Текст книги "Лестница в небо"

«Вторая ступенька в небо». «Вязниковский авиационно-учебный центр»

Ну, что продолжим.

Прибыли на вторые сборы. Вязниковский учебный авиационный центр, 1976 год. Савин В., Ромашкин В., Кадыков А.

И вот июль 1976 года, нас призывают на офицерские сборы на 3 месяца в Вязниковский учебно-авиационный центр ДОСААФ. Для дальнейшего обучения и повышения летной квалификации на вертолете МИ-4.

Данный вертолет еще широко эксплуатируется в армии и в гражданской авиации.

Все так же, как и на первых сборах. Нас расформировали в две эскадрильи, большая часть тех, с кем уже был на первых сборах.

Если не друзья, то хорошие знакомые, а с другом Ильиным Виталием мы попали в одну летную группу. Кстати, после первых сборов я ездил к нему на свадьбу в Луховицы.

И опять учеба: только изучаем уже конструкцию вертолета, конструкцию двигателя, радионавигационное оборудование МИ-4.

Где уже два пилота в кабине. Командир и второй пилот.

Уже как-то немного проще проходит процесс обучения, все-таки мы уже привыкли к авиационным терминам, и чуть-чуть стали понимать, почему и как это чудо с винтами держится в воздухе.

За период двух сборов нам необходимо выполнить три прыжка с парашютом. Два уже сделали, и вот остался еще один, третий прыжок.

ВУАЦ сержанты: Савин В., Ильин В.

Свободный полёт с парашютом. А ведь я его сам укладывал

1976 год ВУАЦ. Ещё не подстригли

Только вот на этот раз парашюты мы укладывали сами, под руководством инструктора-парашютиста.

И ничего, как видите, справились, коль продолжаю писать!

Вот труженик АН-2 опять в воздухе, а мы – то уже ничего не боимся, только маааленькое – «НО».

А все ли правильно сделал при укладке парашюта!

Да, вот он проем двери и ты уже в свободном падении.

Бах, купол раскрылся, и ты в ожидании земли поджимаешь ноги в коленях и, и, УРА, Земля.

Конечно, страшно, волнительно, трепетно, ну никак в первый раз.

Пилотом инструктором у нас был Банников Сергей Николаевич, пришедший в ДОСААФ из гражданской авиации. Как пилот и наставник многому мы от него научились.

Вот только другом он нам не стал, в отличии от первого инструктора.

Ну, что ж бывает.

И вот начались полеты, ты уже сидишь на командирском кресле, инструктор на месте второго пилота. И уже одной левой поднимаешь в воздух семь тонн, а не бабочку МИ-1.

Чувствуется «моща» винтокрылой машины.

Здесь как-то не было принципиально, кто полетит первым в самостоятельный полет.

Хотя лукавлю.

Ну, и все же мне выпала такая честь. Но, это ведь не жребий тянуть, это инструктор решает, кто полетит первый.

Сейчас уже не помню, кто сидел на месте второго пилота, да и не важно.

Вот только чувство ответственности больше, потому что вертолет тяжелее и мощнее, и ты уже чувствуешь себя маленьким командиром экипажа.

Если на первых на МИ-1 наш налет составил 60 часов, то на МИ-4, только 30 часов.

У всех типов вертолетов есть свои особенности: отрыв от земли, висение, разгон скорости и заход на посадку. Эти тонкости пилотирования нам приходилось отрабатывать.

Конечно, не все гладко получалось. И все же нам предстояло освоить и этот тип вертолета. Что мы и делали с превеликим удовольствием.

Свои самостоятельные часы полетов я, как и все отлетал в полном объеме. Но мне пришлось больше всех из группы налетать вторым пилотом. Не сразу стал понимать, почему так. А только после того, как полетал с одним, с другим курсантом в экипаже, на месте второго пилота.

Да, видимо, не всем дано, освоить вертолет, поэтому инструктор сажал меня вторым пилотом.

Знал, что смогу какие-то ошибки исправить и вовремя вмешаюсь в управление.

Маленькое отступление. В училище, в конце летной программы. Два курсанта – можно сказать, два барана при заходе на посадку, на площадку подобранную с воздуха, перезатяжелили несущий винт и разбили пустой вертолет (минимальный полетный вес).

