Текст книги "Властелины машин: точный расчет и дерзкие инженерные решения. Из цикла «Пассионарии Отечества»"

4.2. Сопромат русского механика-самородка. И. П. Кулибин

Небольшое отступление о дерзости инженерной идеи. В 1524 году во время большой регаты в Венеции рухнул единственный мост через Гранд-канал. Так как мост был деревянным и так уже морально устарел, дож как глава островной республики объявил конкурс на проект нового – теперь уже каменного – моста. Свои проекты поспешили представить многие архитекторы, среди которых были такие прославленные мастера каменных дел, как Микеланджело Буонаротти и Андреа Палладио. В течение нескольких десятков лет педантичная комиссия отвергала проекты один за другим, в основном, по причинам вполне прозаическим: большинство концепций продставляли из себя либо римские акведуки, либо триумфальные арки, был даже один дворец.

На этом фоне проект двадцатиоднолетнего архитектора родом из швейцарского Лугано Антонио Конте (1566 – 1600) смотрелся вполне убедительно. Планировалось сооружение каменного моста длиной 27 метров и высотой 6,5 метров с возможностью сохранения на нём (как и на предыдущем мосту) многочисленных торговых лавок. Одно только смущало взыскательных членов Большого совета республики: А. Конте предложил небывалое по смелости инженерное решение – построить массивный каменный мост однопролетным (т.е. без опор посередине).

Комиссия поверила аргументам архитектора-новатора… И не ошиблась: «Почва в Венеции мягкая, а мост – тяжелая конструкция, поэтому Конте тщательно продумал фундамент. Были вырыты котлованы глубиной около 5 метров со стороны канала. В дно забили 6 тысяч деревянных свай, используя молот по образцу древнеримского. Поверх свай проложили подошву фундамента из крест-накрест уложенного лиственничного бруса. Сверху идут наклонные ряды каменной кладки, в которые уходит распор арки моста. Эта новая технология казалась столь необычной, что завистники потребовали прекратить строительство моста. Работы продолжились только после того, как провели официальное исследование. Прочность конструкции подтвердилась вскоре после постройки моста. В городе произошло землетрясение, а мост {вы, наверно, догадались, что это мост Риальто, построенный в 1591 году} как стоял, так и остался стоять, целый и невредимый» (из статьи Сергея Захарычева «Мост Риальто (Венеция, Италия)», 14.04.2017).

Через 180 лет (в 1772 году) проект однопролетного постоянного моста через Неву, правда, уже длиной 300 метров (т.е. в 11 раз длиннее венецианского) предложил уроженец Нижегородского уезда, известный механик-изобретатель Иван Петрович Кулибин (1735 – 1818).

Причем инженерная интуиция русского самородка не только намного опередила научные изыскания в строительстве подобных сооружений, но положила начало разделу технической механики, с которым позже студенческий фольклор напрямую стал связывать возможность/невозможность изменения семейного положения второкурсников: «Кулибин подготовил действующий макет, на котором рассчитал усилия и напряжения в различных частях моста, при том, что теории мостостроения тогда еще не существовало! Опытным путем Кулибин предсказал и сформулировал ряд законов сопромата, получивших подтверждение значительно позже. Сперва изобретатель разрабатывал мост на собственные средства, но на финальный макет ему выделил денег граф Потёмкин. Модель в масштабе 1:10 достигала длины в 30 метров» [Скоренко 2017, с. 92].

Так что же тогдашние светила науки? – у них контраргументов не нашлось. Вот только с трансфером технологий в жизнь не задалось: «Все расчеты были представлены Академии наук и проверены знаменитым математиком Леонардом Эйлером. Выяснилось, что цифры верны, а испытания модели показали, что мост имеет огромный запас прочности; его высота позволяла парусным судам проходить без каких-либо специальных операций. Несмотря на одобрение Академии, правительство так и не выделило средств на строительство моста. Кулибин был награжден медалью и получил премию, к 1804 году третья модель окончательно сгнила, а первый постоянный мост через Неву (Благовещенский) построили лишь в 1850-м» [Там же, с. 92].

Проект Кулибина был настолько неожиданным для тождашнего уровня развития инженерного дела, что его решили ревизовать через полтора столетия: «В 1936 году был проведен экспериментальный расчет кулибинского моста современными методами, и выяснилось, что русский самоучка не сделал ни одной ошибки, хотя в его время большинство законов сопромата были неизвестны. Метод изготовления модели и испытаний ее с целью силового расчета конструкции моста впоследствии получил широкое распространение. К нему в разное время независимо приходили разные инженеры. Также Кулибин первым предложил использовать в конструкции моста решетчатые фермы – за 30 лет до запантовавшего эту систему американского архитектора Итиэля Тауна» [Там же, с. 91—92].

