Текст книги "Во льдах и подо льдами"

1996 г. – год 300-летия Российского флота – знаменателен новыми походами атомных подводных лодок, дальнейшим совершенствованием боевой выучки военных моряков, успешными, в том числе и необычными, ракетными стрельбами. В плановом порядке отрабатывались новые приемы управления морскими стратегическими ядерными силами во взаимодействии с другими видами стратегических ядерных сил России и системы противоракетного наблюдения.

28 июня 1996 г. три подводных ракетоносца Тихоокеанского флота осуществили успешный пуск баллистических ракет из акватории Охотного моря по боевому полю, расположенному на севере европейской части России. Прошло чуть более двух недель, и два ракетных крейсера Северного флота, которыми командовали капитаны 1-го ранга С. Гудков и Н. Мастяев, выполнили ракетную стрельбу ракетами РСМ-40 и РСМ-50. Боевые блоки с высокой точностью поразили условные цели в районе Тихого океана и на Камчатке. При этом для пусков использовались ракеты, находившиеся на длительном хранении, что подтвердило еще раз надежность отечественного ракетного оружия[542]542
  Красная звезда. 1996.17 июля.


[Закрыть].

С каждым годом увеличивались трудности, которые испытывал совместно со страной Российский флот. Но подводники ракетоносцев прилагали по-прежнему немало усилий, чтобы держать, как говорится, «порох сухим».

В течение 1997 г. атомные подводные крейсера стратегического назначения Северного и Тихоокеанского флотов выполнили около 10 успешных пусков баллистических ракет.

Три ракетные стрельбы состоялись 3 октября в ходе стратегической командно-штабной тренировки, проходившей под руководством министра обороны Российской Федерации: одну выполнил ракетный подводный крейсер пр. 667Б Северного флота и две – подводные крейсера пр. 667БДР Тихоокеанского флота. Пуски проводились из подводного положения из районов Баренцева и Охотского морей[543]543
  Страж Балтики. 1997 23 октября.


[Закрыть].

В том же 1997 г. 22 июля состоялись стрельбы крылатыми ракетами на приз главнокомандующего ВМФ двух атомных подводных крейсеров флотилии подводных лодок, дислоцированной на Камчатке, – «К-422» «Челябинск» (командир капитан 1-го ранга С. Яркин) и «К-186» «Омск» (командир капитан 2-го ранга Ю. Савин). Каждая из ракет попала в цель, и экипажи получили оценку отлично[544]544
  Красная звезда. 1997 23 и 26 июля.


[Закрыть].

В связи с проблемой утилизации ракетного оружия как наземного, так и морского базирования, в соответствии с международными договорами в ГРЦ имени В.П. Макеева были разработаны проекты использования баллистических ракет РСМ-25, РСМ-40 и РСМ-50 для вывода в космос полезной нагрузки со стартовой массой от сотен килограммов до нескольких тонн с использованием для этой цели в качестве космодромов подводных ракетоносцев. Один из таких проектов был разработан центром совместно с ассоциацией «Рамкон» («Ракеты морские конверсионные»).

По мнению экспертов, подводные космодромы обладают рядом серьезных преимуществ. Они не требуют специально оборудованных полигонов, дорогостоящих стартовых площадок, обширных зон отчуждения для падения отработанных ступеней. Подвижный старт позволяет выводить ракеты на любые орбиты – от экваториальных до полярных[545]545
  Красная звезда. 1996.23 марта.


[Закрыть]. При этом следует иметь в виду, что российские ракеты обладают высокой надежностью и гарантийным сроком хранения – до 10–20 лет. К тому же при запусках ракет с подводных ракетоносцев происходит полное сгорание топлива. Следовательно, они экологически безопасны.

