Текст книги "Чудо-оружие люфтваффе"

Несмотря на все достоинства, ограниченные возможности германской промышленности и неприязненное отношение высших чинов люфтваффе во главе с Э. Мильхом к самолету, имевшему слишком «узкую специализацию», не позволили истребителю стать массовым – с лета 1943 года до окончания войны было выпущено немногим более 260 машин.

Еще одну группу машин «Хейнкель», принявших непродолжительное участие в сражениях Второй мировой войны, составили гидросамолеты, разработкой которых компания занималась в продолжение многих лет. Применение нашлось даже поплавковому биплану Не.59, созданному еще в 1931 году и построенному до окончания выпуска в 1938 году в количестве около 140 единиц. Конечно, по прямому назначению откровенно устаревший бомбардировщик-торпедоносец применяться мог разве что на самом первом этапе – при действиях против Польши. Но в качестве постановщика мин и поисково-спасательного самолета (причем под этим прикрытием совершались и разведывательные полеты или вылеты с целью выброски агентов) Не.59 использовался до 1943 года.

К этому же времени был снят с вооружения и созданный в 1933 году разведывательный гидросамолет Не.60, к началу войны имевшийся в строю в количестве порядка 60 машин, и построенный числом около сотни экземпляров Не.114.

В 1939 году на вооружение поступил и двухмоторный поплавковый торпедоносец He.115. Однако уже летом 1940 года выпуск самолета – составивший, включая машины, предназначенные на экспорт, 138 штук – был прекращен. В условиях противодействия авиации союзников у тихоходного неповоротливого гидросамолета почти не было шансов для выполнения поставленных перед ним задач. He.115, правда, приняли участие в уничтожении нескольких оставшихся без защиты кораблей злополучного конвоя РQ-17, но это, по сути, было единственным успехом самолетов этого типа. Впрочем, последние из самолетов этого типа еще оставались в строю до середины 1944 года.

Впрочем, свой главный вклад в развитие авиации внесли проекты компании «Хейнкель», речь о которых пойдет в следующих разделах.

«Дорнье»

Родившийся в 1884 году Клаудис Дорнье свою деятельность в области воздухоплавания начал в 1910 году в компании «Цеппелин люфтшифсбау», занимавшейся постройкой дирижаблей.

В 1914 году Дорнье, переключившийся на разработку цельнометаллических самолетов, в том числе летающих лодок, возглавил отдельный филиал «Цеппелин верке Линдау ГмбХ», с 1922 года – «Дорнье металлбаутен ГмбХ».

С 1926 года Дорнье работает в Швейцарии, где им была основана компания «AR фюр Дорнье флюгцойг», а в 1932 году возвращается в Германию в качестве главы фирмы «Dornier Werke GmbH», ставшей наряду с «Юнкерс» одной из ведущих авиастроительных компаний Германии 1920—1930-х годов, самолеты которой впоследствии также заняли весомую долю и в составе люфтваффе.

