Текст книги "Чудо-оружие люфтваффе"

«Фокке-вульф»

Как и в случае «Юнкерс», к разработке боевых самолетов компании «Fokke-Wulf GmbH» в годы войны ее создатели отношения уже не имели.

«Фокке-Вульф флюгцойгбау» была основана в 1923 году в Бремене авиаконструктором Генрихом Фокке и бывшим военным летчиком Георгом Вульфом. Однако Вульф погиб 9 сентября 1927 года при испытаниях нового самолета компании, а в 1931 году, после слияния с компанией «Albatros Flugzeugwerke» («Альбатрос флюгцойгверке ГмбХ»), Генрих Фокке, оставшись членом совета директоров, был освобожден от должности руководителя. В 1937 году профессор Г. Фокке оставил «Фокке-Вульф» и основал свою новую фирму «Фокке-Ахгелис флюгцойгбау», ориентированную на создание вертолетов.

Пост технического директора и главного конструктора компании занял Курт Танк, ранее – с 1929 по 1931 год – занимавший должность руководителя проектного бюро и отдела испытаний «Bayerische Flugzeugwerke».

Первые проекты боевых самолетов – истребитель-моноплан, имевший схему «парасоль» Fw.159 и тяжелый истребитель Fw.187 – уступили в конкурсе машинам «Мессершмитта» Bf.109 и Bf.110, и с 1937 года компания преимущественно занималась выпуском самолетов других фирм.

Fw.187, впрочем, некоторое время считался состоящим на вооружении люфтваффе и даже фигурировал в справочниках РККА. В целом конструкция двухмоторного истребителя была достаточно удачной – созданный под руководством ведущего конструктора фирмы Р. Блазера вооруженный четырьмя пулеметами двухмоторный самолет развивал скорость выше, чем первые прототипы гораздо более легкого «Мессершмитта» Bf.109, сохраняя при этом вполне приличную для своего класса(хотя и уступающую одномоторным самолетам) маневренность, в том числе вертикальную, что сподвигло Танка дать самолету имя «Falke» («Сокол»). Однако перспектив применения одноместного тяжелого истребителя руководство люфтваффе не видело. Обещанная Танком большая дальность действия также не послужила аргументом – главной защитой бомбардировщика предполагалась его скорость, и создание истребителей сопровождения германское командование не считало целесообразным, а в бою с одномоторными истребителями «Сокол» вполне логично уступал бы. Танку предложили сделать самолет двухместным и переквалифицировать в «охотник», согласно программе «Kampfzerstorer», однако к тому времени уже появился «Мессершмитт» Bf.110, проект «Фокке-Вульф» был свернут и все его участие в войне ограничилось присутствием трех прототипов в составе собственной «заводской» эскадрильи ПВО – причем, по некоторым утверждениям, Fw.187 даже записал на свой счет воздушные победы.

Тем временем, несмотря на перспективы Bf.109, в середине 1938 года все же была разработана спецификация на дополнительный одномоторный одноместный истребитель для люфтваффе. К работе над ним также приступило конструкторское бюро «Fokke-Wulf».

В отличие от В. Мессершмитта, К. Танк выбрал для новой машины радиальный двигатель ВМW-139 с воздушным охлаждением, который имел большую, чем установленный на «Мессершмитте» DB-601 площадь сечения, но при этом был почти в 1,5 раза мощнее. Первый прототип, совершивший полет в июне 1939 года, развил скорость 595 км/ч – почти на 30 км/ч выше, чем у Bf.109Е. А уже к октябрю были готовы и первые предсерийные машины, получившие обозначение Fw.190A-0 «Wurger» («Сорокопут»). Истребитель был оснащен новым 14-цилиндровым мотором воздушного охлаждения ВМW-801С мощностью 1560 л.с. Имевший значительный взлетный вес – до 3,5 тонны, самолет тем не менее развивал скорость 625 км/ч и имел скороподъемность 890 м/мин, при этом в лучшую сторону отличался от истребителя Мессершмитта в отношении управляемости на большой скорости. Особенностью новой машины стало и внимание, которое Танк уделил эргономичности. Машина имела оригинальный фонарь, обеспечивающий великолепный обзор, для уменьшения бликов кабина была окрашена изнутри матовой черной краской, а над приборной доской устанавливался специальный козырек.