К чему это я?

А был бы на месте второго пилота, соображающий курсант, а не балласт, как в данном случае, который вовремя бы вмешался в управление.

Не произошло бы авиационное происшествие.

На месте командира был Тренихин Владимир, за это авиационное происшествие его отчислили из училища. А на месте второго пилота сидел Пилипец Сергей, который продолжил летать дальше в гражданской авиации, в городе Тобольске.

Произошло это АП 13 числа. И вот с этого времени к этому числу, я уже стал относиться критичней, чем ранее.

Нет, суеверным не стал но, если летал в этот день, был более собран и внимателен.

Вот это я к чему!

И вот как-то полетели по кругам с Колей Солодовниковым, я в качестве второго пилота. И после 4-го разворота, он мне:

«Володь зайди ты. А то инструктор уже достал меня. Не так глиссаду строишь, то круто, то полого».

Бляха муха, а с правого кресла мне не доводилось пилотировать, (несколько обзор другой), а пререкаться уже поздно, пора переводить на снижение.

Взял управление и так все четыре полета, Коля взлетает, летит, а после 4-го разворота, я захожу на посадку.

А после нас полеты инструктора с курсантом. Банников заходит и Коле говорит: «Ну, вот молодец, ухватил, вот теперь такую глиссаду строй всегда. Понял!»

Ну, что тут не понять! Я то понял! Что мне хоть с левого, хоть с правого кресла, пилотировать. Было бы кресло.

О таком моменте, я чуть позже напишу. Был такой же, но уже в гражданской авиации.

Короче, я тогда уже получил инструкторский допуск!

После полетов твое свободное время, редко нас привлекали на какие то хозяйственные работы.

А когда в конце августа пошли белые грибы, вообще раздолье. Владимирская область, белых грибов полно. Быстренько сбегали, Ильин у нас по части, где, с кем договориться. На кухне с поварами договорились, нажарили целый противень с картошечкой.

И вечерком объедение, гонца само собой заслали. Конечно, грибочки да под водочку, были нами съедены в полной обстановке секретности.

Вот как то так, с шуткой и с задором, мы закончили офицерские сборы, после которых нам присвоили звание «младший лейтенант» запаса.

На этом и вторая глава подошла к завершению, и назовем ее:

«ВТОРАЯ СТУПЕНЬКА В НЕБО…»

* * *

И вот снова КЛУГА – Кременчугское летное училище Гражданской авиации. Опять одна сорока на хвосте принесла.

Что для таких, как мы, прошедших сборы, и имеющие налет часов в училище существует «спецнабор».

Полтора года обучения на пилота вертолета.

Не буду акцентировать ваше внимание на процесс поступления. Одно скажу, что в Советское время в ВУЗы, в училища, кроме ПТУ, можно было поступить: по конкурсу, по блату и за деньги.

И вот я курсант, единственного в СССРе вертолетного училища Гражданской авиации.

Курсант Кременчугского лётного училища Г. А. Савин В.

Отличное училище, прекрасный преподавательский состав. Отлично оборудованные классы, наглядные макеты и стенды. Все что необходимо для обучения.

Пилот должен быть разносторонне развит, и всесторонне подкован. Вот для этого нам преподавали: теоретическую механику, сопротивление материалов, политэкономию и… прочую халабуду.

Хотя зачем они нам были нужны в летной работе, но только с этими дисциплинами, ты получаешь диплом о средне-специальном образовании.

Наверно каждый пилот, взлетая на максимально загруженном вертолете думает, как же работает на скручивание, тот или иной элемент конструкции?

Но, ничего не поделаешь, есть программа обучения, спущенная с министерства, будь добр закончи.

Побороли и это и все те дисциплины, что относятся к вертолету МИ-8 и документы, регламентирующие летную работу.

Развлекухи на сельхоз работах

Курсанты КЛУГА на сельхоз работах. Савин В., Ветров В., Койнов Ю., Прытов В., Негодяев Ю., Лапатин С., Капкин Ю.

Хочу заострить свое внимание на обучение некоторым дисциплинам, которые нам преподавали в училище и для сравнения, уже по опыту работы в летном отряде и при очередном прохождении курсов УТО (учебно-тренировочный отряд).