В отличие от машин «двойного назначения» «Junkers» и «Heinkel», первый в ряду нового поколения бомбардировщиков люфтваффе от Дорнье изначально был создан, как ни странно, исключительно как коммерческий самолет. Гражданской авиакомпании «Lufthansa» требовался скоростной почтовый самолет, способный при этом брать на борт до шести пассажиров. Построенный в 1934 в соответствии с этими требованиями Do.17 конструкции Клода Дорнье имел нетипичную конструкцию – узкий вытянутый фюзеляж овальной формы расширялся в области центроплана, переходя в треугольный, и снова приобретал овальный профиль в хвостовой части. Два двигателя ВМW-VI по 660 л – одни из самых мощных, имевшихся на тот момент в германской промышленности – позволяли развить скорость до 330 км/ч. Но при этом оказалось, что достаточно передовые для своего времени аэродинамические формы, повышая летные качества, ставят под вопрос возможность применения самолета в гражданской авиации в связи с сомнительным комфортом пассажиров в обуженном до предела фюзеляже. По распространенному утверждению, судьбу самолета решила рекомендация офицера службы взаимодействия «Lufthansa» с RLM флюгкапитана Роберта Унтухта, совершившего полет на Do.17 и предложившего военным рассмотреть этот самолет как потенциальный скоростной бомбардировщик. В декабре 1936 года был начат выпуск самолета уже в военном варианте. Иллюминаторы были закрыты, а в пассажирском салоне оборудовали бомбоотсек, вмещающий 750 кг бомб. Кроме того, изменилась форма хвостового оперения, которое стало разнесенным. Вооружение ограничивалось одним 7,9-мм пулеметом MG 15 – на тот момент еще считалось, что скорости бомбардировщика будет достаточно, чтобы уйти от атак истребителей. Однако уже опыт боевого применения в Испании продемонстрировал, что ни скорость до 400 км/ч, ни даже увеличение числа огневых точек до трех не обеспечивают безопасность в достаточной мере. Усовершенствованный бомбардировщик «Дорнье» стал одним из первых, в котором был использована ставшая стандартной для люфтваффе и применявшаяся позже в частности на бомбардировщиках «Юнкерс» концепция «Waffenkopf» – «вооруженной головы». Сутью ее стало сосредоточение экипажа в одной кабине, в отличие от большинства самолетов союзников, в которых стрелок-радист и бортстрелки располагались отдельно. Считалось, что это улучшает взаимодействие экипажа и обеспечивает взаимозаменяемость его членов при выходе кого-либо из них из строя. Кабина имела характерное «фасеточное» остекление плоскими панелями. Вооружение нового самолета, получившего индекс Do.17Z, усилилось до 6 пулеметов, экипаж увеличился до 4 человек. В качестве силовой установки были применены 1000-сильные двигатели BMW «Bramo-З2ЗР Фафнир», позволявшие развить скорость до 410 км/ч и брать на борт бомбовую нагрузку до 1000 кг. Однако к 1940 году, в сочетании с радиусом действия до 330 км, это уже не удовлетворяло запросы люфтваффе, и выпуск самолета был прекращен. К началу Второй мировой войны в составе частей люфтваффе имелось 370 Do.17 и Do.17Z, еще принимавших участие во вторжении в Польшу, а позже в боях над Францией и в «Битве за Британию». Уже к концу 1941 года они оставались на вооружении только боевых частей союзников Германии – Хорватии и Финляндии, в люфтваффе их функции ограничивались преимущественно ролью разведчиков и буксировщиков планеров.

В 1939 году компанией «Дорнье» был создан и экспортный вариант бомбардировщика, получивший индивидуальный индекс Do.215 и отличавшийся установкой двигателей жидкостного охлаждения «Даймлер-Бенц» DB-601. Однако уже после начала производства партии машин, предназначенной для Швеции, на поставку был наложен запрет. Постройку машин продолжили уже для нужд люфтваффе, перепрофилировав машину в разведчик-бомбардировщик, оборудованный фотокамерами и дополнительными топливными баками, в результате дальность действия увеличилась до 2400 км при «потолке» 9000 м и скорости до 467 км/ч. Сохранилась при этом и возможность поднимать на борт до 500 кг бомб. При этом самолет обладал комплектом оборудования для слепых и ночных полетов, позволявшим действовать в любое время суток и в сложных метеоусловиях, и отличался легкостью в пилотировании.

Производство Do.215 было продолжено до начала 1941 года, выпуск составил 101 самолет (включая два десятка машин в варианте тяжелого ночного истребителя). Самолеты этого типа оставались в составе боевых частей по 1942 год, несколько машин было также передано венгерским ВВС на Восточном фронте, где они совершали боевые вылеты в штате разведывательной эскадрильи еще в 1943 году.

Дальнейшим развитием схемы Do.17Z стал самолет Do.217, выпуск которого был начат осенью 1939 года. Самолет получил видоизмененный, более высокий фюзеляж, вмещавший до 2000 кг бомб или авиационную торпеду, и двигатели ВМW-801МА мощностью 1580 л. с, скорость возросла до 500 км/ч. Число огневых точек увеличилось до семи и включало в себя 15-мм пушку МG 151. Стоявшие на вооружении с 1941 года Do.217 принимали участие в нанесении бомбовых ударов по целям на Британских островах, но основной их деятельностью стала борьба с кораблями союзников, в том числе с применением первых образцов высокоточного оружия. Всего за время выпуска было построено более 1540 Do.217 (без учета модификаций ночных истребителей).