Самолеты первой серии, поступившей на вооружение летом 1941 года, несли всего четыре 7,9-мм пулемета МG 17, что считалось уже недостаточным. Но уже следующая серия – Fw.190A-2, выпущенная в том же 1941 году, получила кардинально новый состав вооружения – две 20-мм синхронные пушки MG 151/20 и две 20-мм MG FF в консолях крыльев, дополнительно имелась пара 7,92 мм пулеметов МG 17, использовавшаяся обычно для пристрелки с большой дистанции до открытия огня из основного оружия (что часто в мемуарах военных летчиков ошибочно трактовалось как несдержанность пилотов люфтваффе).

В 1942 году началось производство Fw.190A-4, оснащенного системой форсажа MW-50, позволявшей благодаря впрыску водометаноловой смеси кратковременно увеличить мощность двигателя до 2100 л.с. и развить скорость до 670 км/ч. «Фокке-Вульф» стал основным соперником для британских истребителей «Spitfire» в диапазоне высот 5000–7000 м.

На Восточном фронте «фокке-вульфы» появились в ноябре 1942 года под Сталинградом. В маневренных воздушных боях на малых и средних высотах с советскими легкими истребителями скоростной, но более тяжелый Fw.190 не всегда мог проявить свое преимущество в полной мере, но стал серьезнейшей угрозой для штурмовой и бомбардировочной авиации, благодаря мощному вооружению.

«Фокке-вульфы» выпускались в течение всей войны в различных модификациях, различавшихся предназначением и составом вооружения. Зимой 1943 года появились самолеты субмодификации Fw.190А-6/R1, вооружение которых было усилено до шести 20-мм пушек МG 151/20 и двух пулеметов, на самолетах некоторых серий две из 20-мм пушек заменялись на 30-мм пушки МК 103, а 7,9-мм пулеметы – на 13-мм МG 131. При этом вес минутного залпа этих модификаций достигал 600 кг. Fw.190 оказался самым мощным по этому параметру среди одномоторных истребителей Второй мировой войны, что позволяло ему бороться не только с фронтовой авиацией противника, но и с тяжелыми стратегическими бомбардировщиками союзников. Кроме того, помимо пушек для борьбы с бомбардировщиками самолеты частей ПВО вооружались ракетными снарядами.

В марте 1942 года самолет подвергся наиболее кардинальной переработке, в итоге которой фактически была создана новая машина. В поиске способов улучшения характеристик истребителя Курт Танк принял решение установить вместо мотора с воздушным охлаждением рядный двигатель водяного охлаждения Jumo-213A, имевший номинальную мощность 1776 л.с., а при использовании системы MW-50 – краткосрочный прирост до 2240 л.с.

Новый истребитель получил индекс Fw.190D и прозвище «Длинноносая Дора». Смена мотора, имевшего больший вес и габариты, повлекла за собой и изменение компоновки планера – увеличилась площадь хвостового оперения, пришлось удлинить и хвостовую часть фюзеляжа, причем, чтобы максимально сохранить технологический процесс, Танк прибегнул к самому простому решению – между хвостовой секцией фюзеляжа и оперением была врезана прямая 45-сантиметровая вставка.

В конструкции имелся ряд других нестандартных решений, таких как нетипичный для машин с мотором жидкостного охлаждения круглый капот с кольцевым расположением радиатора охлаждения, наподобие использовавшихся в бомбардировщиках «Юнкерс», отсутствие воздухозаборника маслорадиатора, расположенного в развале блока цилиндров, или расположение маслобака – подкос моторамы был просто пропущен сквозь емкость бака.

