перельман так представлял себе будущий транспортно-пассажирский подводный арктический корабль:

«…Он плывет под метровой толщей многолетнего льда. Сотни пассажиров, разместившихся в удобных, комфортабельных каютах, не чувствуют утомительной качки: ведь море подо льдом спокойно… Далеко вперед сквозь толщу воды светят прожекторы. Специальные гидроакустические и радиолокационные приборы ощупывают дно и ледяную крышку океана, рисуют причудливые границы на непрерывной ленте»[577]577
  Перельман Р.Г. Ядерные двигатели. М., 1958. С. 20–21.


[Закрыть].

Здесь необходимо сделать отступление и рассказать о реальном проекте транспортной арктической подводной лодки, разработанном в Советском Союзе, когда у нас еще только намечались подходы к созданию атомоходов.

Широкое наступление, предпринятое в Арктике в послевоенный период советскими учеными и полярниками, открытие и промышленное освоение новых месторождений полезных ископаемых на Колыме, севере Чукотки, на Таймырском полуострове вызвали усиленный интерес к развитию транспорта, способного, с одной стороны, обеспечить снабжение расположенных за Полярным кругом районов, а с другой – вывозить добытое здесь сырье. Потребовались специальные транспортные суда и мощные ледоколы. В первую очередь шла речь, конечно, о надводном флоте. Однако в качестве альтернативного предложения рассматривалась также и подводная лодка.

Поскольку проектирование подводных лодок велось тогда только в интересах ВМФ, правительство предложило еще в 1952 г. военно-морскому министру адмиралу флота Советского Союза Н.Г. Кузнецову поручить одному из конструкторских бюро разработать проект подледно-транспортной подводной лодки.

Помимо обычного основного назначения такая лодка могла бы с успехом решать и боевые задачи, в том числе высаживать на арктическое побережье десанты. Было разработано несколько вариантов такого корабля. В конструкции их предусматривались устройства для протаивания во льду толщиной до 4 м отверстий с последующим выдвижением шахт для выхода на поверхность людей.

Наиболее близким к тактико-техническому заданию был признан тот, где нормальное водоизмещение лодки составляло 3480 т, длина – 100 м, ширина – 9,5 м, осадка – 6,6 м. Скорость надводная – 12 узл, подводная – 8 узл. Необычная лодка проектировалась двухкорпусной с одиннадцатью отсеками. Для приема крупногабаритных грузов предназначались или прочные цилиндрические контейнеры, размещенные в корпусе и поднимаемые при всплытии, или специальные большие отсеки, из которых грузы подавались наверх на платформах. Позади ограждения рубки в надстройке размещался самоходный понтон для доставки грузов на необорудованное побережье.

Энергетическая установка одного из вариантов состояла из двигателей дизеля и электромоторов, которые должны были работать по циклу академика Е.Л. Чудакова.

Разработка проекта подледно-транспортной лодки (проект получил шифр 626) велась коллективом конструкторов под руководством Ю.Р. Хусаинова Консультантом выступил известный инженер-капитан 1-го ранга А.И. Дубравин. Создание такого подводного судна, однако, тогда не вызывалось необходимостью, и работу по этой теме в 1955 г. прекратили.

Впоследствии в ряде конструкторских бюро также разрабатывались проекты различных атомных лодок для перевозки грузов и людей. В ЦКБ-18, например, был создан проект атомного подводного транспорта – минного заградителя (шифр 664), в ЦКБ-57 – атомного подводного танкера (шифр 631). Три проекта атомных подводных кораблей разработали конструкторы ЦКБ-16: транспортно-десантной, десантной лодок и танкера (шифры 717,748 и 927 соответственно)[578]578
  Подводные лодки России. Атомные. Первое поколение. 1952–1996. Научно-исторический справочник. СПб., 1996. Т. IV. Ч. I. С. 229, 230.


[Закрыть]. Но они также остались в чертежах. Может быть, их извлекут с архивных полок, чтобы доработать, когда начнется освоение подводных богатств арктического шельфа? Возможно, вспомнят тогда будущие энтузиасты Севера и о подводной лодке-мишени пр. 690, спроектированной ЦКБ «Лазурит». Особенность ее состояла в том, что легкий корпус был способен выдержать удар учебных торпед массой в несколько тонн, идущих со скоростью до 50 узлов. «В XXI веке, когда человечество неизбежно подойдет к созданию подводно-подледных комплексов по добыче полезных ископаемых с применением большегрузных подводных судов различного назначения (грубо– и кабелеукладчики, драги, буровые установки, танкеры и газовозы), – считал один из главных конструкторов „Лазурита“ А. Постнов, – опыт проектирования конструкций, способных выдержать большие динамические нагрузки, будет востребован»[579]579
  Красная звезда. 1998.17 января.


[Закрыть].

И все же фантазия или реальность – арктические подводные суда?