Аэродинамика. Преподаватели Зозуля (она), и ее муж, как ни странно, тоже Зозуля написал методическую книгу «Практическая аэродинамика вертолета МИ-8».

И вот по этой книжице, она читала нам лекции. Бля@, а там одни формулы!

Нам только осталось ее записи проинтегрировать через ряд Фурье и вертолет сам полетит.

А вот есть книга «Практическая аэродинамика в-та МИ-4», автор Яцунович М. С., где доходчиво, простым языком с минимальным количеством формул, при необходимости, как летает винтокрылая машина. И вот по этой книге, что в отряде, что в УТО, мы сдавали зачеты.

Хочу спросить вас, две Зозули! Зачем вы засирали нам мозги «вашей» долбаной аэродинамикой целый год. Поэтому никто ее и не знал.

Это и к вам претензии министерские деятели, прежде чем утверждать методическое пособие, сами прочитайте.

Фу, легче стало!!! А сколько лет в себе носил!!!

Пиво любят и курсанты. Лопатин С., Савин В., Смирнов В., Капытов А.

Опять УРА!!! Прошел год теоретических занятий и нас переводят в отряд, для тренировочных полетов и отрабатывания техники пилотирования на вертолете МИ-8.

Аэродром в Кохновке, где базируются вертолеты МИ-8, МИ-2 и самолеты АН-2.

Инструктор у нас Карпеев Валерий Михайлович, работавший в Тюменской области, в Березовском авиаотряде, перебравшийся поближе к семье. Отличный пилот-наставник и как человек порядочный.

Которому, дальше не дали работать из-за АП, которое допустили курсанты нашей группы. Об этом АП, я писал ранее, разложили пустой вертолет.

Вот и он, виновник АП Тренихин В. Разложил МИ-8

Через два года, после выпуска я встречал его в Тюмени. Я тогда проходил курсы повышения квалификации при УТО (учебно-тренировочный отряд). А Карпеев В. М. летел вновь в Березовский отряд, работать.

Осваивали мы этот вертолет, с превеликим удовольствием и наш инструктор все доходчиво нам объяснял и показывал особенности пилотирования на МИ-8.

Кто может лучше рассказать и показать, как не пилот, работавший сам в производственных условиях.

Савин В., Янковский В.

Старшиина Медведев В. выдает Савину В. увольнительную в город

И тут все сбежались!

В один из полетных дней, к нам на аэродром прибыл пилот-инспектор из министерства ГА, для показательных полетов. Выполнение посадки на режиме РСНВ (режим самовращения несущего винта), или попросту авторотация.

Данный тип посадки используется при отказе двигателей.

Несущий винт раскручивается за счет набегающего потока воздуха снизу.

И вот я в вертолете, после 4-го разворота скорость 120 км/ч, РУДы вниз, малый газ и посыпались к земле. Не буду выставлять порядок действий пилота согласно РЛЭ (руководство по летной эксплуатации). Только впечатления!

К высоте 50 метров уменьшил скорость, увеличил тангаж подорвал рычагом шаг-газ уменьшил вертикальную скорость, создал посадочное положение и соразмерно приближения земли, шаг под мышку и все, плавное касание земли и короткий пробег.

Просто филигранная посадка.

На словах все так просто. Конечно, все это уже отточено до автоматизма.

Я всегда думал, не дай бог такой отказ. А под тобой тайга, деревья высотой 30–40 метров и никакой площадки! И полетная масса намного больше, чем в учебных целях. Но бог миловал, не довелось.

За годы своей работы мне не доводилось читать в приказах о происшествиях, что на МИ-8 произошел отказ двух двигателей.

СЛАВА и самые теплые слова М. Л. Милю и его конструкторскому бюро за создание такого отличного и надежного вертолета, коим является МИ-8.

Сдан последний государственный экзамен по технике пилотирования на «отлично».

Теперь ты Савин В. Д. пилот Гражданкой авиации и по распределению на работу направлен в город Нефтеюганск Тюменской области, в 18 летный отряд, в дальнейшем переименован в Нефтеюганский Объединенный Авиаотряд.