При этом мощь вооружения Fw.190D понизилась – для улучшения летных характеристик избавились от крыльевых пушек, сохранив 20-мм МG 151 и два 13-мм пулемета МG 131, часть машин, оснащенных мотором Jumo-213-С, получила также установленную в развале цилиндров 30-мм пушку МК-108.

По некоторым мнениям, Fw.190D стал лучшим немецким истребителем Второй мировой. Однако его подвела необходимость в равной степени эффективно действовать на различных театрах военных действий, отличавшихся различным условиями и противостоять. В итоге «Фокке-вульф», имея высокие скоростные данные, в боях на виражах на малых высотах на Восточном фронте, как правило, уступал в маневренности Якам и «Лавочкиным», в то же время на больших высотах он не имел существенного преимущества перед высотными скоростными самолетами союзников – такими как американские «мустанги» на Западном направлении.

Еще одной задачей, поставленной перед самолетом К. Танка, стала замена уже не соответствующего требованиям бомбардировщика Ju.87. Решить ее был призван созданный на базе истребителя фронтовой бомбардировщик Fw.190G. Для этого вооружение самолета было сокращено до двух 20-мм пушек, но при этом самолет оборудовали подфюзеляжным держателем, рассчитанным на одну 250– или 500 кг или четыре 50 кг бомбы, дополнительно под крыльями могли подвешиваться два 300-литровых топливных бака. Позже самолет получил новые подкрыльевые держатели, приспособленные для подвески как топливных баков, так и авиабомб. На подфюзеляжный держатель могла быть подвешена бомба весом 250–500 кг, на поздних вариантах – до 1 тонны. Встречаются упоминания о применении и бомб SC.1800 массой 1,8 тонны. Существенным преимуществом самолета была способность вести воздушный бой, освободившись от груза бомб. Правда, с полной нагрузкой самолет был достаточно неповоротлив, кроме того, в большинстве случаев на Fw.190G перевооружали части, ранее укомплектованные «штуками», пилоты которых не обладали навыками воздушного боя. Тем не менее самолет, имеющий в сочетании с высокими скоростными данными бомбовую нагрузку более 1000 кг, оказался достаточно эффективным. Невысокая точность бомбометания компенсировалась применением бомб большого калибра и кассетных боеприпасов с большой площадью поражения. Количество выпущенных в бомбардировочном варианте «сто девяностых» составило.

В 1942 году на вооружение люфтваффе поступил и «штурмовой» вариант самолета К. Танка. Модификация Fw.190F отличалась в первую очередь усиленным бронированием основных элементов конструкции – двигателя, топливных баков и кабины пилота. Самолет оборудовался подфюзеляжным держателем для 250– или 500-кг бомбы и четырьмя подфюзеляжными ETC-50 (для бомб массой по 50 кг). Бортовое вооружение состояло из двух пушек МG 151/20 и пары пулеметов 7,9-мм МG 17 или 13-мм МG 131. Кроме того, на подкрыльевых узлах могли подвешиваться дополнительно две 30-мм пушки МК-103 или до 14 неуправляемых реактивных снарядов для атаки наземных целей и бронетехники.

Уже к середине 1944-го бомбардировочные группы, ранее оснащенные Ju.87, в основном были перевооружены на Fw.190F и Fw.190G. Применение самолета в качестве штурмовика было связано с достаточно высокими потерями – так, в июле 1943 года во время действий на Курской дуге или осенью 1944 года в боях над Прибалтикой живучесть «штурмовых» «фокке-вульфов» в среднем не превышала около 50 вылетов на боевую потерю. Тем не менее к концу войны Fw.190 оказался фактически основным ударным самолетом непосредственной поддержки.

Всего за годы войны было выпущено более 19 500 Fw.190, в том числе от 650 до 700 серии D, более 1300 машин в бомбардировочном варианте и в целом около 6,6 тысячи в варианте ударных самолетов.