Баллистические ракеты морского базирования, как показало время, могут сослужить и другую службу, в частности использоваться для запуска в космос искусственных спутников Земли различного назначения. Впервые такую задачу блестяще выполнил экипаж подводного крейсера «К-407» («Новомосковск») 3-й флотилии Северного флота под командованием капитана 1-го ранга А. Моисеева. 7 июля 1998 г. из глубин Баренцева моря на околоземную орбиту штатной корабельной ракетой был выведен искусственный спутник Земли (ИСЗ). Если бы СП. Королев – «отец» российской космонавтики – узнал об этом, наверняка не только удивился, но и порадовался. В апогее спутник удалился от поверхности Земли на 829 км. На ИСЗ был установлен 10-килограммовый коммерческий спутник «Тубсат-Н» (его подготовил Берлинский технический университет), который со своей орбиты обеспечивал мобильную наземную связь, исследовал магнитные аномалии и даже вел подсчет численности северных оленей[546]546
  Красная звезда. 2000. 15 января; 9 сентября.


[Закрыть]. Естественно, помимо практической пользы флот получил солидную материальную компенсацию, что в наши дни немаловажно. Подобные эксперименты, приносящие пользу и науке, и бюджету, осуществлялись и ранее.

2000 г., а с ним и конец XX века знаменовались новыми всполохами ракетных пусков российских подводных ракетоносцев. В марте этого года «К-18» «Карелия» под командованием капитана 1-го ранга М. Банных в рамках проверки стратегических сил морского базирования произвела пуск из подводного положения двух баллистических ракет РСМ-54, которые достигли через 20 мин. боевого поля Кура в районе Камчатки. Напомним читателю, что экипаж именно этого ракетного подводного крейсера стратегического назначения 31 июля 1994 г. впервые водрузил Российский и Андреевский военно-морской флаги на Северном полюсе. На этом же корабле, считающемся лучшим в Военно-морском флоте России, побывал и был посвящен в подводники Президент Российской Федерации В.В. Путин, Верховный главнокомандующий Российскими Вооруженными силами.

А 10 сентября этого же года с борта «К-18», которым уже командовал капитан 1-го ранга А. Кораблев, вновь взмыла из района Баренцева моря баллистическая ракета РСМ-54. На борту ракетоносца находились главнокомандующий ВМФ адмирал флота В.И. Куроедов, командующий Северным флотом адмирал В.А. Попов и губернатор Мурманской области Ю.А. Евдокимов. Все приборы и агрегаты ракеты, наведение которой осуществлялось через спутник, сработали надежно. Параметры траектории полета ракеты передавались на Центральный командный пункт Ракетных войск стратегического назначения[547]547
  Красная звезда. 2000.29 марта и 14 сентября.


[Закрыть].

Ракетный пуск «Карелии» имел, как отмечалось в прессе, для России большое военно-политическое значение. После трагедии «Курска» в стране и за рубежом появились высказывания о ненадежности российских атомных ракетоносцев. В Главном штабе ВМФ (подчеркивалось в газетном сообщении о новом ракетном пуске) считают, что «выполненное мероприятие, направленное на поддержание международного престижа нашей страны, наглядно продемонстрировало – Россия остается одной из ведущих мировых держав и способна эффективно влиять на военно-стратегическую обстановку в мире, используя современный атомный ракетный подводный флот»[548]548
  Пит. по: Красная звезда. 2000.14 сентября.


[Закрыть].

Читатель, наверное, заметил, что в ходе нашего повествования не раз упоминалось о тех или иных происшествиях, имевших место во время арктических плаваний подводных атомоходов. Говорилось и о том, какую огромную не только физическую, но и психологическую нагрузку испытывают подводники, корабль которых идет на глубине под панцирем тяжелого многолетнего пакового льда. Каждый из участников такого плавания – от рядового матроса до командира корабля и адмирала – руководителя похода, если таковой находится на борту, – отчетливо понимает, что подледный поход независимо от продолжительности связан со смертельным риском. Могут ли помочь подводному атомоходу, терпящему бедствие под многометровым льдом, надводные корабли или авиация? Разве только теоретически.

