Текст книги "Арктический проект Сталина"

Вячеслав Калинин
Арктический проект Сталина

© ООО Издательство «Питер», 2018

* * *

К читателю

Уважаемый читатель!

На протяжении всего XX века в нашей стране происходили яркие и трагичные события, вписанные в контекст мировой истории. Великая Октябрьская революция, Вторая мировая война, полет первого человека в космос стали важными вехами развития всего человечества, точками перехода, в которых старая социальная реальность отступала перед новыми глобальными вызовами и разнонаправленными альтернативами развития.

В одном ряду с самыми яркими и трагическими страницами из истории нашей страны стоит и сталинская модернизация. По хронологическим меркам это был незначительный период 1930–1950-х гг., но по своим последствиям он оказался кардинальным переломом в сознании и жизни людей, и не только в Советском Союзе. «Великие стройки коммунизма», как бы мы ни относились к методам их осуществления, преобразили облик нашей страны, сделали ее в военном и технологическом отношениях одним из мировых лидеров.

Ускоренное наращивание экономического и производственного потенциала в 1930–1950 гг. имело и свою оборотную сторону. В стремительном движении вперед архитекторам реформ во многом пришлось пожертвовать интересами человека своей эпохи, порой даже его элементарными потребностями. За счет советского человека, его невероятного долготерпения и веры в счастливое будущее всего человечества создавалась основа для развития огромной страны – заводы и фабрики, дороги и электростанции, аэропорты и каналы.

Одним из факторов, обеспечивших ускоренное развитие СССР, стало внеэкономическое принуждение граждан к интенсивному труду, максимальная эксплуатация их физических и интеллектуальных возможностей. Каждый из нас на примере своей семьи (вспоминая рассказы бабушек и дедушек о реалиях 1940–1950-х гг.) вполне может составить представление об условиях и интенсивности труда, о том невероятном напряжении, которое испытывал каждый конкретный человек, выполнявший свою работу в условиях скудного обеспечения продуктами и товарами первой необходимости.

Наряду с обязательным привлечением к общественно-полезной деятельности каждого трудоспособного советского человека сформировался и параллельный мир социальной реальности. В Советском Союзе был создан уникальный производственно-ресурсный механизм, в основе которого лежало порой несправедливое, а иногда и откровенно незаконное лишение свободы, а также использование принудительного труда, в основном физического. Сегодня, спустя более полувека после ликвидации системы ГУЛАГа, мы можем позволить себе не упрощать и не сводить до уровня обывательского понимания содержание и смысл этого феномена. Не стоит забывать, что в исправительно-трудовых лагерях во все времена существования ГУЛАГа подавляющую часть контингента составляли персонажи, осуждение которых в соответствии с тогдашним уголовным кодексом сложно подвергнуть сомнению. Среди них было много «бытовиков» (растрата, халатность, мотовство и хищение государственного имущества, взятки и т. д.), не меньшую часть составляла и откровенно уголовная среда, столь талантливо описанная в пронзительных произведениях Варлама Шаламова.

Меньшую долю составляли так называемые политические заключенные, осужденные по различным пунктам 58 статьи УК РСФСР и ряду других статей. Именно их судьбы ставили во главу угла своих исторических исследований и мемуарных произведений Солженицын и Гинзбург, Разгон и Марголин, Солоневич и Яковлев.

В этой связи стоит отметить, что «политзаключенные» отбывали сроки в лагерях на основании статей Уголовного кодекса, который действительно предусматривал чрезмерное (по современным меркам) наказание за такие преступления, как призывы и подготовка к свержению государственного строя, измена Родине, сотрудничество с оккупантами. Или за преступления, присутствие которых абсурдно, если не сказать комично, выглядело бы в современном УК, например «восхваление иностранной техники». В рамках 58 статьи УК РСФСР преследовались террористы и диверсанты, шпионы и вредители, которые, конечно, не в столь значительных количествах, как это отражено в приговорах судов, «троек» и Особого совещания при наркоме НКВД, но все же водились на бескрайних просторах нашей Родины.

В послевоенные годы по различным пунктам 58 статьи осуждались «власовцы», полицаи, помощники в воинских частях вермахта (Ost-Hilfswilligen, сокращенно – «хиви»), участники вооруженного сопротивления в Прибалтике и на Западной Украине и т. д.

Весь этот разношерстный контингент в обязательном порядке заставили заниматься тяжелым физическим трудом, держали не на самом калорийном пайке и расселяли в малокомфортных условиях деревянных бараков. Что было, то было. Естественно, это вызывало неимоверные обиды, гнев и озлобление людей, тем более что надуманные предлоги для того, чтобы упрятать человека в лагерь, использовались в некоторые периоды массово, а порой и цинично.