Практически одновременно с Fw.190D Куртом Танком был разработан близкий ему по конструкции высотный истребитель, получивший обозначение по имени конструктора – Та.152. Внешне самолет мало отличался от своего предшественника, но имел новый высотный двигатель Jumo-213Е/В, имевший мощность 1750 л.с. (при применении системы впрыска MW-50 – до 2250 л.с.). Та.152 имел потолок почти 15 000 метров и развивал скорость 755 км/ч на высоте 12 500 метров. Истребитель нес мощное вооружение – 30-мм пушку МК 108 и две либо четыре 20-мм пушки МG 151. Однако его производство было начато только в ноябре 1944 года и ограничилось, по разным данным, числом от 50 до 150 машин, часть которых была уничтожена, не успев поступить в боевые части.

Не довелось проявить себя и ночному истребителю Та.154, созданному в 1943 году. Особенностью разработанного под руководством Э. Ниппа двухмоторного истребителя являлось то, что конструкция самолета практически полностью была деревянной. Экипаж перехватчика включал двух человек, вооружение изначально составляли четыре 20-мм пушки MG 151, в дальнейшем две из них заменили на 30-мм МК 108. Скорость тяжелого истребителя равнялась 615–646 км/ч в зависимости от типа двигателя, в качестве которых использовались либо Jumo-211 мощностью по 1500 л.с., либо Jumo-213Е, имевшие на взлетном режиме мощность до 1750 л.с. При этом самолет со взлетной массой более 9 тонн оказался достаточно маневеренным и легким в управлении для своего класса. Однако начало эксплуатации омрачилось тем, что сразу несколько самолетов предсерийной партии разбились по различным техническим причинам. Кроме того, производство оказалось намного более трудоемким, чем предполагалось изначально, а уже испытываемые немецкой авиапромышленностью проблемы вынудили сократить число типов находящихся в серийном производстве самолетов. Под действием всех указанных факторов в ноябре 1944 года производство Та.154 прекратилось. По имеющимся данным, всего с учетом прототипов было построено от 30 до 50 самолетов, часть из которых успела поступить на вооружение: в частности, первая группа эскадры NJG3 имела в составе один, а III/NJG3 – три Та-154А-4, оснащенные РЛС FuG218 «Нептун».

Боевым самолетом люфтваффе стал и «Focke-Wulf Fw.20 °Condor», изначально создавался как дальнемагистральный пассажирский самолет.

Сразу после появления самолет обратил на себя внимание рядом дальних перелетов, в том числе по маршруту Берлин – Нью-Йорк, а один и лайнеров стал личным самолетом Гитлера. Несколько машин было продано за рубеж. Тем не менее число пассажирских самолетов в составе гражданской компании «Lufthansa» не превышало нескольких единиц. Гораздо больший интерес к самолету проявили люфтваффе, для которых было построено около 260 машин. Тяжелый четырехмоторный самолет, имевший дальность полета около 4400 км и грузоподъемность более 2000 кг, использовался преимущественно как дальний разведчик и бомбардировщик. Первые боевые вылеты «кондоры» совершили в мае 1940 года, охотясь за британскими судами во время рейдов от побережья Бискайского залива до берегов Норвегии, причем небезуспешно – в результате их действий был уничтожен ряд кораблей, в том числе лайнер «Эмпресс оф Бритн» («Empress of Britain») водоизмещением более 43 тыс. тонн, который был поврежден двумя попаданиями 250-кг бомб и позже добит подводной лодкой U-32. Fw.200 имел невысокую скорость – до 360 км/ч и относительно слабое для тяжелого самолета оборонительное вооружение, состоящее из одной 20-мм пушки и 2–5 пулеметов, в сочетании с минимальной бронезащитой. Однако при всем этом за период с августа 1940 года по февраль 1941 года при участии «кондоров» было потоплено до 85 британских кораблей. Теперь их задачей являлось обнаружение британских конвоев и наведение на них «волчьих стай адмирала Деница» – соединений подводных лодок кригсмарине – ВМС Германии.

