Текст книги "Арктический проект Сталина"

Сквозь северную мглу

Старт возведения магистрали оказался стремительным и энергичным. Уже 27 июня 1947 г. руководство МВД доложило И. В. Сталину и Л. П. Берии о первых результатах. Среди прочего сообщалось: «Фактически строительные работы на головном участке начаты с 15 мая с. г. На 24 июня выполнено 43 000 куб. м земляных работ и уложено 13 км главного пути. Ведутся работы по дальнейшей кладке шпал и рельсов с тем, чтобы в 1947 г. безусловно выполнить постановленные обязательства…» На строительстве в это время трудилось около 8000 человек.

Коллектив строителей Трансполярной дороги состоял не только из заключенных. Над сооружением магистрали трудились и тысячи вольнонаемных сотрудников. Гражданские специалисты прибыли на трассу будущей дороги из Москвы и Ленинграда, других городов и поселков Советского Союза. Специалисты Главного управления Северного морского пути – изыскатели, геологи, маркшейдеры, техники, инженеры пути, летчики, экономисты – перебрасывались в тайгу и тундру в основном самолетами.

Среди участников строительства были и выдающиеся люди, в том числе несколько Героев Советского Союза. Легкомоторный авиаотряд на Строительстве 501 возглавлял Герой Советского Союза, знаменитый полярный летчик В. Борисов. На должности инструктора по боевой подготовке штаба вневедомственной охраны Северного управления служил еще один Герой Советского Союза, боевой офицер, гвардии старший лейтенант К. Механошин, заслуживший высшую награду СССР за подвиг во время Великой Отечественной войны.

Контингент заключенных, задействованный в строительстве дороги Чум – Салехард – Игарка, отличался значительным разнообразием и состоял в своем большинстве отнюдь не из «политзаключенных», как об этом пишут многие публицисты и «исследователи». В связи с отнесением Обского исправительно-трудового лагеря в составе СУЛЖДС к особо отдаленным, его комплектование «производилось за счет осужденных на длительные сроки наказания и за особо опасные преступления».[5]5
  ГА РФ. Ф. 9407. Оп. 1. Д. 1324. Л. 140 // Доклад «О результатах обследования Обского ИТЛ и Строительства № 501 МВД СССР по укреплению режима-изоляции заключенных, бытового, медико-санитарного обслуживания, трудового использования, снабжения и торговли».


[Закрыть]

Конечно, не все преступления, по которым осуждались заключенные, можно отнести к «особо опасным». Об этом свидетельствуют официальные документы Строительства 501 и Строительства 503.

В «Докладной записке о состоянии Обского ИТЛ и Строительства № 501 МВД СССР» отмечается, что на 1 января 1952 г. в лагере содержалось 13 449 человек (из них 1929 женщин).[6]6
  Резкое снижение численного состава Обского ИТЛ за 1951–1952 гг. объясняется тем, что в первом квартале 1952 г. около 16 000 заключенных были переведены в другие лагеря и колонии в связи с окончанием основного объема работ на Строительстве 501.


[Закрыть] Из общего числа заключенных в лагере за «контрреволюционные преступления» осуждены 3532 человека. В общей доле лагерников это составляет 26 % от всего контингента заключенных.

В «Докладной записке о состоянии лагеря Строительства № 503 МВД СССР», датированной 1 июня 1951 г., приводятся схожие данные. Основной процент осужденных лишили свободы на основании Указа Верховного Совета СССР от 4.06.1947. «Об уголовной ответственности за хищение государственного и общественного имущества». Из общей численности лагеря на этот момент в 26 837 заключенных «указников» было 16 610. По статье «Измена Родине» сидели 2300 человек, «Террор» – 13, «Воинские преступления» – 1001 человек, «Хулиганство» – 1054, «Антисоветская агитация» – 544, «Участие в антисоветских заговорах» – 82, «Повстанчество, политбандитизм» – 33, «Члены семей изменников Родины» – 26, «Прочие контрреволюционные преступления» – 41 человек.