Испытывают ли подводники, находясь под ледяным панцирем Арктики, чувство страха, чувство тревоги? Ответ может быть однозначным: не без этого, хотя главное, чем они озабочены, – обеспечить надежную работу сложной техники, безопасное плавание, успешное решение поставленной задачи. С этой проблемой пришлось столкнуться и автору книги. Во время выступления перед офицерами подводной лодки «К-324», совершившей в 1982 г. переход с Тихоокеанского на Северный флот, мне был задан вопрос: «А не страшно ли вам находиться на корабле, над которым навис многометровый лед?» Выслушав обоснованный отрицательный ответ (в нем не было и йоты неправды или лукавства), задавший его старший лейтенант – оператор пульта дистанционного управления реактором – написал затем на корабельном Военно-морском флаге, спущенном при погружении лодки и подаренном экипажем автору на память о подледном плавании, очень коротко и вместе с тем многозначительно: «Мне бы сохранить ваш оптимизм до своих 50 лет!..»

Коснулся этой темы и Герой Российской Федерации контр-адмирал A.A. Берзин, вспоминая о тех чувствах, которые испытывал он и члены экипажа ракетоносца, когда кораблю, прежде чем всплыть в Чукотском море, пришлось пробираться через мелководную щель в желобе Геральда: «Малейшая ошибка – и корабль мог задеть рубкой за лед или килем за дно. В обоих случаях мало бы не показалось…» Что они пережили за те двое суток, которые ушли на преодоление опасного участка, догадаться нетрудно. «Чувство страха? Да, оно есть у каждого человека, – свидетельствует подледный адмирал. – Но чувство это должно не расслаблять, а мобилизовать. Главное, осознать степень риска и поступать осторожно»[549]549
  Красная звезда. 1994. 12 августа.


[Закрыть].

Испытывали ли подобное чувство тревоги в сложных ситуациях при плавании подо льдом подводники других флотов? Без сомнения. Достаточно обратиться к воспоминаниям У Андерсона, командира «Наутилуса», Дж. Калверта, командира «Скейта», наконец, Дж. Стила, командовавшего «Сидрэгоном».

Сознание опасности, естественно, не может не сказываться на морально-психологическом состоянии личного состава и требует величайшей ответственности от каждого члена экипажа, величайшей бдительности, высочайшего профессионализма, умения находить в сложнейших условиях, в минимально короткое время грамотные, единственно верные решения.

Опасности и трудности подстерегают подводников на каждом шагу. Это и неисправности оборудования, механизмов, приборов, которыми до предела насыщены современные корабли, это и подводные препятствия, которые могут встретиться в «подледном космосе». Сошлемся на приметы.

В 1993 г. газета «Красная звезда» опубликовала репортаж своего корреспондента В.А. Гундарева, побывавшего на атомоходе, вернувшемся с боевого патрулирования в глубинах Арктического бассейна, под названием «А на атомных все так же служат службу и, как прежде, ходят подо льды». Командовал этим кораблем-ракетоносцем «К-117» капитан 1-го ранга ВА. Вовянко.

Подводный крейсер и многие его офицеры не впервые открывали для себя Арктику. Его командир около десяти раз участвовал в подледных походах. Восьмидесятую параллель он впервые пересек еще капитан-лейтенантом. На счету командира электромеханической боевой части капитана 3-го ранга В. Сосиновича было пять, а командира турбинной группы старшего лейтенанта М. Садовникова – два арктических похода. Как и другие плавания, очередной поход этого корабля был не из легких…

Однажды в турбинном отсеке лопнул трубопровод, по которому под давлением в 70 атм поступала вода. За 15 секунд здесь распылилось ее до 3 т. Замкнутое помещение окутал густой туман. Задраившись в отсеке, подводники, используя средства индивидуальной защиты, под руководством командира дивизиона движения капитана 3-го ранга И. Граматунова начали борьбу за живучесть технических средств. По правилам в подобных случаях требовалось всплыть в надводное положение, но над лодкой нависал труднопробиваемый ледяной купол. Не вдаваясь в подробности, скажем, что последствия этой аварийной ситуации удалось устранить.