Часть Fw.200 была также оборудована для пуска управляемых бомб Hs.293. Однако по мере роста активности британской авиации, в том числе действующей с эскортных авианосцев, включаемых в состав конвоев, использование тихоходного слабовооруженного самолета становилось все более сложным. С 1944 года «кондоры» использовались преимущественно как транспортные машины. Несколько самолетов действовали в этом качестве на Восточном фронте еще в 1943 году, привлекаясь к снабжению группировки войск, окруженной под Сталинградом.

Для полного описания продукции компании «Фокке-Вульф» стоит упомянуть и не столь известный, но тем не менее достаточно широко применявшийся в качестве связной и разведывательной машины, а в некоторых случаях даже легкого бомбардировщика созданный в 1934 году «Wulf Fw.58 Weihe» (Лунь), выпущенный в количестве около 2000 машин и находившийся на службе не только люфтваффе, но и авиации ряда иных стран, в том числе Румынии, Болгарии, Венгрии, Австрии, Турции и некоторых других.

«Хейнкель»

Глава авиакомпании «Heinkel Flugzeugwerke» Эрнст Хейнкель, отметивший в 1938 году свое 50-летие, являлся одним из самых опытных авиаконструкторов Германии второй половины 30-х годов. Свой первый самолет он построил еще в 1911 году, а в годы Первой мировой создал целый ряд машин, возглавляя конструкторские бюро компаний «Альбатрос Флюгцойгверк» («Albatros Flugzeugwerke») и «Ганза-Бранденбург» («Hansa und Brandenburgische Flugzeug-Werken»). В 1922 году Хейнкель создает уже собственную фирму, продукция которой была хорошо известна и в Советском Союзе – с 1929 по 1934 год в СССР выпускался по лицензии разработанный Хейнкелем истребитель HD.37, принятый на вооружение авиации РККА под индексом И-7. Кроме того, в 1929 году с Хейнкелем был заключен контракт на поставку двадцати летающих лодок HD.55 (в СССР эксплуатировавшихся под названием КОР-1) для авиации флота и разработку корабельной катапульты. Советский заказ стал, по воспоминаниям самого Хейнкеля, серьезным подспорьем для фирмы в условиях кризиса 1930-х годов и ограничений, наложенных на германское авиастроение Версальским договором.

Однако, невзирая на богатый опыт и даже создание в 1933 году истребителя He.51 – одного из последних истребителей-бипланов немецкой авиации, – к концу 1930-х годов Хейнкеля вряд ли можно было назвать наиболее авторитетным из немецких конструкторов. Выпуск большей части самолетов, созданных конструкторским бюро компании, был осуществлен в крайне незначительном количестве (а то и вовсе ограничился опытной партией).

Так, неудача постигла Хейнкеля и с истребителем Не-112, созданным в соответствии с выданным в 1934 году техническим заданием на новый истребитель, предусматривавшим разработку одноместного одномоторного цельнометаллического моноплана с максимальной скоростью не менее 400 км/ч.

Разработку нового истребителя Эрнст Хейнкель и братья Вальтер и Зигфрид Гюнтеры вели на основе собственного почтово-пассажирского Не.70 «Blitz» («Молния»), отлично себя зарекомендовавшего при появлении в 1933 году. Моноплан с эллипсовидным крылом типа «обратная чайка» установил восемь мировых рекордов, в том числе осуществил 1000-километровый перелет с полезной нагрузкой 1000 кг со средней скоростью 347 км/ч. Высокие летные качества самолету обеспечило применение ряда новшеств, направленных на улучшение аэродинамики самолета – таких как гладкая обшивка, тонкое эллипсовидное крыло, убирающееся шасси, закрытый фонарь кабины пилота.

Однако по итогам испытаний предпочтение было отдано проекту Мессершмитта – Bf.109. Не.112, по заключению комиссии, хотя и имел ряд преимуществ – в частности, имел лучшую маневренность, лучшие взлетно-посадочные характеристики, обеспечивал летчику лучший обзор, тем не менее уступал в скорости, имел меньшую скорость крена, худшую управляемость при выполнении фигур высшего пилотажа и вдобавок оказался более трудоемким в производстве. Оказало влияние на мнение экспертов и то, что во время испытаний самолет дважды потерпел аварию.