Парадоксальное мышление И. П. Кулибина и изящество предложенных им инженерных решений поражали его современников. Однако, как пишут эксперты, эти незаурядные разработки «как правило, вполне соответствовали своему времени – и водоходное судно, и винтовой лифт, и самобеглая педальная коляска – отличались оригинальностью конструкции, но ничего принципиально нового в них не было. Однако в двух случаях Кулибин выступил необыкновенно мощно. Оба действительно могли бы стать серьёзным прорывом. И только по нелепой случайности этого не произошло» (из статьи Константина Кудряшова «Сопромат Ивана Кулибина. Где русский самородок опередил своё время?», 21.04.2020).

Об одной из прорывных новаций – проекте однопролетного моста длиной 300 метров через Неву – мы рассказали. Вторая разработка на стыке механики и медицины могла привести к основательным изменениям в методиках реабилитации людей с ограниченными возможностями: «Семнадцатилетнему поручику Сергею Непейцыну во время штурма Очакова оторвало ногу выше колена. Князь Григорий Потёмкин как бы в шутку дал Кулибину задание: „Ведь ты русский механик! Так постарайся приставить сему молодому человеку ногу, да только живую, чтобы он мог отмстить за потерю старой“. Вот описание протеза Кулибина из журнала „Москвитянин“ 1854 года: „Сделал ногу из тонкого металла, в вид натуральной; обложил ее пробочною корою, обтянул замшею, привинтил к ней плоский из крепкого дерева костыль, досягающий до пазухи, на который бы можно было опираться; приставил её вместо безобразной деревяшки, а костыль пропустил под мундир, обвязал, где следует, широкими бинтами и утвердил так крепко, что г. Непейцын мог ходить очень легко без палки, садиться и вставать, не касаясь до нее руками“. Добавим, что с этим протезом Непейцын прошёл всю войну 1812 года, сражался в партизанских отрядах и потом брал Париж» (Там же).

Между тем, ходу пионерской инженерской разработке не дали – как это не единожды бывало – чиновничьи проволочки: «Нельзя сказать, что протезом не интересовались. Сенатор и московский гражданский губернатор Пётр Аршеневский отправил её на экспертизу к хирургам, получил ответ, что это реальный прорыв, и запустил дело дальше – к массовому производству и внедрению подобных протезов. Но тут последовала его отставка, и на проекте был поставлен крест. Через несколько лет очень похожие механические протезы начали производить во Франции» (Там же).

Еще одному изобретению, связанному с оптическими эффектами, повезло немного больше. Не обошлось здесь, правда, без магик-шоу а-ля «волшебства египетских жрецов»: «Техническим чудом называли созданный Кулибиным в 1779 году „зеркальный фонарь“ – предшественник прожектора с параболическим отражателем из мельчайших зеркал, дающий при слабом источнике мощный свет. Самым неожиданным образом его использовал знаменитый русский путешественник XVIII века Григорий Шелехов, высадившись на остров Кадьяк у побережья Аляски. Узнав, что островитяне поклоняются солнцу, путешественник вызвал им светило глубокой ночью. Роль солнца и сыграл кулибинский фонарь. Потрясенные аборигены не оказали мореплавателям ни малейшего сопротивления. И позволили Шелехову, чьим именем теперь назван пролив между Аляской и островом Кадьяк, высадиться на берег и основать первое русское поселение в Америке» (из статьи Галины Онуфриенко «Иван Кулибин и кулибины», 13.04.2015).

Глава 5. Повелители машин

5.1. «Человек-фабрика». В. Г. Шухов

Рассказ об изобретателях, конструировавших уникальные машины, которые на десятки, а то и сотни лет опережали среднюю скорость эволюции технических устройств с сердцем-двигателем/мотором/движком/движителем внутри – начнем, пожалуй, с самого универсального русского инженера, почетного члена (1929) Академии наук СССР – Владимира Григорьевича Шухова (1853 – 1939).

Слово «универсальность» сразу, думается, ассоциируется с гением эпохи Возрождения Леонардо да Винчи – и это вполне закономерно. Но, вернее всего, логично будет предложить называть В. Г. Шухова «человеком-фабрикой», фабрикой, которая планомерно, без суеты, выдавала на-гора великое множество технических и технологических новаций: от редкостных по прочности и легкости гиперболоидных конструкций до первой в мире вращающейся театральной сцены в Московском Художественном театре, от сетчатых сводов двоякой кривизны с пролётами до 40 метров до водотрубных паровых котлов, производительность которых в 2—3 раза превосходила существующие аналоги.