В том же походе вышел из строя навигационный комплекс. Ремонт его в подобных условиях не предусмотрен. Под угрозой оказался не только сам поход, но и выход корабля из-подо льда на чистую воду. Обычный гирокомпас, как известно, при плавании в высоких широтах не помощник. За дело взялся опытный специалист – техник навигационной группы мичман И. Повелко. Почти полтора дня он «колдовал» над сложными схемами, пока не доискался причины неисправности комплекса[550]550
  Красная звезда. 1993. 3 июля.


[Закрыть].

Подводники никогда не забывают тяжелые катастрофы, сопровождавшиеся гибелью как самих подводных лодок, так и людей, связанные с пожарами на атомоходах (1970 г. – «К-8», 1989 г. – «К-278» «Комсомолец»), пожар на «К-3» (1967 г.), вызвавший многочисленные жертвы.

Проблема предотвращения пожаров на подводных лодках, как и надводных кораблях, актуальна и для зарубежных флотов. По данным общества Гринпис, за 5 лет (с 1983 по 1987 г.) на подводных лодках США произошло 113 пожаров и возгораний, а в 1989 г. – 12[551]551
  Независимое военное обозрение. 1999. № 12.


[Закрыть]. В 1992 г. возник пожар на атомной подводной лодке «Турбулент» Великобритании, в 1994 г. – на атомной подводной лодке «Рубис» ВМС Франции (причем в последнем случае в реакторном отсеке), унесший жизни 10 подводников[552]552
  Независимое военное обозрение. 1997 № 16.


[Закрыть].

Атомные подводные лодки – сложные «организмы, сверхперенасыщенные энергоемкими комплексами, механизмами, пожароопасными и взрывоопасными системами, компонентами, наконец, оружием».

По данным печати, ставшим достоянием общественности с наступлением «периода гласности», в 1986–1990 гг. Военно-морской флот затратил немалые средства на доработки техники с целью повышения качества эксплуатационных характеристик[553]553
  Красная звезда. 1991.15 февраля.


[Закрыть]. В результате в 1988–1996 гг. по сравнению с аналогичным предыдущим периодом (1978–1986 гг.) в 2,3 раза в Российском флоте уменьшилась техническая аварийность (взрывы, пожары, затопления кораблей)[554]554
  Независимое военное обозрение. 1997 № 16.


[Закрыть]. Однако такие цифры не могли и не должны были никого успокаивать – за эти годы сократился численный состав кораблей и количество их выходов в море. К тому же отсеки атомоходов новых поколений по-прежнему перенасыщены оборудованием, компановка которого может помешать доступу к местам возгорания, как, впрочем, и воды.

Иначе говоря, полностью исключить на современном атомном корабле возможность возгорания трудно. А последствия пожара при нахождении подводной лодки подо льдом могут стать куда более драматическими, чем в обычном океанском походе. И тогда может статься, как в известной морской песне, что «не скажет ни камень, ни крест, где легли…».

В 1986 г. командование решило перевести с Северного на Тихоокеанский флот подводную лодку «К-313» пр. 670 под командованием капитана 2-го ранга MA. Мажуго. А старшим на борту на время перехода был командир дивизии капитан 1-го ранга И.И. Налетов. Прежде чем уйти под лед, корабль совершил пробное подледное плавание. В конце его оставалось только подвсплыть, чтобы провести сеанс связи и, получив «добро», снова уйти под ледяной покров.