И все же вся эта драматическая и порой бесчеловечная подоплека жизнедеятельности исправительно-трудовых лагерей не должна мешать честному и объективному исследованию системы ГУЛАГа, тем более непозволительно априори выносить суждения о целых массивах противоречивой и разрозненной информации, относящейся к отдельным вопросам и направлениям функционирования лагерного хозяйства.

Мое внимание как исследователя уже более 20 лет концентрируется на загадочном и неоцененном академической наукой историческом феномене. Речь идет о Трансарктической железной дороге, магистрали вдоль побережья Ледовитого океана. Трасса, если вести речь о ее стыковочных узлах, начинавшаяся на Северо-Западе СССР, возводившаяся в зоне вечной мерзлоты и нацеленная транзитом через заполярный Норильск на берега Тихого океана, незаслуженно оказалась на периферии научного интереса историков, вне ракурса массового читателя.

Дорогу, задуманную при Александре III, планируемую при Николае II, одобренную Владимиром Лениным, повелел строить Иосиф Сталин. Фактически эта магистраль, будучи построенной, соединяла бы территории Советского Союза, прилегающие к трем мировым океанам – Атлантическому, Ледовитому и Тихому. Эта магистраль – ключ к трем океанам. Величие замысла не всегда совпадает с реальными условиями его осуществления. Так случилось и с Великим Северным путем, который по решению постсталинского руководства страны канул в небытие.

Закрытость сведений о стратегическом объекте – своеобразный информационный вакуум – сыграл злую шутку в исторической судьбе секретного Строительства 501–503, именно так именовалась железная дорога в официальных документах. О дороге во времена развитого социализма писали мало и сухо, с неудовольствием соглашаясь с самим фактом ее существования, но воздерживаясь от комментариев. Затем наступили другие времена – перестройка и гласность. Природа не терпит пустоты, и образовавшаяся лакуна была заполнена маловразумительными, но запоминающимися публикациями, живописующими ужасы концентрационных лагерей в советском Заполярье. Среди эпитетов Трансарктической магистрали встречаются и такие нелестные, как «Мертвая дорога», «Дорога смерти».

Как своеобразный ответ на это пренебрежение и мифологизацию темы в 2010 г. появилась книга «История “Мертвой дороги”», написанная мной совместно с историком Вадимом Гриценко. В монографии мы попытались раскрыть наиболее значимые моменты из хронологии возведения дороги и заодно, как мы считаем, развенчали немало кочующих по малоавторитетным публикациям мифов, расписывающих ужасы, творившиеся на «дороге смерти».

К примеру, выяснилось, что в насыпи дороги нет и никогда не было захоронений строителей-лагерников (а ведь какой красивой формулировкой пользовались разоблачители сталинского произвола – «под каждой шпалой здесь лежит по зэку»). Смертность среди строителей дороги за календарный год, как оказалось, не превышала долей процента от общего числа заключенных, ведь набирали на стройку людей физически сильных и здоровых, прошедших строгую медкомиссию. В рационе питания контингента лагерей присутствовали не только мясо и овощи, масло и кондитерские изделия, но и рыба лососевых и сиговых пород, копчености и колбаса, другие малодоступные на воле продукты. В общем, много чего удивительного выяснилось в ходе скрупулезного изучения архивов и бесед с очевидцами событий.

Эта книга, с одной стороны, часть, а с другой стороны – логическое развитие прежнего исследования. Учитывая огромный объем собранной информации, ее разнонаправленность и полифоничность, мне пришлось сосредоточиться на нескольких аспектах в изучении грандиозного проекта. Главным образом это хронология строительства; работа вольнонаемных специалистов и заключенных на объектах Трансарктической железной дороги; стимулирование труда участников сооружения трассы; общий контекст ситуации, в которой реализовывался проект.

Искреннюю благодарность и признательность автор выражает и председателю объединенной первичной профсоюзной организации «Газпром подземремонт профсоюз» Вячеславу Алексеевичу Зинченко за неоценимую помощь и поддержку в издании книги.

Вячеслав Калинин

Великим Северным путем

Идея о необходимости освоения северных территорий России ради вовлечения ресурсов этого огромного региона в хозяйственный оборот страны к XX в. была уже не нова.

Замысел строительства железной дороги, которая связала бы Европу и Азию в высоких северных широтах и тем самым открыла путь на Восток России через полярный коридор, существовал еще в XIX в.