Первые проекты транспортных атомных подводных судов сугубо гражданского назначения разрабатывались в конце 1950-х гг. В их разработку включались почти все технически развитые страны. Один из первых проектов подводного танкера представила японская фирма «Мицубиси Хэви Индастриз» в 1958 г.

За рубежом появилось затем немало и других проектов транспортных судов подводного плавания – рудовозов, нефте– и газовозов. Американская фирма «Дженерал Дайнамикс» еще в конце 1950-х – начале 1960-х гг. проработала два варианта подводных танкеров для доставки сырой нефти из района Аляски: один – дедвейтом 21,2 тыс. т, другой – 40 тыс. т. В дальнейшем в связи с открытием в начале 1970-х гг. в арктической части Аляски и Канады новых нефтяных месторождений появились проекты подводных танкеров грузоподъемностью 170 и 250 тыс. т.

Известны проекты транспортных подводных судов также в Японии, Англии, Канаде. Британские фирмы «Митчел Энжиниринг Лимитед» и «Саундерс Роу» предложили Канаде в 1959 г. проект атомного рудовоза «Моби Дик» (свое название судно получило по имени белого кита – главного героя одноименного романа Г. Мелвилла)[580]580
  См.: Сборник рефератов по иностранному судостроению. 1961. № 82. С. 75.


[Закрыть].

Можно было встретить в зарубежных публикациях и другие, еще более оригинальные предложения. Канадский инженер Р. Стефансон, например, запатентовал в США проект ледокола-танкера для перевозки сжиженного природного газа. Судно представляло собой подводную лодку с узкой надстройкой. Большая часть корпуса проходит подо льдом и частично проламывает его снизу. А бывший руководитель исследовательского отдела американской нефтяной компании «Континенталь Ойл» Д. Садбери предложил вывозить нефть с Аляски вдоль северных берегов Канады с помощью подводных барж, буксируемых ледоколом.

Как не вспомнить в связи с этим, что еще в 1881 г. русский ученый В.О. Ковалевский (1842–1883) – муж известного русского ученого-математика, первой женщины члена-корреспондента Петербургской академии наук – в письме к брату писал об изобретенном им оригинальном способе транспортировки нефти по Волге в зимнее время. Он считал возможным использовать в качестве подледных судов сферические бочки, загружая последние таким образом, чтобы их слегка прижимало к нижней поверхности льда. Для лучшего скольжения бочки должны были иметь, как сани, полозья. Предполагалось вдоль фарватера реки прорубить щель и бочки буксировать на тросах с помощью лошадей или паровой тягой. Ученый считал, что идея его не только осуществима, но и весьма выгодна. «Придет время, – писал он в заявке на патентование изобретения, – когда о таком удобном судоходстве, какое будет зимой подо льдом, станут жалеть, переходя к береговой тяге»[581]581
  Пит. по: Резник Семен. Владимир Ковалевский. М., 1978. С. 292.


[Закрыть].

В нашей стране и в дальнейшем не иссякала творческая мысль, связанная с транспортными перевозками во льдах и подо льдами.

Советский изобретатель В.Н. Пикуль после Великой Отечественной войны предложил, например, новый тип ледокола – подводный. Основная часть его скрыта подо льдом. Надо льдом возвышаются только капитанская рубка, каюты и службы управления судном. Надледная надстройка связана с подводным корпусом мощным пилоном. На корпусе сверху жестко закреплены две сегментные пилы по бортам, чуть позади их третья – протяжной нож. Они предназначены для подрезания снизу льда, к которому корпус судна прижат с огромной силой. Здесь, по мнению автора, должен неудержимо действовать закон Архимеда[582]582
  См.: Знание – сила. 1984. № 5. С. 10.


[Закрыть].

Пока подледные транспортные суда, как правило, проектируются с единственным видом главной энергетической установки – ядерным двигателем. Однако наука и техника не стоят на месте, и можно ожидать, что со временем появятся подводные суда, оснащенные принципиально иными двигателями и движителями.

Вопрос это не только технический или, скажем, экономический: какой двигатель более приемлем в эксплуатации? Он напрямую связан с одной из приоритетных задач, стоящих перед человечеством, – обеспечением экологической безопасности водных просторов и глубин.

Аварии на атомных подводных лодках, гибель двух американских и пяти отечественных подводных лодок с АЭУ, в том числе «Комсомольца» в 1989 г. и «Курска» в 2000 г., наконец, потеря «К-159» при буксировке из Гремихи в 2003 г. говорят о том, что возрастает вероятность попадания радиоактивных веществ в океан. В непредсказуемом масштабе может увеличиться эта опасность для экологии океанских и особенно полярных вод, в случае возникновения военных действий с участием атомных подводных лодок, к тому же вооруженных ракетами и торпедами с ядерными боеголовками.

Да и сама добыча полезных ископаемых, в том числе нефти, на арктическом шельфе и побережье также может привести к загрязнению полярного региона.