Выпускники КЛУГА-78, уже пилоты ГА. Косарев О., Хорьков Е., инструктор Карпеев В. М., Марек С., Савин В., Пилипец С.

«Нефтеюганский объединенный авиаотряд»

«ЗОЛОТАЯ ЛЕСТНИЦА, БЕЗ ПЕРИЛ…», в Гражданской авиации так оно и есть, шаг влево, шаг вправо, отступил от буквы закона и ты уже не летчик.

А где-нибудь слесарь или сантехник, с авиационным уклоном.

Не знаю, от кого и когда слышал выражение: «Там, где начинается авиация, там кончается дисциплина».

Это сказал, видимо какой-то дилетант, не имеющий, ни малейшего представления об авиации, и о регламентирующих летную работу наставлений и документов.

Ну, что ж вернемся к началу нашего повествования. Год окончания Кременчугского летного училища ГА 1978, конец ноября. После окончания училища отпуск, почти полтора месяца.

И наступил 1979 год.

В начале января белокрылый красавец ТУ-134, доставил меня из Домодедово в город Тюмень, аэропорт Рощино.

Получив направление для продолжения работы в Тюменском управлении ГА, в город Нефтеюганск.

Вновь отправился в аэропорт Рощино, для дальнейшего перелета к месту работы.

Тюмень, холод собачий -35 градусов, по московским меркам я был одет тепло, а здесь просто «дубак».

Вот он Тюменский Север, а мне еще 650 километров севернее надо лететь, а люди ходят и им нормально.

Здесь на Севере я впервые услышал это выражение. Сибиряки, это не те, кто не мерзнет, а те которые тепло одеваются.

Аэропорт Рощино, по тем временам был, как большой курятник, местного значения. Хотя принимали и ТУ-154, 134, ИЛ-76, не говоря уж об АН-24, 26. Пассажирооборот был большой, конечно не сравнить с ДомоБыково.

А ведь по площади Тюменская область равна территории Германии, Франции, Италии и Великобритании вместе взятых. А вот такой перевалочный аэропорт мизерный.

И вот хожу, в ожидании своего рейса, чтобы не замерзнуть. В аэропорту не намного теплей, чем на улице.

Вижу, идут летчики, на них одежда; унты, ползунки, шубы-полярки с капюшоном и нараспашку. Шубы внутри овчина белая, рыжая, унты собачьи. Такое впечатление, что они с дрейфующей станции. Красивая и удобная, да вдобавок еще и очень теплая.

Завидно! Скорее вертолетчики или пилоты с АН-2, на больших лайнерах такую форму не выдавали. Самолетчики всегда при галстуках и в штиблетах, да еще при стюардессах. В такой одежде при полетах в аэропорты Тюменской области, от самолета до АДП, они быстро зимой добегали.

Сразу мысль, скорей бы в отряд и не чтобы летать, а форму скорее бы получить, чтобы не мерзнуть.

И вот быстрокрылый лайнер приземлился в аэропорту города Нефтеюганска. Температура за бортом уже -40, не хило.

Уже вечер, куда? Штаб летного отряда уже закрыт. Знаю адрес Красногорского земляка, Воеводина Юрия, еду к нему. Подхожу к дому, а на окнах «одеяла» из инея и снега.

Неужели отопления нет?

Нет! Есть!

Вот это и есть СЕВЕР!!! Дома тепло и уютно. Радушно встретили, коньячком обогрели.

Привет СЕВЕР! Привет 18 летный отряд. Началась подготовка к полетам. Получение полетных карт, прокладка линий МВЛ по всей Тюменской области, изучение района полетов.

А до полетов нам было еще далеко, т. к. шел ввод в строй новых командиров. И весь КРС (командно-руководящий состав) был занят только их подготовкой.

Только в начале марта для нас выбрали время и проверили в аэродромных условиях и допустили к полетам.

Дождался. Мой первый производственный полет.

Состав экипажа.

Командир экипажа Фидирко Валерий Степанович, второй пилот Савин Владимир Дмитриевич, ваш покорный слуга, и бортмеханик Черепанов Валерий.