Использование бомбардировщиков «Дорнье» в качестве тяжелых истребителей началось еще в 1940 году. Первыми в этом ряду стали 9 самолетов Do.17Z-10 «Kauz» («Сова сипуха»). Переоборудованные самолеты несли вооружение, состоящее из двух 20-мм пушек MG FF и четырех 7,92-мм пулеметов MG 17 и оснащались инфракрасным прибором ночного виденья. Самолет не обладал высокой скоростью, но отличался значительной дальностью полета, достигавшей 1500 км, что, как предполагалось, позволит ночным истребителям уничтожать самолеты противника непосредственно над его же территорией и одновременно наносить удары по аэродромам их базирования.

19 октября 1940 года пилотировавший Do.17Z-10 обер-лейтенант Людвиг Беккер одержал первую воздушную победу над бомбардировщиком «Wellington». В течение года ночные истребители группы, в которую входили Do.17Z-10 совместно с Ju.88С, сбили 51 британский самолет при потере 25 собственных машин.

Руководство люфтваффе пока все еще не придавало высокого значения ночным истребителям. Тем не менее вдохновленный успехом «Дорнье» повторил эксперимент с переоборудованием в ночной истребитель со следующим своим бомбардировщиком Do.215.

Следующим ночным истребителем «Дорнье» стал Do.215В, также оснащенный двумя пушками и четырьмя пулеметами, но при этом благодаря 1100-сильным двигателям DB-601 имевший лучшие летные данные и развивавший скорость 440 км/ч. Самолеты оснащались прибором ночного видения, а в июле 1941 года Do.215В-5 получил и пока еще предсерийный образец радара FuG-202 «Лихтенштейн-ВС», с применением которого все тот же Л. Беккер снова отличился 9 августа, причем его жертвой снова оказался «Wellington».

До начала 1941 года было выпущено чуть более 20 истребителей Do.215В, а в середине 1941 года совершил первый полет и истребительный вариант самолета Do.217, выпускавшийся в серии с начала 1942 по конец 1943 года. Наиболее активно ночные истребители Do.217N использовались в 1943 году – применяемая люфтваффе тактика, получившая наименование «Wilde Sau» («Дикий кабан»), требовала от ночного истребителя в первую очередь большой продолжительности полета. Способный находиться в воздухе более 4 часов Do.217, имеющий, кроме этого, скорость свыше 500 км/ч и мощное вооружение (четыре пушки и четыре пулемета для огня вперед и четыре пушки в установке «Schräge Musik»), отлично соответствовал этому требованию. Тяжелые истребители воевали и на Восточном фронте. 16 истребителей Do.217N и 16 Ju.88c с августа по ноябрь 1943 года находились в составе отдельного полка I/NJG.100, но уже к середине октября уцелело только три Do.217.

К началу 1944 года, по мере увеличения в строю ночных истребителей количества самолетов компании «Юнкерс», Do.217 начали снимать с вооружения. Всего Do.217 в варианте ночных истребителей было выпущено около 360 машин.

Своеобразной «визитной карточкой» компании «Дорнье» стали летающие лодки, в первую очередь серии Do.J Wal, работа над которой началась еще в 1922 году и завершилась созданием в 1933 году «Militär-Wal» Do.15. На вооружение люфтваффе поступило тридцать самолетов, которые оставались на вооружении до 1938 года, после чего их стали заменять на более современными Do.l8, но отдельные машины еще застали начало Второй мировой войны и использовались как патрульные, транспортные и противолодочные. Несколько машин серии Do.J, поставленные в СССР еще в 20-х годах, применялись и в авиации ВМФ СССР.

Летом 1936 года начался серийный выпуск двухмоторной летающей лодки Do.18, по официальной версии создававшейся как гражданский самолет по заказу «Люфтганзы», но фактически изначально предполагавшей «двойное назначение» и широко использовавшейся в качестве морского разведчика и патруля, способного к тому же нести две 50-кг бомбы.

Выпуск Do.18 продолжался до августа 1940 года, составив около 160 машин (включая гражданские), а с осени 1941-го самолет фактически использовался только в качестве спасательного.

В 1937 году в воздух поднялся Do.24. Трехмоторная летающая лодка была создана по заказу Нидерландов, но с 1940 года поступила на вооружение и в Германии, а к концу войны – в Австралии, Швеции, Испании и Франции. Хотя самолет был вооружен 20-мм пушкой и двумя пулеметами, попытки использовать его в качестве боевого успехом не увенчались, и основными функциями стали спасательные операции и транспортные перевозки (обычно гидроплан принимал на борт до 24 человек личного состава и около 700 кг груза). В общей сложности до окончания войны было построено около 250 самолетов.