Если не учитывать осужденных по 58 ст. ч. 1б, 1а, и 58 ст. ч. 6, 8 УК РСФСР («Измена Родине», «Террор» и «Диверсии»), то по остальным частям 58 «контрреволюционной» статьи в Енисейском ИТЛ на 1 января 1951 г. находилось около 3 % осужденных, то есть наименьшая часть. Если в состав «политзаключенных» включать террористов, диверсантов, «власовцев», шпионов и изменников Родины, то их в Енисейском ИТЛ находилось до 10 %, а в Обском ИТЛ – от 18 до 26 % (в разные годы) от общего количества осужденных по другим статьям УК РСФСР.

Согласно ведомственной директиве, контингент лагерей формировался медкомиссиями из людей, пригодных к работе в тяжелых, экстремальных природно-климатических условиях, а ввиду длительности строительства предпочтительно с большими сроками лишения свободы.

По категориям трудового использования в процентном отношении от общего количества заключенных категории лагерников составляли следующий конгломерат: группа «А» (тяжелый физический труд – работающие на производстве и к ним приравненные) – 73 %. Группа «Б» (лагерная обслуга и работающие на лагерных хозяйственных работах) – 6,6 %, «В» (освобожденные от работы по болезни) – 7,4 %, «Г» (не работающие по прочим причинам) – 9,3 %.

В целом основную массу заключенных в СУЛЖДС составляли среднесрочники, то есть осужденные со сроком наказания от пяти до десяти лет. Организаторы строительства магистрали резонно полагали, что лагерники с такими сроками окажутся максимально мотивированными к ударному труду на основном производстве. Особенно с учетом своевременно введенных зачетов рабочих дней. Это означает, что контингент заключенных на строительстве Трансарктической дороги формировался не случайным образом, а по определенному алгоритму.

Аппарат Северного управления создавался на базе администрации Печорского (Северо-Печорского) железнодорожного ИТЛ, который наряду с Северным железнодорожным ИТЛ в период с 28 апреля 1947 г. по 6 мая 1948 г. входил в состав Северного управления лагерей железнодорожного строительства. После организации СУЛЖДС ему передавались северные производственные и лагерные подразделения Печоржелдорлага, в том числе Чумское отделение № 6, ЦРМ № 2, Центральные авторемонтные мастерские, Абезьский комендантский лагерный пункт (КОЛП).[7]7
  ГА РФ. Ф. 9407. Оп. 1с. Д. 1324. Л. 23.


[Закрыть]

Учитывая тяжелые природно-климатические условия регионов, на территории которых началось возведение железной дороги, и особую стратегическую значимость строительства, для стимулирования труда заключенных исправительно-трудовых лагерей в Северном управлении лагерей вводились зачеты рабочих дней, их начисляли за перевыполнение производственного плана.

Непосредственно в лагерях Северного управления практика применения зачетов и порядок их начисления вводились директивой Министра внутренних дел № 97 от 13.02.1948 г., в которой констатировалось: «Зачеты рабочих дней использовались также как мощный фактор повышения производительности труда, укрепления дисциплины на производстве и порядка в лагере».

Наряду с организационным обеспечением производственного процесса одним из приоритетных направлений деятельности администрации стала работа по обучению заключенных техническим специальностям. Именно рабочих и техников «узкой» специализации остро не хватало на строительстве. В Северном управлении для решения проблемы организовали учебный комбинат (Учкомбинат).

Только за второе полугодие 1948 г. Учкомбинат подготовил 1567 специалистов. В учебном комбинате обучали машинистов и механиков экскаваторов, карбюраторщиков и водителей, машинистов локомобилей и бетонщиков, газорезчиков и токарей. Учили даже на экономистов и взрывников. Всего обучение велось по 25 специальностям.

Этот факт не подтверждает сложившееся в среде публицистов мнение о низкотехнологичном характере производственного процесса на строительстве Трансполярной дороги. Строительству 501 в массовом порядке требовались профессионалы достаточно высокого уровня и по самым разным, в том числе и техническим, специальностям. Десятки машинистов экскаваторов, токари, карбюраторщики, взрывники, то есть те, кого принято называть «рабочей аристократией».