Море наверху штормило. Держать корабль на перископной глубине было нелегко. Боцман, несущий вахту на рулях, чуть-чуть «нырнул, да так, что в центральном посту никто не заметил. Через одно из выдвижных устройств лодка «хлебнула» воды, которая по дренажной системе должна была проскочить в трюм. Но просочилась она и на среднюю палубу центрального поста, откуда струйкой протекла вниз, попав на мощный электрощит обратимого генератора. Для возникновения пожара этого оказалось достаточно.

«Пожар в отсеке!» – первым доложил находившийся на нижней палубе командир дивизиона живучести капитан 3-го ранга Г. Комаренкий. Реакция командира дивизии, а с ним и командира корабля была мгновенной. Вслед за сигналом «Аварийная тревога!» последовала команда: «Обесточить щит!»

Место возгорания удалось локализовать. Электрики приступили к демонтажу щита, снимая обгоревшие детали – расплавившиеся шины, обуглившиеся изоляторы. Щит восстановили быстро. Однако, когда замерили изоляцию, поняли, что подключать нельзя. Соленая вода оставила множество шунтирующих «мостов». Щит пришлось разобрать, промыть, просушить. И не один раз, пока не добились успеха. На каждую попытку уходило несколько часов. Сутки И.И. Налетов и М.А. Мажуго не уходили из центрального поста, пока командир электротехнического дивизиона капитан С. Соломатин не доложил, что щит введен в строй. И понятно – решалась судьба похода[555]555
  Красная звезда. 1987 16 сентября.


[Закрыть].

Предпосылка к пожару имела место и на атомной подводной лодке «К-358» («Мурманский комсомолец»), которой командовал капитан 2-го ранга В.В. Лопата Случилось это во время подледного плавания в начале 1990-х гг. Перед всплытием в полынье нежданно-негаданно вспыхнул штепсельный разъем в одном из отсеков. С возгоранием справились еще до того, как лодка закончила маневр. Когда разобрались в причине происшествия, оказалось, что когда-то при точечной сварке была чуть задета изоляция кабеля. Долгое время неисправность не давала о себе знать. Но вот корабль попал в арктические глубины, в полосу особо холодной воды (до минус двух градусов по Цельсию). Произошло отпотевание[556]556
  Сын Отечества. 1991. 7 июня. № 23.


[Закрыть].

А вот другой случай, имевший место ранее на другом атомоходе, чуть не обернулся драмой. Шел январь 1981 г. Атомный подводный ракетоносец Северного флота «К-424» пр. 667БДР после длительного несения боевой службы в Арктическом бассейне возвращался в базу. Возглавлявший экипаж ракетоносца капитан 1-го ранга H.A. Иванов (для него это был восьмой поход на боевую службу), передав «командирскую вахту» своему старшему помощнику капитану 2-го ранга Б.Ф. Плюснину, находился в каюте, расположенной во втором отсеке. В полдень подводники, несущие в третьем отсеке вахту, почувствовали запах гари. Немедленно последовала команда:

«Аварийная тревога, пожар в центральном посту». Весь личный состав в считаные секунды занял свои места по боевому расписанию. А командир снова взял управление находившимся подо льдом кораблем на себя.

Положение с каждой минутой осложнялось. Личный состав третьего отсека выполнил все первоначальные действия по борьбе с пожаром, однако центральный пост продолжал заполняться дымом, а источник возгорания, несмотря на все усилия, определить не удалось…