Савин В. Д. Нефтеюганский 18-й ЛО, пилот 4-го класса

Маршрут полета: Н-юг – Надым – КС-5 – Н-юг. По расчету время в пути 3 часа 20 минут. Прогноз: ясно, видимость, как говорят, в таких случаях, миллион на миллион. Коммерческая загрузка: 10 пассажиров и груз 300 кг по сопроводительным документам.

Взлет, Валерий Степанович пилотирует, мое дело вести ориентировку. Сижу, с умным видом выдаю курс, отсечка секундомера для замера путевой скорости. Все приходит с опытом и со временем. Все это и без меня Валера отлично знает, не первый год летает в отряде. Но работа, есть работа, и я обязан ее выполнять.

Мало изучить по карте район полетов. Из вертолета, с высоты полета, все это, совсем по-другому видится.

Вот буровая стоит, вот проходит ЛЭП, вот в болоте стоит наполовину затопленный трубоукладчик «КОМАТЦУ». И сколько таких японских утопленников было по Тюменской области, не счесть, купленных за валюту.

Только во времена правления Андропова их по зиме стали выковыривать. Все эти ориентиры запоминал и все, как писал ранее, впитывал в себя, как губка.

Благодаря этому, через несколько лет работы, я мог уже летать, не доставая карту, и выдавал курсы по памяти.

Вот это и есть профессионализм второго пилота. Учись и летать и ориентировку вести.

Сургут проходим траверзом, выход из зоны круга по первому коридору, озеро Пачет-Лор (названия все хантейские).

Даю расчетное время выхода из зоны «Сургут-район», и веду визуальную ориентировку. Сверяю карту с местностью, многие изгибы и повороты речек не соответствуют действительности. Вот и сидишь, бигудями шевелишь.

Да, еще бы совпадало. Карты аэросъемки местности аж 1947 года. Но общие очертания совпадали, и то хорошо, потом привык.

Тюменская область, географически, Западно-Сибирская низменность, одни болота. Только по берегам речек растут деревья, вот по этим контурам и ориентируешься.

И кругом один снег, сколько глазу видно. Солнце, снег блестит, отражает свои лучи в блистер.

В Надым летим солнце мне в блистер, когда обратно, тоже мне. В марте месяце лицо загорело, как будто с юга.

Валера говорит, если какой борт увидишь, говори. Это я потом понял, что на случай опасного сближения.

А, я то «зоркий сокол», вон вертолет. А этот вертолет за 30 км, размером с комара.

При такой ясной погоде и отличной видимости, вдаль смотришь и такое впечатление, что область Тюменская, как улей. Здесь взлетает, там садится.

А «матка» одна, Нефть и Газ.

Вот и Надым. Пока Валера в город по своим делам, я в штурманской, обратный расчет Н-юг – КС-5 – Н-юг, время в пути 3 часа 40 минут. Вот и дневная саннорма, 7 часов. КС-5 (компрессорная станция), южнее Нефтеюганска, на трассе газопровода Уренгой-Помары-Ужгород.

Командир вернулся. Ознакомились с метеопрогнозом, прошли штурманский контроль, приняли решение на вылет.

Все! От винта! Полетели!

Сургут и Нефтеюганск прошли траверзом, произвели посадку на КС-5, площадка размером 10^*10. Высадили пассажиров и груз. Курс на Н-юг.

Да, с непривычки тяжело, пришел домой. Мама не горюй, голова, жопа, ноги-все в куче. А утром опять в плане, и по тому же маршруту. Да, человек такая свинья, ко всему привыкает. Вот и я привык!

И, вот так практически весь месяц, командир взлетает, садится. А я пилотирую в горизонтальном полете и одновременно веду ориентировку.

У Валеры вышел второй пилот с больничного и меня перевели в другой экипаж.

На этот раз в экипаж, где командиром был Телегин Владимир Кузьмич, а бортмеханик Носов Федор.

В составе этого экипажа я пролетал более двух лет.

И вот с Кузьмичом я впитал в себя уроки профессионального мастерства. Как надо умело летать в производственных полетах и чувствовать вертолет на ответственных этапах полета, особенно, как взлет и посадка.

А он это умел и отлично выполнял. Это и есть профессионализм летного дела. Придет время, и я покажу ему, на что его ученик способен.

Мы и сами с усами!