Одной из самых примечательных летающих лодок «Дорнье» стал Do.26. Оснащенный четырьмя тандемно установленными 880-сильными дизельными двигателями Jumo-205 самолет имел максимальную дальность полета до 7000 км при нормальном взлетном весе в 21 тонну. Всего было построено, включая прототипы, шесть летающих лодок, пять из которых некоторое время использовались в качестве разведчиков и транспортных, при этом 28 мая 1940 две из них были сбиты.

«Арадо», «Хеншель» и прочие

Хотя список германских авиастроительных компаний был достаточно обширен, значительная часть их них преимущественно занималась выпуском наиболее массовых типов боевых самолетов своих более успешных коллег, ограничиваясь производством одной-двух конструкций собственной разработки.

Одна из крупнейших авиакомпаний Германии «Арадо Флюгцойгверке» свою родословную вела от образованного еще в 1917 году филиала фирмы «Флюгцойгбау Фридрихсгафен» («Flugzeugbau Friedrichshafen GmbH»), выпускавшей военные самолеты еще в период Первой мировой войны. Поражение в мировой войне прервало деятельность предприятия, но в 1921 году завод в Варнемюнде был приобретен Хуго Стиннесом, поставившим цель возродлить производство самолетов. Главным конструктором завода был назначен Вальтер Ретель, ранее работавший на «Condor» и «Фоккер».

После смерти Хьюго Стиннеса в апреле 1924 года владельцем компании стал Генрих Люббе. Однако в 1936 году в результате противоречий Люббе с пришедшими к власти нацистами он был вынужден лишиться прав собственности, которые перешли к государству. В это же время В. Ретель перешел к Мессершмитту, а его место в компании, получившей наименование «Arado Flugzeugwerke GmbH», занял Уолтер Блюм.

Наиболее примечательной из боевых машин, положивших начало выпуска боевых машин «Арадо» для рейха, стал созданный в 1935 году истребитель «Arado» Аr.68. Вопрос о запуске самолета в серию фактически решил Эрнст Удет, в январе 1936 года организовавший учебный бой между He.51 и Аr.68, в котором сам он принял участие: занял место в кабине «Арадо» и одержал верх, использовав лучшую маневренность Аr.68.

Конструкция последнего принятого на вооружение люфтваффе биплана была традиционной – деревянное крыло с фанерно-полотняной обшивкой, N-образные стойки, двигатель «Junkers Motorenbau» Jumo-210Еа мощностью 730 л.с., двухлопастный деревянный винт фиксированного шага, вооружение ограничивалось парой 7,9-мм пулеметов МG 17. Аr.68 стал при этом не только последним бипланом люфтваффе, но и самым массовым предвоенным немецким истребителем вплоть до появления «Мессершмитта» Bf.109. Самолет использовался в качестве ночного истребителя и в частях ПВО в 1939–1940 годах, позже как учебно-тренировочный, а к концу войны применялся в подразделениях легких ночных бомбардировщиков.

Среди разработанных до начала Второй мировой войны проектов «Арадо» числились и гидросамолеты. Так, первый полет осенью 1936 года совершил первый прототип Ar.95-VI, создававшийся как торпедоносец и разведчик палубного базирования. Самолет имел традиционную схему поплавкового двухместного биплана со смещенными друг относительно друга крыльями, складывающимися к хвостовой части, но был выпущен в совершенно незначительном количестве – в боевых действиях против СССР принимали участие всего восемь машин.

Более массовым стал созданный в 1939 году Ar.196. Выпускавшийся до марта 1944 года (при этом было построено более 500 самолетов), поплавковый моноплан активно использовался для поиска целей атаки немецких рейдеров. Кроме того, вооруженный двумя 20-мм пушками, помимо чисто разведывательных функций он мог и самостоятельно атаковать легкие суда и гидросамолеты противника.

Однако после начала войны в дальнейшем заводы «Арадо» в основном занимались выпуском самолетов других фирм, собственные же разработки не продвигались далее стадии испытаний. Разрабатывавшийся в качестве тяжелого истребителя и разведчика Аr.240 показал неудовлетворительные летные качества. Перспективный тяжелый истребитель Аr.440, несмотря на продемонстрированные уникальные скоростные данные, также не был принят в серию. Оригинальный транспортный самолет Аr.432 был построен в количестве всего 12 машин. Впрочем, самолет, ставший в этом ряду исключением, обеспечил «Арадо» место в истории, так как им стал первый серийный реактивный бомбардировщик Ar.234.