Предельно допустимая концентрация угарного газа увеличилась в 380 раз. Все отсеки загерметизировали, а в смежных с центральным постом – втором и четвертом – создали противодавление. Личный состав третьего отсека переключился с ПДУ (портативное дыхательное устройство) на ИДА-59 (индивидуальный дыхательный аппарат). И все же часть людей (а в третьем отсеке находилась почти треть личного состава) стала терять сознание, но свои боевые посты никто не покинул. НА. Иванов принял решение всплывать на перископную глубину и, если позволит ледовая обстановка, попытаться пробить ледовый покров силой плавучести. Дальнейшая судьба корабля и его экипажа зависела теперь от действий личного состава электромеханической боевой части, обеспечивающей подводному ракетоносцу ход. Ее возглавлял опытный механик капитан 2-го ранга А. Чумак. Однако «злые силы» делали свое черное дело: пожар разрастался. Отсек помимо угарного газа заполнил еще и фреон, поступающий от работы ЛОХа (лодочная объемная химическая система пожаротушения). Положение усугублялось тем, что вышло из строя переговорное устройство. Для дачи указаний приходилось снимать шлем-маску ИДА. Начали выходить из строя люди: капитан 3-го ранга Морозов написал командиру записку: «Ваше приказание выполнили – ход кораблю обеспечен. Теряю сознание, но остаюсь на боевом посту». Двух членов экипажа, оказавшихся в наиболее тяжелом положении, вынесли в боевую рубку, где находился старший помощник, обеспечивавший всплытие корабля.

И надо же – удача: над лодкой полынья! С момента возгорания прошло менее получаса. К этому времени пожар с помощью ЛОХа удалось локализовать. Отсеки лодки после всплытия провентилировали, подводников, потерявших сознание, привели в чувство (часть личного состава третьего отсека ранее, по предложению заместителя командира по политической части капитана 1-го ранга Б.А. Архипова, была переведена во второй отсек). Определили и причину пожара: в гальюне загорелся фильтр очистки воздуха, наполненный активированным углем. Выявили в дальнейшем и виновника «ЧП» (чрезвычайного происшествия). «Злоумышленником» оказался молодой матрос. Он не выдержал большого психологического напряжения длительного подводного плавания, закурил в гальюне и сунул незагашенный окурок в патрон регенерации воздуха.

Так, элементарное нарушение корабельного режима одним человеком чуть не стало возможной причиной гибели корабля и его экипажа. Ракетоносец благополучно вернулся в базу, завершив 78-суточное плавание, во время которого около 60 суток находился подо льдом. Последствия пожара подводники устранили своими силами. А его виновник отделался, как говорится, «легким испугом»[557]557
  Малярчук RM., Сердюк П.В. Офицер-подводник – профессия героическая. СПб, 1993. С. 75–78. Автором также использованы материалы из беседы с капитаном 1-го ранга запаса H.A. Ивановым. Аудиозапись в личном архиве.


[Закрыть].

Особую опасность при подледных плаваниях представляют айсберги. Подводники не раз встречались с айсбергами у берегов Шпицбергена, Земли Франца-Иосифа, а также севернее Новой Земли. Тот, кто читал воспоминания командира американской подводной лодки «Сидрэгон» Дж. Стила, наверное, помнят эпизоды, связанные с плаванием этого корабля в 1960 г. в море Баффина среди айсбергов. Напомним некоторые детали: «Держа «Сидрэгон» на глубине, разрешенной для действий в мирное время, я направил его прямо на айсберг… Вдруг гидролокатор и указатель айсбергов потеряли с ним контакт… Кривая эхоледомера резко пошла вниз… Через полминуты я оцепенел от страха и удивления, как кривая плавно прошла за отметку глубины, предсказанной указателем айсбергов, и, двигаясь вниз, опустилась ниже нас. Сейчас мы налетим на него! От волнения у меня пересохло в горле. Я уже готов был скомандовать срочное погружение и дать сигнал водяной тревоги. Но, прежде чем я успел произнести слова команды, кривая выровнялась и нехотя поползла обратно. Страшная минута миновала»[558]558
  Стил Дж. «Морской дракон». На Северо-Запад подо льдом. Л, 1966. С. 141.


[Закрыть]. Надо отдать должное командиру «Сидрэгона» и его подчиненным – прохождение под айсбергами стало для них делом обычным, они двадцать два раза подныривали под этими ледяными исполинами и обследовали девять из них.

Перед уходом подводных лодок под лед по маршруту их движения ведется ледовая разведка. И тем не менее встречи с айсбергами не исключены.