Три десятка Не.112 были проданы в Японию, где машины использовались в качестве учебных, а в январе 1939 года партия истребителей была приобретена сторонниками генерала Франко, ведущими гражданскую войну в Испании. Правда, оснащенные 20-мм пушкой самолеты использовались в основном для штурмовки наземных целей, и в воздушных боях самолеты практически не участвовали. В качестве истребителя самолет проявил себя уже после начала Второй мировой войны в составе авиации Королевских ВВС Румынии. Румынские Не.112 оставались в боевом строю на Восточном фронте, сражаясь в небе Молдавии и Украины, до начала 1943 года, после чего были переведены в разряд учебных. Всего с 1935 по 1939 год было выпущено 98 экземпляров Не.112.

Сам Хейнкель неоднократно жаловался на закулисные интриги, в результате которых его машины не попадали в широкую серию. Возможно, сыграла свою роль и недостаточная, по мнению партийных чинов Третьего рейха, политическая благонадежность конструктора. Хоть Хейнкель с приходом гитлеровцев к власти и вступил в члены НСДАП, он не проявлял особого рвения в демонстрации своей приверженности идеологии национал-социализма, в частности – равнодушно реагировал на сигналы о наличии среди рабочих его заводов социал-демократов и евреев. Да и самого его, обладавшего специфической внешностью, не раз принимали за еврея (без всяких, причем, к тому оснований). Впрочем, все перечисленное не помешало Эрнсту Хейнкелю добросовестно создавать боевые машины для люфтваффе.

Основной боевой машиной компании «Хейнкель», принявшей участие в сражениях Второй мировой войны, стал бомбардировщик Не.111, созданный ведущими инженерами компании братьями Зигфридом и Вальтером Гюнтерами в 1935 году.

Самолет, выпуск которого был начат в январе 1937 года, имел характерные для фирмы «Хейнкель» очертания: утонченный фюзеляж и эллиптическое крыло, развивал скорость до 370 км/ч и нес бомбовую нагрузку до 1500 кг. Еще до начала Второй мировой войны самолет претерпел ряд модернизаций, в том числе смену двигателей – на модификации Е вместо двигателей «Даймлер-Бенц» DB-60 °CG мощностью 930 л.с. были установлены 1350-сильные Jumo-211. Устранялись и недостатки, выявленные в процессе эксплуатации, касавшиеся, помимо прочего, оборонительного вооружения первых серий. Так, обнаружилось, что стрелок, лишь частично закрытый козырьком, из-за набегающего потока воздуха мог вести огонь из верхнего оборонительного пулемета в очень ограниченном секторе, а неудачное расположение нижней огневой точки в выдвигающейся башне часто приводило к заклиниванию, вследствие чего серии Р и Н получили верхний сдвижной фонарь и подфюзеляжную гондолу. В то же время эффективной была признана конструкция носовой шаровой установки.

Боевое применение Не.111 началось в Испании в составе немецкого легиона «Кондор», участвовавшего в боевых действиях на стороне Франко. По их итогам были отмечены высокая точность и низкий уровень потерь «хейнкелей» – из 95 машин по боевым причинам была потеряна 21. Один из «хейнкелей», совершивший вынужденную посадку в расположении республиканцев, был переправлен в СССР. Советскими специалистами был позаимствован ряд технических решений немецких конструкторов, включая самолетное переговорное устройство (СПУ) и ряд элементов бортового электрооборудования.

К началу вторжения в Польшу 1 сентября 1939 года в частях люфтваффе числилось около 700 боеготовых бомбардировщиков Не.111, из которых, по немецким данным, было потеряно около 30 машин.