Среди неафишируемых причин прокладки трассы и строительства порта и судостроительного завода называют, прежде всего, необходимость обеспечения обороноспособности страны, защиту с севера от нанесения внезапного удара с применением ядерного оружия. Историк А. А. Петрушин пишет, что в порту на Мысе Каменном планировалось создать базу для подводных лодок. В частности, от портового причала собирались прокопать канал до озера глубиной более 30 метров. Это озеро превратилось бы в бухту для укрытия судов в случае непогоды.

Магистраль возводилась быстрыми темпами и через несколько месяцев приблизилась к станции Лабытнанги, откуда планировалось развернуть ее на север, в направлении полуострова Ямал.

В то же время проектировщики трассы к концу 1948 г. стали склоняться к мысли, что крупный морской порт, который смог бы принимать суда океанского класса, став базой для тяжелых надводных кораблей и подводных лодок, на Мысе Каменном построить невозможно.

Обская губа оказалась мелководной, что исключало возможность прокладки стабильного фарватера: мелкий песок и ил быстро меняли рельеф дна. Гидрографические исследования подтвердили предположения проектировщиков – для обустройства порта неминуемо потребовались бы колоссальные по масштабам дноуглубительные работы, которые все равно не гарантировали бы устойчивую безопасность плавания в акватории порта и на подходах к нему.

«Уведи меня в ночь, где течет Енисей…»

В итоге в 1949 г. был озвучен новый замысел, еще более грандиозный, чем предыдущий проект. Предполагалось двинуть трассу не на север, а дальше на восток, от Оби до Енисея. Здесь, на правом берегу великой сибирской реки, в городе Игарка, планировалось обустроить глубоководный порт, который принимал бы океанские суда.

В перспективе Игаркский порт смог бы стать крупным транспортным узлом на востоке страны, послужить основной базой для освоения огромной территории, богатой полезными ископаемыми. Железная дорога, соответственно, могла бы соединить через Игаркский транспортный узел Норильский промышленный район с европейской частью СССР.

Теперь траектория Трансполярной дороги устремлялась к низовьям Енисея. История строительства магистрали Чум – Лабытнанги – Мыс Каменный закончилась, начиналась новая, еще более масштабная эпопея.

До сих пор исследователи обстоятельств создания и крушения Трансарктической магистрали не могут однозначно назвать причину, которая подвигла руководство страны, только что пережившей самую жестокую и разрушительную в мировой истории войну, решиться на чреватое столь большими трудностями и гигантскими затратами строительство.

Есть на этот счет и оригинальные точки зрения. Самую «эзотерическую» версию причин, побудивших руководство страны бросить немалые средства и силы на возведение вдоль полярного круга, едва ли не по прямой красной линии, железнодорожной магистрали, обнародовал публицист и «ниспровергатель авторитетов» Алексей Меняйлов, разрабатывающий тему вселенски-мистических оснований в жизни и деятельности товарища Сталина.

Согласно выводам «культового» писателя, Трансарктическая дорога – это ось к таинственной Северной цивилизации, Гиперборее, вернее, к миру, который, собственно, только и порождает волхвов (белых шаманов). «“Мертвая дорога” соединяет ее узловые точки, священные места, которые способствуют инициации посвященных высоких ступеней. Именно поэтому ненецкие шаманы секретную железную дорогу называют Варгой, то есть Священной дорогой», – утверждает Алексей Меняйлов.[8]8
  Меняйлов А. Сталин: тайна Валькирии. М., 2005.


[Закрыть] Такой точке зрения противопоставить что-то сложно, очень уж все серьезно, масштаб поистине вселенский.

Строительство магистрали Салехард – Игарка, которую планировали возводить в приполярной тундре в междуречье Оби и Енисея, грозило вылиться в затраты, превышающие прежнюю стройку на порядок. Перед проектировщиками и строителями вставал целый ряд трудноразрешимых технических проблем, в том числе создание сложных гидротехнических сооружений – переходов через великие сибирские реки: Обь, Енисей.