В одной из предшествующих глав упоминалось о том, как в 1979 г. подводная лодка «К-513» под командованием капитана 1-го ранга А.И. Шевченко в самом начале подледного плавания чуть не столкнулась с ледяным исполином, коснувшись его края пером горизонтального руля, вследствие чего он был поврежден, и это поставило под угрозу дальнейшее продолжение похода

Неприятный эпизод имел место и в ходе подледного плавания атомной подводной лодки под командованием капитана 1-го ранга Л.Р. Куверского. Корабль всплывал. Неожиданно всплытие прекратилось – встретилось какое-то препятствие. Резко вырос дифферент. Какая-то неведомая сила потащила громадный корабль, разворачивая против течения. Рассказав об этом случае, к счастью, окончившемся без осложнений, газета «Красная звезда» писала, что «командир в короткие моменты раздумий успел осознать, «увидеть» все, что происходило над головой. И не бросился с испугу на глубину, аккуратно сманеврировал. Что помогло ему решиться на смелый и верный шаг? Личная отвага? Командиру подводного ракетоносца больше пристало ее усмирить. Скорее – точный расчет, важнейшим элементом которого является уверенность в своем экипаже»[559]559
  Красная звезда. 1983. 6 марта.


[Закрыть].

Аналогичный случай произошел через несколько лет во время плавания в Арктике и с подводным ракетоносцем «К-472» с экипажем «К-465» на борту. Этот экипаж возглавлял капитан 1-го ранга В.М. Батаев. Подводники, временно принявшие новый для себя корабль, уже не раз раз побывали на боевой службе в Северной Атлантике и Полярном бассейне. В марте 1982 г. они снова отправились на боевое патрулирование под арктические льды в сопровождении многоцелевой атомной подводной лодки. Начало апреля застало ракетный подводный крейсер в районе севернее Шпицбергена. После короткого приледнения в полынье для сеанса связи корабль погрузился на глубину 90 м. Через 20 мин. на скорости 9 узл. ракетоносец содрогнулся от сильного удара в левую скулу в носовой части. Столкновение с подводным объектом было настолько сильным, что вахтенный офицер и командир электромеханической боевой части вылетели из кресел и грохнулись на палубу центрального поста. Короткое время корабль сотрясало, будто телегу, едущую по булыжнику. Одновременно он погружался, хотя никаких действий для этого не предпринималось. Последовала команда продуть носовую группу цистерн главного балласта и дать ход «полный назад». На глубине 135 м погружение прекратилось.

Что за подводный объект оказался на пути ракетоносца, установить не удалось. Однако через два с половиной часа после удара акустики обнаружили шум винтов неизвестной подводной лодки. Впрочем, не исключалось, а, скорее всего, предполагалось, что произошло столкновение с айсбергом, каких в районе боевого патрулирования имелось немало. По возвращении в базу обнаружили «солидную» вмятину на ограждении рубки и следы удара на наружных крышках торпедных аппаратов.

А вот еще один пример. 13 сентября 1983 г. ракетный подводный крейсер стратегического назначения «К-279» пр. 667Б (командир капитан 1-го ранга H.A. Журавлев) при несении боевой службы в море Баффина в 21 ч 13 мин. в точке 67°45′ с. ш. и 60°30′ з. д. столкнулся с айсбергом. Произошло это на глубине 197 м при скорости чуть более 4 узл. Корабль с дифферентом на нос более 15° начал быстро погружаться. В центральном посту среагировали мгновенно. Был дан полный ход с перекладкой рулей на всплытие. Этим маневром удалось удержать подводный крейсер на глубине 240 м и выровнять дифферент.

В 4 ч 30 мин. «К-279» всплыла под перископ. В радиусе 50 кабельтовых были обнаружены пять айсбергов с высотой надводной части около 50 м. Корабль продолжил поход, но по возвращении в базу был поставлен в ремонт для устранения полученных повреждений.