Моя первая базировка (это когда ты улетаешь на полмесяца и живешь на оперативной точке), населенный пункт Мушкины, в дальнейшем переименован в п.г.т. Пойковский.

По обоим берегам реки Обь, все населенные пункты названы по фамилиям переселенцев, раскулаченных Советской властью и сосланных в места не столь отдаленные под названием СИБИРЬ (Мушкины, Лемпины, Лямины, Сытомины, Селияровы) и т. д.

На оперативной точке вертолет обслуживают авиатехники прилетевшие вместе с нами, это не на базе, где им надо обслужить с утра несколько вертолетов. А здесь не торопясь, обстоятельно подготовили вертолет к вылету, выпустили в полет и пошли дальше давить подушку. Точно зная, что до обеда мы не прилетим.

Заправки топлива хватало на 3.30 полета. После обеда еще 3.30 и все дневная санитарная норма 7 часов.

Командир произвел взлет и полетели развозить работников по ЗУ (замерительная установка). А эти ЗУшки расположены друг от друга максимум 10 километров. И вот так, прыг-скок, с одной на другую.

Проще бы было, если можно выполнять подлетом. Так ведь нет, согласно РЛЭ, взлет, первый разворот на высоте 100 метров, пока взлетал вот уже следующая ЗУ.

И опять контрольный заход, полет по кругу и посадка… А этих ЗУ 21 штука, за день голова кругом. Первые дни, где какая находится, просто все как в тумане.

Посадки Кузьмич выполнял просто филигранно. С высоты 30 метров заход на несколько повышенной скорости, далее увеличение тангажа и соразмерное взятие рычага шаг-газ, тем самым гасит поступательную и вертикальную скорость и на высоте 3 метров создает посадочное положение вертолета и уже более интенсивно берет шаг-газ и вертолет ложится на «воздушную подушку» прямо на площадке.

Вот это и есть летное мастерство и чутье, тем местом, на котором сидишь.

На тот момент Кузьмич уже был матерым пилотом, отлетав уже лет 12, как у нас любя, таких опытных пилотов, с уважением говорили «старый».

И вот сделав несколько взлетов и посадок по ЗУ, этот «старый» говорит, «держи управление».

Да,» Еперный» бабай! И вот тут то и начались трудовые будни аэрофлота.

Взлет, посадка, взлет, посадка… и этих взлетов и посадок за день приходилось делать около 40, было ограничение не более 40, в равнинной и холмистой местности.

Вот уж где довелось мне, в самом начале моей летной деятельности пооттачивать взлет и посадку. А, что, я только был рад этому! За время этой базировки, я взлетов и посадок сделал намного больше, чем за весь процесс обучения.

И понятное дело, как командир заходит на посадку, так и ты стараешься его копировать.

С высоты 30 метров заход на несколько повышенной скорости.

Далее увеличение тангажа и соразмерное взятие рычага шаг-газ, тем самым гасишь поступательную и вертикальную скорость.

На высоте 5–3 метра создаешь посадочное положение вертолета и уже более интенсивно берешь шаг-газ.

И, «Уух» вертолет ложиться на «воздушную подушку».

Неоднократно видел, как Кузьмич, на завершающем этапе брался за управление, но не вмешивался в сам процесс.

Вывод для себя делал, значит получается. И так же вывод сделал для себя, Савин делай все это, но чуть, чуть раньше.

Не дергай Кузьмича!

Береги его нервную систему!

Апрель месяц. Опять базировка, и все тоже Мушкино, все те же ЗУ. Я их уже наизусть выучил, где какая и уже сам мог выстроить порядок высадки работников, не нарезая лишних кругов.

Об экономии летного времени, тогда и речи никакой не было, но как то правильней и рациональней нужно выстраивать работу.

Сколько налетали, столько «заказчик» и подпишет в заявках на полет, только работу надо выполнить.

Нефть и газ! Вот, что было в приоритете, качать и добывать!

Конечно, не вся наша работа заключалась по облету ЗУ. А то сложилось наверно такое впечатление, утром развезли вахту, вечером собрали. Между развозом и сбором вахты нужно обеспечить ЗУ дизтопливом для бесперебойной работы этого комплекса, замерительных установок.