Обоснование столь существенных затрат обсуждалось на государственном уровне. Среди рациональных причин прежде всего называют интересы обороноспособности страны. По косвенным данным, окончательное решение о строительстве на глубоководном Енисее морского порта и, соответственно, железной дороги к нему вновь принял лично Сталин, руководствовавшийся несколькими мотивами. В частности, считается, что Председателя Совета Министров СССР очень впечатлили сведения, полученные от пленных немецких генералов, которые докладывали о намерении Гитлера во время войны десантировать с моря и воздуха в междуречье Оби и Енисея три армейских корпуса. Десантные подразделения должны были открыть второй фронт в тылу Красной армии.

Кроме того, в эпоху наступившего ядерного века Советскому Союзу стали жизненно необходимы базы подводных лодок и стратегические аэродромы не только в европейской части страны и на Дальнем Востоке, но и в глубине страны, в частности, на Крайнем Севере.

С момента создания и применения США атомной бомбы в 1945 г. создалась реальная угроза нанесения сокрушительного ядерного удара по СССР, в том числе и через акваторию Ледовитого океана, через Северный полюс. Прорыв даже одного стратегического бомбардировщика противника мог решить исход войны. Для того чтобы противостоять внезапному ядерному нападению, требовалось иметь морские и военно-воздушные базы по всему периметру предполагаемого театра военных действий. В том числе и там, где раньше они не проектировались – на центральных и восточных участках побережья Северного Ледовитого океана. Успешному созданию и функционированию военных баз в большой степени способствовал бы такой надежный вид транспорта, как железнодорожный.

Железная дорога рассматривалась и как круглогодичный дублер Северного морского пути, единственного на тот момент, но слишком опасного и ненадежного транспортного коридора из европейской части страны на Крайний Север за Урал.

Строительством железной дороги решалась и существующая до наших дней проблема бесперебойного вывоза продукции Норильского промышленного района.

Отдельным соображением могла быть и интерпретация гипотезы о нефтегазоносности Западной Сибири, которую сформулировал и обосновал академик И. М. Губкин еще в 1931 г.

Нельзя исключить вероятность и других замыслов и программ. Например, связанных с наличием тех геологических запасов в регионе, о которых имелась информация у Сталина как Председателя Совета Министров СССР.

О том, что, принимая решение о строительстве дороги, Сталин и другие руководители государства имели данные о наличии за Уральским хребтом крупных залежей нефти и газа, говорится и в «Техническом проекте по строительству железной дороги». В этом документе также отражен тот факт, что интенсивная разведка полезных ископаемых на востоке страны, за Уралом, в междуречье Оби и Енисея, не сворачивалась даже во время войны.

Интегральным мотивом в развертывании столь грандиозного и затратного строительства послужило стремление государства освоить территории советского Севера, чтобы использовать в будущем богатые природные ресурсы регионов, вовлечь их в общий хозяйственный оборот страны.

Обоснование прокладки железной дороги к Енисею готовилось институтом «Арктикпроект» Главсевморпути. Эффект сооружения порта на стыке морских и речных путей в г. Игарке при наличии круглогодичной железнодорожной связи заключался в следующем:

1. Расстояние от базы отправления грузов в Арктику и на северо-восток сокращалось на 1100 морских миль, по сравнению с расстояниями от существующей базы в Архангельске.

2. Появилась возможность доставки грузов в северные арктические районы кратчайшими водными и железнодорожными путями. Например, путь от Новосибирска до бухты Провидения через Игарку сокращался на 3000 км по сравнению с ходом через Владивосток.

3. При особой обстановке грузы в Арктику и на северо-восток могли быть отправлены минуя море, прилегающее к Арктике.

4. В районе строительства могли быть расположены военно-морские и военно-воздушные базы.

5. Общий грузооборот составил бы, по расчетам Арктикпроекта, на ближайшую перспективу до 1 млн тонн.[9]9
  О состоянии железнодорожных путей Салехард – Игарка на участке ст. Лабытнанги – река Таз и предложения по восстановлению и строительству // Газпром СССР. Гипроспецгаз, 1965. С. 2.


[Закрыть]

Таким образом, замысел новой магистрали ни в коей мере не может быть отнесен к категории «дороги в никуда». Он имел свою конечную цель, трансформировавшуюся на этапах развертывания строительства в конкретные задачи. Имелись и обоснованные мотивы принятия такого решения.