Преимущественно постройкой самолетов по лицензии других фирм занималась и компания «Gothaer Waggonfabrik», ведущая свою родословную как вагоностроительное предприятие с 1883 года, а с 1912 года приобщившаяся к выпуску авиапродукции. Впрочем, «Гота» оставила о себе память проектами транспортных аппаратов – планера Go.242 и мотопланера Go.244 – и созданием распространенного учебного самолета Go.145, использовавшегося помимо прямого назначения и в составе так называемых вспомогательных боевых эскадрилий «Behelfskampfstaffeln».

Авиастроительное отделение концерна «Henschel-Werke» также не отличилось широкой номенклатурой типов боевых самолетов, однако самолеты «Хеншель» также оставили след в истории сражений Второй мировой войны.

Не самую эффектную, но достаточно важную роль играл на начальном этапе войны невзрачный, однако отличавшийся неприхотливостью, надежностью и хорошей управляемостью Hs.126, остававшийся до середины 1941 года основным разведывательным самолетом люфтваффе. Созданный еще в 1936 году двухместный самолет был создан по схеме «парасоль» (с крылом, расположенным над фюзеляжем). На момент начала Второй мировой войны в парке люфтваффе имелось 275 Hs.126, принимавших участие во всех операциях начального этапа войны в качестве ближнего разведчика, корректировщика артиллерийского огня и связной машины, при этом самолет нес два 7,9-мм пулемета и мог поднять до десяти 10-кг и одну 50-кг бомбу. С осени 1941 года Hs.126 преимущественно применялся в качестве ночного разведчика.

Другим направлением, над которым работали конструкторы компании «Хеншель», стала штурмовая авиация. В конце 1930-х годов основным штурмовиком люфтваффе был созданный в 1935 году под руководством Ф. Николауса Hs.123, изначально конструировавшийся как пикирующий бомбардировщик. Полутораплан с неубирающимся шасси нес два 7,92-мм пулемета MG 17 и четыре 50-кг бомбы, дополнительно иногда устанавливались две 20-мм пушки.

В 1937-м после постройки около 260 машин выпуск Hs.123 был прекращен, и в составе группировки, осуществлявшей вторжение в Польшу в сентябре 1939 года, находилось только 36 Hs.123. Однако достаточно высокая эффективность в сочетании с надежностью и неприхотливостью стали аргументами для продолжения эксплуатации казалось бы, устаревшего самолета в кампаниях вермахта в Бельгии, Франции, на Балканах и даже на Восточном фронте. Последние из «хеншелей» оставались в строю до 1944 года.

Дальнейшим развитием направления самолета непосредственной поддержки войск стало появление в люфтваффе бронированного штурмовика. В 1939 году поднялся в воздух первый прототип нового самолета конструкции Ф. Николауса, а в 1940-м, после установки на машину трофейных двигателей «Gnome-Rhоne» 14М мощностью 700 л.с., оказавшихся в распоряжении немецкой авиапромышленности после капитуляции Франции, был начат серийный выпуск самолета, получившего индекс Hs.129В. Кабина пилота штурмовика представляла собой капсулу с толщиной брони от 6 до 12 мм, но защитой летчика достоинства машины фактически и ограничивались. В погоне за снижением массы Николаус максимально уменьшил размер кабины – ее ширина на уровне плеч пилота составляла всего 60 см, в результате даже для части приборов в ней не оказалось места – датчики параметров моторов пришлось разместить снаружи, на мотогондолах. Самолет имел крайне ограниченный боковой обзор, практически отсутствовал обзор назад. При управлении самолетом с помощью непривычно короткой ручки от пилота требовалось столь большое мускульное усилие, что даже пологое пикирование стало почти нереальной задачей.

Одним из немногих достоинств штурмовика стала возможность варьировать состав вооружения. Помимо штатных пары 7,9-мм пулеметов МG 17 и двух 20-мм пушек МG 151/20 на подвесках могли быть установлены: 30-мм пушка МК 101 или МК 103, четыре 7,9-мм пулемета МG 17 или 37-мм пушка ВК-3.7. Кроме того, самолет мог нести четыре 50-кг или 96 2-кг бомб. Проводились также опыты по установке пушек большого калибра: около 25 машин типа Hs.129B-3 были оснащены 75-мм пушкой ВК-7,5, однако особого эффекта это не произвело.