Красноярский предприниматель М. К. Сидоров активно рассматривал север Западной Сибири как территорию транзита сырья из прилегающих районов Восточной Сибири в европейскую часть страны. В первую очередь шла речь об использовании водных коммуникаций, но звучали и другие идеи.

10 августа 1864 г. в представлении генерал-губернатора Западной Сибири А. И. Дюгамели правительству деятельности М. К. Сидорова среди прочего упоминались предложения устройства различных путей сообщения в Сибири. Предлагалось строить шоссейные, а впоследствии, «где укажет надобность, и железные дороги в следующих местах: 1) чрез Уральский хребет от реки Оби к Печоре, на отысканном управляющим Сидорова Кушелевским месте, именно от устья реки Лены, впадающей в Усу, чрез вершину Войкара к ее устью… 4) с реки Оби на реку Енисей тремя путями: …в) чрез волок между р. Тазом, впадающею в Тазовский залив, и рекой Туруханом, впадающей в Енисей у города Туруханска, по проложенному Кушелевским пути».[1]1
  История открытия морского пути из Европы в сибирские реки и до Берингова пролива. С.-Петербург, 1883. С. 4.


[Закрыть]

Интересно то, что задуманная почти за сто лет до начала строительства трасса, при Сталине, то есть восемьдесят с лишним лет спустя, именно так и прошла.

В начале XX в. французский предприниматель Лойк де Лобель предлагал создать Аляско-Сибирскую магистраль от города Канска (севернее Байкала) до Чукотки, с тоннелем под Беринговым проливом и выходом на территорию Северной Америки. Проект с технической точки зрения выглядел сложно осуществимым. Кроме того, главное условие создания этой дороги – вложение иностранного капитала – российское правительство изначально посчитало неприемлемым. К тому же после ввода в строй основных объектов дороги, вдоль трассы должна была создаваться полоса отчуждения шириной в 16 миль сроком на 90 лет, под управлением Северо-Американских Соединенных Штатов. В 16-мильной «экономическо-административной» зоне все права на поиск и разработку полезных ископаемых должны были перейти к американской администрации.[2]2
  Ламин В. А., Дубнов А. П. Вторжение в Евразию // Дальний Восток. 1994. № 8.


[Закрыть]

В период правления Николая II возник проект Обь – Мурманской железной дороги как участка пути Великой Северной магистрали, за который ратовали художник А. Борисов и юрист В. Воблый. Уже после Октябрьской революции А. Борисов вместе с норвежским предпринимателем Э. Ганневигом представили концессионную заявку на постройку Обь – Котласского участка Великой Северной магистрали.

Совет народных комиссаров под председательством Ленина положительно отозвался об этом предложении и даже дал добро на воплощение идеи, но сделка так и не состоялась, договор на концессию так и не заключили.

В 1920-е гг. идея о строительстве дороги стараниями все того же А. Борисова то всплывала в рамках разнообразных общественных дискуссий о дальнейших путях развития молодого социалистического государства, то вновь уходила в тень более масштабных дел.[3]3
  Борисов А. А. Великий Северный путь. В. Устюг, 1929. С. 9–10.


[Закрыть]

Окончательно проект похоронили другие великие замыслы (вроде программы ГОЭЛРО), за реализацию которых власти взялись со всей серьезностью и основательностью.

Строить железную дорогу решили уже после Второй мировой войны. Возведение Трансарктической магистрали (Строительства 501, 503 МВД СССР) от станции Чум (близ Воркуты) в сторону Салехарда (Обдорска) и далее до Игарки (с выходом на Норильск) стало последним по времени масштабным инфраструктурным проектом в истории «сталинского» СССР. Стройка с внушительной сметой затрат развернулась на большой территории и велась с размахом, но смерть генсека сначала затормозила, а затем и прервала осуществление задуманного. Великий замысел, который привел в движение сотни тысяч людей в прибрежной зоне Ледовитого океана, существенно повлиял на жизнь обширных северных территорий страны, в первую очередь регионов советской Арктики.

Начертание трассы, фактически намеченной к строительству от Воркуты до поселка Новый Порт (на полуострове Ямал), а затем до Игарки, на самом деле оказалось частью масштабного плана возведения более грандиозной транспортной магистрали. В реальности этот участок железнодорожной сети должен был соединить порты советского Северо-Запада (Ленинград, Мурманск, Архангельск) и Норильский промышленный узел (Игарка, Дудинка, Норильск), а затем продвинуться и дальше на восток, вплоть до тихоокеанского побережья страны.