Сталинские кадры на трассе Трансполярной дороги

Кадровый состав высшего руководства Северного управления и культурно-воспитательного направления, в частности, представлял собой сложный конгломерат. Узкая прослойка ключевых специалистов проекта входила в так называемую «группу Гвоздевского». Ф. А. Гвоздевский, заместитель начальника Главного управления лагерей железнодорожного строительства, а с 1943 г. – начальник ГУЛЖДС, объединил вокруг себя одну из влиятельных группировок в структуре уголовно-исполнительной системы НКВД СССР.[10]10
  Руководитель государственного масштаба: Федор Алексеевич Гвоздевский (1901–1962 гг.) // Мосты магистрали. 2009. № 4–5 (954–955). С. 8; № 6 (956). С. 4.


[Закрыть]

Главным отличительным признаком «группы Гвоздевского», на мой взгляд, можно считать высокий уровень образования членов его команды, технократическую и прагматическую сущность. Практически все они имели высшее профессиональное образование (значительная часть закончила Ленинградский институт железнодорожного транспорта). Гвоздевский с отличием окончил МИИТ – Московский институт инженеров транспорта. Волею судьбы, по приказу руководства страны, большинство из них надело форму НКВД. В целом это были, как сейчас принято говорить, технократы, специалисты высокого профессионального уровня, получившие незаурядный опыт во время реализации крупных транспортных проектов. Многие имели боевые ордена и медали, в первую очередь за отличия в выполнении правительственных заданий во время Великой Отечественной войны. По стилю мышления, по поступкам их можно причислить к прагматикам, которые никогда не ставили перед собой цель каким-то образом усугубить положение заключенных или тем более уничтожать приданный им контингент. Для «группы Гвоздевского» основным мотивом в работе оставалось выполнение поставленной задачи.

Таких руководителей проекта по возведению Трансполярной железной дороги, как Татаринцев, Барабанов, Боровицкий, Самодуров, Цвелодуб, Чхеидзе, Артамонов, Жигин, Фрейдзон, Аксельрод, объединяла совместная работа с Гвоздевским на Дальнем Востоке, в том числе на строительстве БАМа, участие в возведении других инфраструктурных объектов СССР. В первую очередь – это строительство во время Великой Отечественной войны Волжской рокады, сыгравшей большую роль в подготовке контрнаступления Красной армии под Сталинградом в 1943 г., возведение Печорской железной дороги и т. д.

В то же время по вопросу профессионализма работников культурно-воспитательных частей лагеря существует мнение бывших заключенных, которые высказываются о нем гораздо более жестко и нелицеприятно. «Начальником КВЧ ставили самого никудышного лейтенанта, непригодного даже к конвойной службе», – утверждал бывший заключенный Енисейского ИТЛ Александр Сновский.[11]11
  Стройка № 503 (1947–53 гг.). Документы. Материалы. Исследования. Вып. 3. Красноярск, 2012. С.158.


[Закрыть]

В структуре Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) предусматривался политотдел, но никогда не существовало культурно-воспитательного отдела. Таким образом, в качестве центрального органа в рамках текущего взаимодействия с КВО региональных лагерных объединений (в нашем случае это СУЛЖДС) выступал культурно-воспитательный отдел ГУЛАГа. При этом формально ГУЛАГ и ГУЛЖДС считались равноправными и независимыми друг от друга «главками» в структуре НКВД, а затем и МВД СССР.

В лагерных подразделениях формировались культурно-воспитательные части (КВЧ). В штатах КВЧ в подразделениях лагеря предусматривалась должность старшего инспектора из расчета одна штатная единица на 1000 заключенных и дополнительно инспектора КВЧ из расчета один человек на 500 заключенных. В случае, если в лагере численность заключенных не превышала 200 человек, полагался один инспектор.[12]12
  ГА РФ. Ф. 9401с. Оп. 1а. Д. 63. Л. 10.


[Закрыть]

Инспектор КВЧ должен был иметь общее образование не ниже 7 классов средней школы, а также «быть политически подготовленным и обладать опытом в культурно-массовой работе».