В каком режиме была организована деятельность этого гениального инженера? – в поражающем интенсивностью темпе: «Читая его рабочие тетради-дневники, нельзя не поражаться: почти каждый день в них – новый заказ, новая тема. Так, на рубеже 1880-1890-х годов инженер одновременно работал над тремя проектами, каждый из которых, будь он даже единственным в его творческой биографии, мог принести ему славу и почет на всю жизнь. Именно в это время он изобрел знаменитые паровые водотрубные котлы, совершившие переворот в теплотехнике и отапливавшие в течение многих десятилетий всю Россию; составил фундаментальный проект московского водоснабжения и оформил один из главных своих патентов – на „приборы для непрерывной дробной перегонки нефти“, иначе говоря, крекинг-процесс, позволивший в промышленном масштабе, при простейшей аппаратуре, получать высококачественный бензин» (из статьи Елены Шуховой «Труды и дни инженера В. Г. Шухова» // журнал «Наше наследие», №70, 2004 г.).

И упомянутый выше крекинг-процесс – только самый известный из череды новаций В. Г. Шухова, которые преобразили техническую оснащенность отечественной нефтяной отрасли: «Первый русский нефтепровод был полностью спроектирован Шуховым, включая всю инфраструктуру и резервуары для хранения. Здесь Владимир Григорьевич сделал первое крупное изобретение, ныне распространенное по всему миру, – построил круглый в сечении резервуар. В России прежде нефть и вовсе отстаивалась в посудинах под открытым небом. „Резервуар Шухова“, как он называется и поныне, можно было изготовить из стандартных деталей за считанные дни, и при этом он отличался исключительной надежностью» [Скоренко 2017, с. 203].

Именно оригинальные инженерные разработки В. Г. Шухова стали, похоже, основным технологическим оберегом для только начинающего развиваться в конце XIX века рынка «черного золота»: «Шухов сделал и запатентовал значительное количество усовершенствований и изобретений в области нефтяной энергетики. Он спроектировал нефте– и мазутопроводы, средства подъема нефти, установки для крекинга, газгольдеры, а также подробно описал теоретические выкладки нефтепроцессов в ряде книг и статей» [Там же, с. 204].

Главным достижением шуховских разработок для нефтяной отрасли стало именно изобретение устройства для осуществления крекинга, «то есть высокотемпературной переработки нефти и её фракций для получения продуктов меньшей молекулярной массы, например – моторного топлива, смазочных масел и т.д., а также сырья для химической и нефтехимической промышленности. Установка Шухова для крекинга, состоявшая из печи с трубчатыми змеевиковыми нагревателями, испарителя и ректификационных колонн, была защищена патентом (патент Российской империи №12926 от 27 ноября 1891 года). Позже распространилось мнение, что крекинг был изобретён вовсе не Шуховым, а в США, Уильямом Бартоном в 1915 году. Однако, когда через тридцать лет после запуска первой установки Шухова в Москву приехали представители американской компании „Синклер Ойл“, Шухов, сравнив свой патент с американским, доказал, что крекинг-установки Бартона лишь повторяют его патент и приоритет принадлежит ему» (из статьи Виктора Мишецкого «Лучший инженер России», 07.12.2016).

Замедлим наш рассказ небольшим отступлением об извивах технического прогресса. Вряд ли кто будет спорить, что важнейшим продуктом крекинга нефти является горючая смесь лёгких углеводородов с плотностью 0,75 г/см, с помощью которой по дорогам несутся «любимые игрушки взрослых мужчин».

Но так было не всегда: «В первые десятилетия своего существования нефтяная промышленность снабжала индустриальный мир продуктом с названием „керосин“, известным как „новый свет“, который потеснил ночь и удлинил рабочий день. В конце девятнадцатого столетия Джон Д. Рокфеллер стал самым богатым человеком в США, в основном, благодаря торговле керосином. Бензин в то время был практически бесполезным побочным продуктом, который иногда удавалось продать по цене два цента за галлон, а если нет, то его просто выливали в реку по ночам. Изобретение лампы накаливания, казалось бы, стало первым шагом к моральному старению нефтяной индустрии, однако с разработкой двигателя внутреннего сгорания, работающего на бензине, открылась новая эра. Нефтяная индустрия получила новый рынок, и родилась новая цивилизация» (из вступительной статьи Николая Карнаухова к книге Нурали Латыпова, Сергея Ёлкина, Дмитрия Гаврилова «Инженерная эвристика» // Москва, «Астрель», 2012 г.).