Район, где произошло столкновение, изобилует айсбергами. Но никогда еще не приходилось наблюдать айсберги с таким большим углублением. Считалось, что самая большая величина подводной части айсберга не превышает 160 м. Поэтому глубина, на которой шел советский подводный крейсер, казалось бы, гарантировала безопасное плавание[560]560
  Исторический журнал Штурманской службы Северного флота (К 300-летию штурманской службы Военно-морского флота России. 25 января 1701 года – 25 января 2001 года). Североморск, 2001. С. 60.


[Закрыть].

Проблема безопасности подводного плавания (и не только в Арктике подо льдами) снова встала в полный рост после гибели в августе 2000 г. одной из самых современных атомных лодок Российского флота «К-141» «Курск» пр. 949А. Катастрофа унесла 118 человеческих жизней. Не один месяц не утихали разговоры и споры о причинах трагедии. Ведь у подводных лодок этого проекта самый большой в мире процент плавучести – 30. Выдвигаются самые различные версии, в том числе «столкновение с неизвестным подводным объектом», возможно с одной из иностранных субмарин, которые вели разведку в районе учений Северного флота Появилось и много домыслов, например, о нападении специальной «лодки-убийцы» и даже НЛО (неопознанный летающий объект). Пока, наконец, после длительного и детального расследования главная прокуратура Росиии не вынесла свой «вердикт».

Вместе с тем авария и гибель «Курска» вызвала большой резонанс не только в России, но и во всем мире. И в первую очередь среди подводников, конструкторов «потаенных судов», специалистов спасательных служб. Снова и у нас, и за рубежом встал вопрос о безопасности подводного плавания в плане предотвращения столкновения подводных лодок под водой.

Российские средства массовой информации в связи с гибелью «Курска» вновь вернулись к случаям не только опасного маневрирования, но и столкновения советских (российских) и американских, и английских подводных лодок, причем, как правило, связанных с тем, что подводные корабли ВМС НАТО постоянно курсируют у наших берегов, а нередко и нарушают территориальные воды, иностранные субмарины систематически дежурят в районах боевой подготовки, расположенных вблизи базирования подводных сил Северного и Тихоокеанского флотов.

По данным экспертов, в результате произошло немало столкновений, большинство их приходится на 1968–1970,1979—1981,1983 и 1986 гг.: 8 – в водах Баренцева моря и 3 – Тихого океана. Однако и 1990-е гг. грешат подобными инцидентами. В феврале 1992 г. «К-276» столкнулась в наших территориальных водах с американской лодкой «Батон Руж», в марте атомный подводный крейсер «Борисоглебск» – с американским «Грейлингом»[561]561
  Независимое военное обозрение. 2000. № 36.


[Закрыть]. Столкновения эти, к счастью, заканчивались лишь серьезными повреждениями.

В связи с усилением опасности столкновения подводных лодок, действующих в подводном положении, российской стороной еще в мае 1992 г. был разработан проект «Соглашения между правительством Российской Федерации и правительством Соединенных Штатов Америки о безопасности плавания подводных лодок за пределами территориальных вод». По разным причинам заокеанские «партнеры» уклонились тогда от подписания этого документа[562]562
  См.: Военно-исторический архив. 2000. № 15. С. 11–12.


[Закрыть]. (В 1972 г. между правительствами СССР и США было подписано соглашение о предотвращении инцидентов между кораблями и самолетами в открытом море и воздушном пространстве над ним.)

Вместе с тем повышенный интерес США к дальнейшему освоению Арктики атомными подводными лодками, ведущимися «под флагом науки», и их разведывательная деятельность в полярных водах настоятельно требуют незамедлительного принятия такого соглашения. В будущем, когда, как предсказывают эксперты, начнется хозяйственное освоение богатств дна Северного Ледовитого океана, заинтересованность в котором уже явно проявляют государства, примыкающие к Арктическому бассейну, необходимость в подобном и других соглашениях такого рода еще более усилится.