В различных исследованиях подчеркивается, что должностные оклады сотрудникам культурно-воспитательных подразделений назначались существенно ниже зарплаты работников других отделов и служб лагерной администрации. Изучение отчетных и финансово-экономических документов, относящихся к СУЛЖДС, не подтверждают этот вывод. В ключевых подразделениях (политотдел, отдел по оперативной работе) оклады руководителей и специалистов превышали зарплату сотрудников КВО и КВЧ, но катастрофический разрыв в размере денежного содержания отсутствовал. Жалование сотрудников культурно-воспитательных подразделений предусматривалось на уровне денежного содержания работников неглавных подразделений СУЛЖДС.

Особое место в иерархии зарплат занимали политотдел и отдел по оперативной работе. Сравнительный анализ оплаты труда на 01.01.1948 г. сотрудников политотдела, отдела по оперативной работе, отдела кадров, коммунально-эксплуатационного отдела и культурно-воспитательного отдела наглядно показывает приоритеты в вопросе значимости подразделений лагеря и, соответственно, оплаты труда.

Таблица № 1

Таблица № 2

Подобная картина наблюдается и в структуре низовых подразделений Северного управления лагерей, на уровне отделов и частей отдельного лагерного пункта (ОЛП).[13]13
  ГА РФ. Ф. 9407. Оп. 1. Д. 888. Л. 3.


[Закрыть]

На культурно-воспитательные части лагерных пунктов выпадала максимальная нагрузка при решении поставленных задач по работе с контингентом заключенных и реализации многочисленных инициатив центрального аппарата. Сотрудники КВЧ непосредственно работали с контингентом заключенных в лагерных пунктах и большую часть службы проводили в опасной близости к спецконтингенту. Они вели учет зачетов, проводили бесчисленные лекции, политинформации и читки газет, организовывали литературные конференции, концерты художественной самодеятельности и спортивные состязания, составляли объемные отчеты.

Аббревиатуру «КВЧ» знал каждый лагерник и по-своему ее интерпретировал. Например, по словам бывшего заключенного Енисейского ИТЛ СУЛЖДС («Строительство 503») Александра Сновского, помощники нарядчиков, лагерные «шестерки», подгонявшие заключенных на работу, делали это обрубками березы длиной около метра и диаметром 4–5 см. «Называлась подобная дубина – “шутильник” или “КВЧ”», – вспоминает Александр Сновский.

В подразделениях, отвечавших за организацию культурно-воспитательной работы в лагерях, остро стоял вопрос обеспечения кадрами. На Крайнем Севере сложно найти достаточное количество квалифицированных специалистов, эта проблема не решена и в наши дни.

Проблемы с квалифицированными кадрами в заброшенных в тайгу и тундру производственных колоннах ощущались повсеместно, культурно-воспитательные части лагерных отделений и лагпунктов испытывали недостаток профессиональных сотрудников. В то же время с особо нерадивыми работниками в Северном управлении ИТЛ предпочитали не церемониться, прямо в докладах на имя руководителей ГУЛАГа их то и дело представляли к увольнению. В отчете по итогам работы Обского лагеря за первое полугодие 1952 г. говорится: «Подлежат замене: старший инспектор КВЧ лагпункта № 6 лейтенант Гершевич Яков Исаакович, рождения 1922 г., член ВКП(б), образование среднее, инспектор КВЧ лагпункта № 29 тов. Панов Дмитрий Васильевич, рождения 1923 г., член ВКП(б), образование н/среднее, которые работают плохо…»

Кадровая политика ГУЛАГа ориентировалась на реальные нужды строительства Трансполярной железной дороги. Масштабный проект по возведению магистрали в отдаленной местности, в тяжелых природно-климатических условиях требовал присутствия, как минимум на ключевых позициях, опытных, квалифицированных администраторов, обладавших навыками руководства большими массами людей, умеющих выбирать приоритеты не только на производстве, но и в сфере культурно-воспитательной работы. В конечном счете, логика реализации поставленных задач определяла конкретные формы и методы достижения поставленных целей.