От крекинга «черного золота» в драгоценной оправе его горючих фракций – к такому ценимому в инженерном деле сочетанию высочайшего уровня технической эстетики и выверенного до мелочей экономического расчета.

Одном из интервью президент Международного Шуховского фонда Л. И. Штерн рассказывал: «Когда я написал книжку „Петербургское crescendo инженера Шухова“, меня спрашивали: почему крещендо? Шухов считал свои конструкции живыми. Погружаясь в мир шуховских размышлений, открытий, расчетов, мечтаний о новых инженерных горизонтах, я понял, что его творения звучат, они сродни музыке, мощной и глубокой, полифонической и уникальной. И звучание не утихает с годами его творчества, а, наоборот, нарастает, становится более ярким и значимым. Крещендо – музыкальный термин, означающий нарастание звука. Так и жил гениальный русский инженер Шухов, с нарастанием силы звука своих творений. Всем нам знакомы слова Фридриха Шеллинга о том, что „архитектура – это застывшая музыка“. Шуховская музыка застыла в арках мостов, удивительных сплетениях конструкций вокзалов и особняков, в гениальных решениях промышленных строений, которые до сих пор радуют и удивляют нас» (из статьи Валерия Чумакова «Мыслить симфонически», 31.10.2018).

Нотный стан и логарифмическая линейка, казалось бы, существуют, не соприкасаясь, в разных галактиках, но, не будем спешить с выводами… Петербургский музыковед Ф. В. Равдоникас призвал в союзники немецкого математика и философа Готфрида Лейбница и привёл (только не пугайтесь большего количества цифр и профессиональных терминов) некоторые расчеты: «Если бы Лейбниц мог предвидеть состояние музыкальной теории конца 20 века, он, несомненно, придал бы своему знаменитому изречению чуть более законченный вид: „Музыка есть радость души, которая вычисляет логарифмами, сама того не сознавая“… Зная величину логарифма квинты, можно вычислить величину логарифма относительного числа любой другой ступени. Так, музыканты определяют „большую секунду“ как интервал, получаемый „октавным“ понижением примы, повышенной на две „квинты“. Логарифмическое отображение этого определения выглядит как 0 +0,5849624 +0,5849624 —1 = 0,1699248, т.е. верно передаёт характер письменных и игровых (!) операций, не имеющих ничего общего со столь же корректным числовым отображением: 1 х 3/2 х 3/2: 2 = 9/8» (из статьи Феликса Равдоникаса «Логарифмический счёт в традиционной нотации» // Серия «Проблемы музыкознания», вып. 2; «Аспекты теоретического музыкознания». Сборник научных трудов, Ленинград, 1989 г.)

Думается, для В. Шухова тесная связь музыки и математики (как, впрочем, искусства и инженерного дела) тоже была вполне очевидна. Похоже, он не возражал бы присовокупить к нотному стану и логарифмической линейке еще и бухгалтерские счеты: «Наивыгоднейший – вот определение, к которому Владимир Григорьевич питал особое пристрастие и которое мы неизменно встречаем на страницах его печатных работ. Если Шухов занимается проектированием стальных резервуаров, он ищет именно наивыгоднейшие их размеры, обеспечивающие минимальный вес и стоимость нефтехранилищ. Решая проблему перекачки нефти, Шухов опять-таки делает расчет наивыгоднейшего трубопровода для различных условий. Изучая работу насосов прямого действия, он тоже находит наивыгоднейшие соотношения между размерами паровой части этих механизмов» (из книги Леонида Арнаутова «Повесть о великом инженере» // Москва, «Московский рабочий», 1978 г.).

5.2. Элегантное инженерное решение против грозной морской стихии. А. Н. Крылов

Штормы, ураганы, острые подводные скалы со времен финикийцев и древних греков таили в себе неисчислимые угрозы для тех, кто отваживался выйти на биремах и триерах в открытое море.