При наличии прикрытия истребителями штурмовик Хеншеля оказался при всех недостатках действенным оружием для борьбы с танками противника. Например, в июне 1942 года, по докладам немецких летчиков, ими было уничтожено до 23 танков в боях под Харьковом, а за два месяца с августа по октябрь – 29 танков при действиях в районе Ржева ценой потери трех самолетов. Особенно интенсивно штурмовики применялись для борьбы с танками в боях на Курской дуге. Но это сражение стало одновременно и тем рубежом, после которого эффективность действий «хеншелей», значительное число которых было летом 1943 года потеряно, стала снижаться. В условиях все более уверенного доминирования в воздухе советской авиации тяжелый неповоротливый штурмовик становился легкой добычей истребителей. К концу 1944 года выпуск был прекращен, а из числа построенных, по разным данным, от 860 до 890 самолетов до конца войны дожили буквально единицы.

Прочие проекты «Хеншель» не дошли до серийного выпуска, однако до окончания войны компания также заявила о себе созданием нескольких образцов высокоточного оружия.

Несмотря на ряд оригинальных проектов, разработанных конструкторами «Blohm & Voss Flugzeugbau» (созданной в 1933 году как «Hamburger Flugzeugbau GmbH» – авиационный филиал судостроительной компании «Blohm + Voss GmbH»), таких как созданный по ассиметричной схеме разведчик ВV.141, фактически единственным крупносерийным самолетом фирмы в годы Второй мировой войны был созданный под руководством Р. Фогта морской разведчик BV.138. Летающая лодка отличалась оригинальной конструкцией, имевшей короткий фюзеляж-лодку и оперение, установленное на двух балках, сопряженных с мотогондолами, третий двигатель был укреплен над фюзеляжем. С конца 1940 года BV.138 совершали патрульные полеты над Бискайским заливом, в 1941 году действовали на Северном и Черном морях и в Атлантике. Основной задачей BV.138 являлось обнаружение подводных лодок и конвоев союзников и наведение подводных лодок, с которыми осуществлялось тесное взаимодействие, включая использование субмарин как заправщиков, что позволяло увеличить радиус действия разведчиков.

Общее число построенных машин достигло 280 экземпляров. Хотя к 1944 году интенсивность применения BV.138, как, впрочем, и других гидропланов, имеющих сомнительные шансы уцелеть при встрече с самолетами союзников, заметно снизилась, некоторое количество самолетов оставалось в строю до самого окончания войны.

Среди проектов «Blohm & Voss» стоит особо выделить работу по созданию тяжелых летающих лодок. Так, в сентябре 1940 года поднялся в воздух первый опытный прототип гидросамолета ВV.222, имевшего взлетный вес более 45 тонн. Шестимоторный самолет имел дальность полета 6000–7400 в зависимости от модификации, отличавшейся силовой установкой. Самолет нес три 20-мм пушки и от трех до пяти 13-мм пулеметов. Хотя машина разрабатывалась как дальний разведчик, «викинги» – такое название получил самолет – активно использовались и как транспортные, уже к концу 1942 года доставив около 3,5 тысячи тонн грузов, 37,5 тысячи солдат и более 5 тысяч раненых.

Всего было построено 13 машин, из которых 6 сбито или потоплено на рейде во время боевых действий, один самолет захвачен и взорван британскими войсками, два уничтожено собственными экипажами. Две машины по окончании боевых действий были перегнаны в США, еще одна оказалась в Великобритании.

А в 1944 году первый полет совершил созданный «Blohm & Voss» самолет, ставший на момент создания самым тяжелым в мире – собственный вес гигантской летающей лодки ВV.238 составлял 54,8 тонны, взлетный вес равнялся 90 тоннам, а максимальный по расчетам мог достигнуть 100 тонн. При этом самолет мог поднять до 4 тонн груза торпед или бомб на внешней подвеске. Предполагалось оснастить самолет солидным вооружением – две 20-мм пушки и до шестнадцати 13-мм пулеметов.

Однако до практического использования уникальной машины не дошло – еще на стадии испытаний самолет был уничтожен на якорной стоянке при авианалете союзников, а работу над остальными прототипами, находившимися на разной стадии постройки, продолжать уже не стали.