В Северном управлении лагерей железнодорожного строительства (СУЛЖДС – арктическое подразделение Главного управления лагерей железнодорожного строительства), силами которого осуществлялось возведение магистрали, был налажен интенсивный производственный процесс, развернулась огромная организационная работа по строительству лагерных пунктов. В лагерях в рамках того же производственного процесса еще и занимались трудовым «перевоспитанием» заключенных, в ходе которого лагерники подвергались идеологическому воздействию, «излечиваясь» от своих преступных наклонностей тяжелым физическим трудом.

Зачем сегодня нужно изучать один из примеров неудавшегося социального эксперимента? Чему этот опыт может научить нас, людей XXI века? Стоит ли вообще поднимать, как выясняется, отнюдь не однозначную тему налаженного производственного процесса, организации и функционирования в лагерных зонах профессиональных театров, газет, симфонических и джазовых оркестров, футбольных команд и т. д.

Опыт изучения истории строительства Трансарктической железной дороги подсказывает нам, что делать это стоит. Исследование феномена секретного Строительства 501–503, организации системы принудительного труда необходимо для более полного и объективного понимания процессов эволюции советского общества в послевоенный период, влияния происходивших в нем изменений на исправительную систему, на их противоречивую взаимосвязь и взаимозависимость.

Есть в истории «Мертвой дороги» и своя интрига. Кто и когда додумался создавать в лагерях доски почета передовиков, редакции газет и журналов с сетью лагкоров (лагерных корреспондентов), духовые, симфонические или домровые (как на Строительстве 503) оркестры, драматические и музыкальные театры? Для каких целей в регионы, расположенные за полярным кругом, завозились не только строительные материалы, продукты питания и одежда для заключенных, но и театральный реквизит, оборудование на миллионы полновесных советских рублей, включая сценический реостат Дрезденского театра, полученный по репарациям из Германии? Зачем из рабочих колонн-лагпунктов в распоряжение театра строительства откомандировывались профессиональные актеры, певцы, музыканты, режиссеры, театральные художники, осветители и костюмеры, осужденные в основном по пресловутой 58 статье УК РСФСР? Какая начальственная прихоть позволила строить и содержать «увеселительные заведения» за счет жесткой сметы исправительных учреждений? Что за «ледяные дворцы» в тундре и тайге воздвигали для своих забав всесильные гулаговские начальники? И ведь рисковали жизнью, создавая инфраструктуру культуры, давая «слово» артистам, театральным художникам и музыкантам… Все-таки актерская и музыкальная братия – это не забитые и замордованные зэка, а немного другой контингент, подневольные, но все же творцы, а значит, и повелители людских душ, хотя бы отчасти, учитывая те обстоятельства, в которых им приходилось заниматься творчеством. Вопросы, вопросы…

Глубокая и противоречивая взаимосвязь государства и тюрьмы, а в контексте ситуации XX в. государства и лагеря – характерная черта российской истории, она то ослаблялась, то усиливалась в различные эпохи. В этой взаимосвязи лежат причины и следствия многих явлений и событий отечественной истории, которые оказывают влияние и на современную действительность. И то, что произошло в нашей стране в середине прошлого столетия, сложно поддается осмыслению, слишком велик спектр первопричин, противоречивы последствия несгибаемой позиции власти по отношению к своим подданным. Отсюда и разноречивость оценок и мнений, порой диаметрально противоположных, как мы прекрасно об этом знаем.

Отечественная исправительная система и на современном этапе своей эволюции одной из основных задач считает перевоспитание, исправление преступников, в том числе путем приобщения заключенных к общественно-полезному, созидательному труду. И сегодня осужденные к лишению свободы вовлекаются в производственный процесс, но далеко не всегда такая практика считается позитивной. Реальное исследование этой проблемы, поиск путей ее решения возможен, в том числе и в рамках обращения к историческому опыту организации производственного процесса и проведения воспитательной работы в пенитенциарных учреждениях.

Современное российское общество находится на очередном этапе переоценки исторических ценностей. Пытаясь найти «золотую середину» в осмыслении советского периода развития страны, интеллектуальное сообщество, с одной стороны, старается избежать фальсификаций недалекого прошлого, а с другой – стремится воздерживаться от восхваления негативных и неоднозначных явлений середины XX в. Поэтому сегодня очень важно объективно и непредвзято изучить такие противоречивые моменты в развитии нашей страны, как участие заключенных в «великих стройках коммунизма».

Такое беспристрастное исследование будет способствовать более глубокому пониманию истоков современного кризиса моральных и духовных ценностей, отчуждения человека в обществе, и, следовательно, путей их преодоления.