Несмотря на постепенное замещение бомбардировщиков Хейнкеля более новыми Ju.88, они тем не менее оставались в строю как в сражениях над Европой, так и в действиях против Британии. Продолжалась модернизация боевой машины – было увеличено число огневых точек, обеспечивающих защиту со всех направлений, а численность экипажа возросла до 5 человек. Позже в состав вооружения вошла 20-мм пушка МG FF, устанавливаемую либо в гондоле стрелка, либо в остеклении кабины. Однако противостоять более современным машинам бомбардировщику становилось все сложнее – уже во время французской кампании было потеряно около 350 Не.111, а в «Битве за Британию» – только в период с августа по ноябрь потери составили почти 400 машин. Высокий уровень потерь вынудил использовать самолет преимущественно в качестве ночного бомбардировщика. Кроме того, «хейнкели» приспособили для борьбы с аэростатами заграждения. На части бомбардировщиков, выполняющих роль «тральщиков», устанавливалась рама-параван, оснащенная электроножами и предназначенная для отведения и обрезания тросов аэростатов.

Хотя к моменту нападения Германии на СССР Не.111 уже не относился к числу современных боевых машин, в составе группировки люфтваффе у границ Советского Союза числилось от 270 до 300 единиц самолетов этого типа. По отзывам советских летчиков, «хейнкель» с увеличенным числом огневых точек, невзирая на не самые высокие летные данные, был не самой простой целью. Тем не менее с ним удавалось бороться не только Якам или МиГам, но и составляющим большинство парка истребительной авиации РККА И-16 и даже И-153.

С 22 июля 1941 года бомбардировщики Хейнкеля активно привлекались к массированным налетам на Москву. Хотя результат оказался ниже ожидаемого немецким командованием, тем не менее немецкой авиацией было сброшено, по разным оценкам, от 50 до 100 тонн фугасных и более 45 тысяч зажигательных бомб.

Хотя для использования в качестве дневного бомбардировщика самолет явно устарел, выпуск его тем не менее продолжался. Не.111 был хорошо освоен промышленностью и летчиками и относительно неприхотлив в эксплуатации. Правда, теперь он преимущественно привлекался к ночным действиям, а с конца 1942 года самолет использовался и как транспортный. Еще одной функцией «хейнкеля» стала борьба с морскими судами противника – еще летом 1938 года на базе Не.111 был создан первый немецкий торпедоносец аэродромного базирования.

С лета 1944 года «хейнкели» также выполняли роль носителей самолетов-снарядов V1 (Фау-1), произведя за период с конца июля 1944-го по середину января 1945 года более 1200 пусков, нацеленных на Британские острова.

Не.111 выпускался до осени 1944 года, общее число превысило 7300 машин.

По существу, единственным серийно выпускавшимся тяжелым бомбардировщиком люфтваффе также стал самолет компании «Хейнкель» – созданный под руководством Г. Хертеля и З. Гюнтера He.177 «Greif» («Грифон»).

He.177 фактически являлся четырехмоторным – его силовая установка – два мотора «Даймлер-Бенц» DB-606 – фактически представляла собой установленные попарно четыре двигателя DB-601, вращающих два воздушных винта. Помимо низкой надежности спаренной моторной установки бичом машины стала повышенная пожароопасность – для улучшения аэродинамических характеристик внутренние объемы были сокращены до такой степени, что маслопроводы и электрические кабели пролегали практически впритык к разогревавшимся до высоких температур выхлопным патрубкам, что нередко вело к возгоранию. Хотя серийный выпуск машины, созданной еще в 1939-м, начался только в 1942-м, окончательно избавиться от дефектов так и не удалось. Характеристики «грифона» в целом соответствовали заданным – бомбардировщик развивал скорость до 510 км/ч, нес до 3000 кг бомб и имел дальность полета более 5500 км, при этом имел достаточное оборонительное вооружение – одну-две 20-мм пушки и до пяти пулеметов. Однако даже сравнительно невысокие боевые потери так и не позволили самолету избавиться от славы «летающей зажигалки», хотя «грифоны» записали на свой счет достаточно успешный опыт использования в качестве носителей управляемых бомб «Henschel» Hs.293.