Емкости с дизтопливом доставлялись на внешней подвеске. Это особый вид полетов и допуск на этот вид работ в то время получал не каждый командир ВС.

Телегин на то время, как один из самых опытных пилотов в отряде, имел все допуска ко всем видам работ.

И вот, как то необходимо заказчику было перевезти доски из н.п. Лямины в н.п. Лемпины, для строительства вертолетной площадки.

А заказчик у нас на время работы был НГДУ ЮГАНСКНЕФТЕГАЗ, самый мощный заказчик, от мощностей которого строилась большая часть добычи нефти и газа в Тюменском регионе.

Кузьмич зависает над грузом, стропальщики на земле цепляют груз. Груз отрывает от земли 2–3 метра и потихонечку переводит вертолет в разгон скорости. Это надо делать намного плавней, нежели в обычном полете.

Курс 210 градусов и погнали.

А какой тут гнать! Скорость больше 100 км/час, груз начинает раскачиваться и принимает угрожающие амплитуды раскачки в поперечном плане, что доски готовы махнуть в лопасти НВ.

Ручка циклического шага носится по кабине как сумасшедшая, не смотря на старания Кузьмича погасить эти колебания.

Но командир не вчера родился, переводит вертолет на снижение и одновременно гасит поступательную скорость до 60 км/ч.

Я впервые в такой ситуации. И было честно, не по себе, когда ты видишь доски в свой блистер и до лопастей НВ 1.0–1.5 метра.

По НПП, командир имеет право сбросить раскачавшийся груз, если он угрожает безопасности полета.

Да может, но только не Кузьмич!!!

Переведя на снижение и загасив поступательную скорость, он поймал, груз и успокоил его. Набор высоты 150 метров, скорость 60 км /ч, ручка гуляет по кабине, но не так. Груз раскачивается, но ведет себя не так угрожающе.

Это потом уже, стали просить стропальщиков, чтобы они в пачку досок вставляли какую-нибудь сосенку. И получался, как киль.

При этом и скорость при транспортировке груза на внешней подвесе увеличивалась и раскачка груза сводилась к минимуму. Да и с емкостями, тоже такое практиковали.

Заметно, атмосфера в кабине нормализовалась. А была прям скажу на грани катастрофы или мне так казалось, если представить, что доски прилетели бы в лопасти.

Разрушение лопастей, и вертолет хаотично камнем, падает вниз. Об этом тогда и не думал, коэффициент обалдения приходит значительно позже.

Если в обычном полете без груза на внешней подвеске мы это расстояние пролетали на крейсерской скорости 180 км/ч за 20 минут.

То здесь тряслись целый час. Да еще адреналина схватили, я то уж точно по полной. А досок гора, рейсов на пять.

Второй рейс, доски зацепили, Кузьмич взлетает, высота 100 м.

Кузьмич: «Держи управление».

Твою ж мать. «Не хочу, не умею», не скажешь.

Да, я тоже не привык отступать. Ты кто пилот или как! Учись!

И вот стараешься, держишь заданный режим, колебания груза все же есть, приходится ручку циклического шага ловить по кабине, придерживая ее, обратно колебаниям раскачке груза.

Пот градом, чувствуешь рубаха под пиджаком уже мокрая.

И ведь доверил тебе «сырому» второму пилоту!

Надо оправдывать доверие.

Ох, нелегкая эта работа! Из болота тащить бегемота…

Очередной рейс с подвеской. Груз уложили на место.

Командир по докладу б/мех груз на земле, нажимает кнопку «Тактический сброс груза». Паук сброшен.

Б/мех выходит и затаскивает его в вертолет.

В процессе полета вновь его цепляет за карабин подвесной системы, и уже непосредственно над грузом выпускает «паук».

А здесь б/мех, Федя Носов, решил наверно, как лучше и в полете решил его выпустить, километров за 10 до площадки.

А замок то не сработал. Забегает в кабину.

– Ку, ку, Кузьмич!

– Ну, что ты там раскуковался?

– Кузьмич, паук улетел.

Да, твою ж мать!

Крутнулись над предполагаемым местом падения.