Глава I. Дорога к Гиперборее

Назначить куратором товарища Берию

Все начиналось по-советски официально и протокольно. 4 февраля 1947 г. на своем заседании Совет Министров СССР принял постановление № 228–104-сс «О производстве проектно-изыскательских работ по выбору места для строительства порта, судоремонтного завода в районе Обской губы и железной дороги от Северо-Печорской магистрали до порта». Предполагалось продлить Печорскую (Северо-Печорскую) железную дорогу дальше на северо-восток, от станции Чум в Коми АССР (80 км на восток от Воркуты) до поселка Мыс Каменный на полуострове Ямал, где планировалось построить морской порт.

Начальником Северной проектно-изыскательской экспедиции (СПИЭ) МВД СССР, занимавшейся трассировкой будущей магистрали, был утвержден легендарный инженер-первопроходец Петр Татаринцев (ранее – заместитель начальника строительства № 500 МВД, сооружавшего железную дорогу Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань).

Высок оказался и статус главного куратора проекта – на уровне заместителя председателя Совета Министров СССР. В постановлении отмечалось, что «наблюдение за выполнением Постановления Совета Министров СССР о строительстве железнодорожной линии к морскому порту в Обской губе было возложено на заместителя председателя Совета Министров СССР т. Л. П. Берию».[4]4
  Сталинские стройки ГУЛАГа 1930–1953 гг. М., 2005. С. 304.


[Закрыть]

Предполагалось, что железная дорога свяжет европейскую часть страны с арктическим побережьем за Полярным Уралом. Соединить порт за полярным кругом с промышленными районами СССР надежной транспортной артерией планировалось ради решения народно-хозяйственных задач.

Еще в период Великой Отечественной войны сотрудники экономического отделения Арктического научно-исследовательского института составили доклад «Перспективы деятельности Главсевморпути в 1944 г.». В докладе прямо говорится о необходимости создания в одном из районов полярного побережья Сибири крупной промежуточной базы морских коммуникаций (порта), опирающейся на сеть действующих железнодорожных сообщений.

Проблема незащищенности арктического побережья, отсутствия на Крайнем Севере надежных транспортных путей, мощных портовых сооружений вызывала обоснованное беспокойство советского руководства и лично Иосифа Сталина. Известны и слова генерального секретаря ЦК ВКП(б) о том, что русский народ давно мечтает иметь надежный выход в Ледовитый океан в районе Оби.

Особенно остро вопрос недостаточного оборонного потенциала северных рубежей проявился во время Второй мировой войны, когда немецкий «карманный линкор» «Адмирал Шеер» совершил рейд вдоль арктического побережья СССР, уничтожая транспортные корабли, разрушая огнем орудий главного калибра портовые сооружения. Неоднократно подводные лодки немецкого военно-морского флота атаковали советские суда в Карском море и в Енисейском заливе, они же минировали акваторию портов и морские пути. В Карском море у острова Белый в 1944 г. был потоплен транспорт «Мария Раскова», перевозивший советских полярников и их семьи. По подсчетам историка Михаила Морукова, всего около 40 советских судов было потоплено в арктической зоне СССР во время Второй мировой войны.

Есть данные и о том, что гитлеровцы высаживали немногочисленные десанты на островах Ледовитого океана и на близлежащем побережье, громили полярные и метеорологические станции, пытались создавать пункты наблюдения и даже некое подобие военно-морских баз. Север надо было защищать, тем более в эпоху стартовавшего атомного века, с учетом того, что через Северный полюс пролегал самый короткий путь американских стратегических бомбардировщиков к центральным районам Советского Союза.

Именно Сталин на основании первичных данных, собранных экспедицией Петра Татаринцева, принял окончательное решение о масштабном строительстве на берегу Обской губы и прокладке железной дороги к порту. На совещании, в рамках которого обсуждались сведения, собранные изыскателями, кроме руководителя советского государства присутствовали К. Е. Ворошилов, А. А. Жданов, Л. М. Каганович, Л. П. Берия и другие высокопоставленные лица. Последнюю точку в дискуссии поставил лично Сталин: «Будем строить дорогу».

Уже в мае 1947 г. начинается строительство трассы от станции Чум на восток, к Обской губе. За несколько месяцев до начала полномасштабных работ на базовые станции Абезь и Чум стали в массовом порядке приходить эшелоны с заключенными и лагерной охраной.

Для обустройства трассы создавалось, как уже говорилось выше, Северное управление лагерей железнодорожного строительства (аббревиатура – СУЛЖДС), которое возглавил ветеран исправительно-трудового фронта, действующий заместитель начальника Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) полковник Василий Барабанов. Регион был ему неплохо знаком, в 1942–1946 гг. Барабанов занимал должность начальника Северо-Печорского (Печорского) железнодорожного лагеря.