Первые серийные He.177, поступившие в войска в ноябре 1942 года, использовались не по прямому назначению – главной проблемой вермахта в этот период стало спасение из окружения крупной группировки войск под Сталинградом, и силы люфтваффе максимально задействовались для снабжения войск армии Паулюса. Только с января 1943 года «грифоны» приступили к действиям по прямому назначению, совершив в течение месяца 13 вылетов и потеряв 7 самолетов (причем, как было заявлено, только по техническим причинам).

С октября 1943 года «грифоны» активно использовались в качестве носителей противокорабельных управляемых бомб «Henschel» Hs.293, первое боевое применение которых состоялось 21 ноября. В результате боевого вылета двух десятков «грифонов» транспорт «Марса» («Marsa») водоизмещением 4,4 тыс. тонн был потоплен, и «Делиус» («Delius») поврежден, собственные потери составили три самолета, причем два из них были сбиты патрульным самолетом B-24D «Liberator». 6 ноября He.177 удалось потопить транспорт «Рона» («Rohna»), потеряв на этот раз семь машин. После этого «грифоны» перешли в основном к более успешным ночным действиям.

С января 1944 года He.177 участвовали в массированных налетах на Британские острова в рамках операции «Steinbock». За два месяца потери тяжелых самолетов составили всего около десятка машин, причем, по докладам, ни один бомбардировщик не был сбит зенитной артиллерией.

На Восточном фронте в 1944 году была сформирована Kampfgeschwader 1 «Hindenburg» (Первая бомбардировочная эскадра «Гинденбург»). С начала июня эскадра совершала ночные бомбардировки советских городов (преимущественно с больших высот). Ударам подверглись, в частности, Псков, Смоленск и Невель. Наиболее массированным стал налет 16 июня, когда к бомбардировке г. Великие Луки было привлечено 87 самолетов.

Боевые действия He.177 фактически прекратились к осени 1944 года, когда применение тяжелых бомбардировщиков оказалось крайне затруднительным, с одной стороны, из-за активности истребителей союзников, с другой – по причине острого дефицита горючего. Всего было построено около 1100 машин.

Достаточно оригинальным являлся проект P.1060, работа над которым велась в 1940 году в рамках программы создания тяжелого двухмоторного истребителя. Однако на тот момент он оказался чересчур новаторским для консервативно настроенного руководства люфтваффе. Конструкция новой машины содержала в себе сразу несколько новинок. Одной из них стала гермокабина экипажа, остававшаяся экзотикой для серийного самолета. Настороженно был воспринят и предложенный Хейнкелем «американизм» – носовая стойка шасси. Недоверие вызывало и вооружение, в состав которого входили две дистанционно управляемые установки, содержащие пару пулеметов МG 131 каждая. Проект был «заморожен» до 1942 года, когда противовоздушная оборона Третьего рейха столкнулась с необходимостью принятия решительных мер для борьбы с бомбардировщиками союзников. Благодаря вмешательству генерал-инспектора ночной истребительной авиации Йозефа Каммхубера по личному указанию Гитлера, было принято решение о создании на базе P.1060 ночного перехватчика Не.219 «Uhu» («Филин»).

Оснащенный радиолокатором истребитель имел скорость 665 км/ч, мощное вооружение (от четырех до шести пушек калибра 20–30 мм) и с первого дня показал себя как исключительно эффективное оружие, способное бороться как с «летающими крепостями», так и со скоростными легкими бомбардировщиками «Москито», до сей поры остававшимися практически неуязвимыми для германской авиации. Правда, от несовершенных систем дистанционного огня на серийном самолете пришлось отказаться в связи с их громоздкостью и слабой эффективностью. Зато в конструкцию самолета было внесено иное новшество – Не.219 стал первой серийной машиной, на которой было установлено катапультируемое кресло пилота.