Да, где здесь найдешь! Редколесье, болото, ушел и кругов не оставил…

Пришлось за «пауком» в Н-юганск лететь. Целый час потеряли.

У Кузьмича в аэропорту друг, начальник АТБ Пигров Владимир Петрович.

Зашел к нему поговорил, техники привезли на вертолет другой «паук».

Да у него везде друзья и свои люди были!!!

Месяца через два, я перефразировал слова известной песни, на свой лад.

 
Лайнер наш несется в голубую даль,
На подвеске доски, смотри не разболтай.
Ручка будет прыгать, как рука дрожит с похмелья,
Бойся больше ручку, а похмелье это РАЙ.
А ты улетающий вдаль вертолет,
В баках своих сбереги.
Загорится «табло 300» литров всего,
Когда буду запрашивать «Круг».
 

На подвеске доски, смотри не разболтай!

На вертолете Ми-8,» аварийный остаток топлива 300 литров», когда загорается, и горит красным цветом, командир должен произвести посадку на подобранную с воздуха площадку, не дожидаясь полной выработки топлива, сообщив о своем решении службе УВД.

Сколько таких полетов было. Да, кто их считал!

Вот это и есть тонкий командирский расчет. Было указание КЛО, командира летного отряда, что при посадке в аэропорту минимальный остаток топлива не менее 500 литров.

Драли за это не слабо, если при расшифровке САРПП (система автоматической регистрации параметров полета), короче «черный ящик», эта расшифровка попадала в эскадрилью, на стол отцам командирам.

Но Кузьмич со всеми умел дружить, и поэтому такие расшифровки на наш экипаж не приходили.

Как-то в начале осени мы полетели по хантейским стойбищам, для сбора детей хантов, для вывоза в город в интернат, для обучения их грамоте.

Вместе с нами находились представители райисполкома из отдела попечительства, а так же представитель милиции.

Тяжелая это была картина. Дети ревут, родители не хотят отдавать.

Но, против власти не попрешь.

Полный вертолет ребятишек, плачь, что не слышно шума двигателей. Видел я этих хантёнков, через 10–15 лет. Редко кто из народов Севера адаптировался к городской жизни, большая часть из них попробовав «огненной воды», на нашем языке водки, попросту спивалась.

Вот и сделало государство «доброе» дело! Отобрали у отца помощника в охоте, рыбалке, кому опыт передавать? А у матери, кто с ней будет ягоды и орехи собирать, да, шкур выделывать, и по хозяйству помогать?

Горько, после этих постановлений партии и правительства, на эти народы Севера было в городе смотреть!

И ведь никого в стойбище уже не заманишь.

Вот так разобщили их и бросили на вымирание. Единицы, кто из них получил образование и приобщился к городской жизни.

А жаль!

Жизненное отступление.

А какая гордость распирает, когда Кузьмич давал произвести посадку на площадку подобранную с воздуха.

Где нет колдуна, показывающего направление ветра, и диспетчер не скажет, направление и скорость ветра.

Да, по изгибу деревьев и ряби на воде, определяли направление и силу ветра, чтобы зайти на посадку против ветра. Вот в этом и есть вся суть и тонкость малой авиации.

На одной из базировок как то.

Любопытство распирает, спросить Кузьмича! Получается у меня или нет?

И вот как-то после полетов, на отдыхе, набрался смелости, спросил.

Кузьмич: «Ты знаешь, я больше сейчас переживаю за Сашу Павлова (примерно ровесник Кузьмича, которого он недавно, как инструктор, откатал с правого сидения по программе ввода в строй командиром). Ты лучше чувствуешь вертолет при посадке, берешь шаг-газ не перезатяжеляешь НВ.

А это для вертолета МИ-8, отличительная особенность, особенно при посадке. Это ты только после училища, далее будет еще лучше. Ты схватываешь!

В зависимости от полетного веса, необходимо заранее выводить двигатели на повышенный режим, чтобы избежать грубой посадки и поломки вертолета.

Я горд, но крыша не поехала и корона не вознеслась.

Вертолетчик делай вывод: «Лучше потерять любимую девушку, чем обороты несущего винта!»

Вот, думаю, попал в струю, полгода работаю, а уже три саннормы в кармане. Вот оно ТУГА, работы навалом.