Непотопляемость была несбыточной мечтой отважных капитанов, а между тем равнодушная стихия столетиями, год за годом, сооружала скорбные некрополи погибших кораблей: «Самое узкое место между материком Европы и Британскими островами – пролив Па-де-Кале. Ежедневно через него проходит до тысячи кораблей! И очень многие из них нашли могилу на дне пролива, гораздо более опасного для судоходства, чем пресловутый Бермудский треугольник. Именно здесь, в Па-де-Кале, согласно статистике, находится самое богатое морскими катастрофами место на нашей планете. А неподалеку лежат мели Гудвина, именуемые «великими пожирателями кораблей» (когда геологи, пройдя буром сквозь 15-метровый слой песка, брали образцы грунта, то в грунтовых колонках, помимо песка, непременно находились полусгнившие куски корабельного дерева, ржавого железа, обшивки судов – настолько мели Гудвина «пропитались» проглоченными ими кораблями)» (из книги Александра Кондратова «Атлантиды ищите на шельфе» // Ленинград, «Гидрометеоиздат», 1988 г.).

Но нашелся один человек – инженер-кораблестроитель, академик Академии наук СССР (1925) Алексей Николаевич Крылов (1863 – 1945), который в самом начале ХХ века первым бросил вызов легендарному персонажу исланских саг Кракену – гигантскому морскому чудовищу, поднимающемуся из океанских глубин, чтобы топить корабли.

Именно А. Н. Крылов в 1902 году опубликовал свои первые работы, «рассматривающие вопросы непотопляемости корабля. До этого момента времени традиционные методы борьбы за живучесть судна при получении пробоины сводились к откачке воды из всех затопляемых отделений. Как правило, при этом в пробоину поступало гораздо больше воды, чем водоотливные установки затронутых отсеков могли откачать. Корабль тонул вовсе не потому, что утрачивал плавучесть, а вследствии потери равновесия. Вес воды, заполняющей отделения с одного борта, достигал критической массы и переворачивал корабль» (из статьи Ольги Зеленко-Ждановой «Отец отечественного кораблестроения. Алексей Николаевич Крылов», 24.03.2014).

Для решения вопроса непотопляемости судов А. Крылов предложил элегантное инженерное решение (с образцовым сочетанием минимума предлагаемых мер и максимума результативности) – «разработать целую систему – последовательность самостоятельного затопления отсеков судна с целью его выравнивания. Данное утверждение легло в основу созданных Крыловым таблиц непотопляемости, помогающих в угрожающей обстановке правильно определить, что затоплять. Они составлялись индивидуально для каждого корабля и предсказывали, как повлияет затопление того или иного отделения на дифферент {продольное наклонение} и крен судна. Основной целью же являлось выравнивание корабля с частичным восстановлением одного из его главнейших мореходных качеств – остойчивости. Затопление необходимых отсеков предполагалось проводить с помощью специальной системы клапанов и труб» (Там же).

Докладная записка А. Н. Крылова с аргументами, детальными расчетами и таблицами «была представлена в 1903 году командованию флота в Порт-Артуре и председателю Морского технического комитета. В этом же году Крылов выступил на Кронштадском морском собрании с речью „О непотопляемости судов и ее обеспечении“ и получил выговор за „резкий тон“. Являясь выдающимся общественным деятелем, ученый и кораблестроитель продолжал яростно отстаивать интересы родного ему флота, однако ничего не мог поделать против невежд и казнокрадов, засевших в правящих кругах. Корабли продолжали проектироваться и строиться по-старому» (Там же).

Ни таблицы, ни какие-либо иные предложения исследователя о необходимости существенных изменений в конструкции судов так и не были своевременно приняты, а «правоту гениального ученого военные чиновники признали только после 1904 года. В ходе Цусимского сражения многие русские корабли, получив незначительные пробоины, тонули. 31 марта 1904 года „Броненосец Петропавловск“, на котором находился легендарный военно-морской деятель Степан Макаров, подорвался на мине и перевернулся. Экипаж корабля и его командующий погибли. Лишь гибель множества русских моряков заставила чиновников принять предложения ученого. Постепенно все отечественные боевые корабли стали снабжаться таблицами непотопляемости Крылова. Появились они и на морских флотах других государств. Например, в Англии, крупнейшей морской державе, данные таблицы были введены в 1926 году, спустя 14 лет после потрясшей мир гибели „Титаника“, считавшегося непотопляемым» (Там же).

Но вопросы непотопляемости – только часть многофакторных задач обеспечения живучести кораблей. Еще две – качка и вибрация – были решены А. Н. Крыловым с таким же изяществом.

О причинах, побудивших его заинтересоваться проблемой килевой качки судов, ученый написал в своих воспоминаниях: «Во время сооружения Либавского порта был выкопан в море длинный канал глубиной приблизительно футов в 30. В один прекрасный день экипаж яхты „Полярная звезда“ получил приказ отправиться в Либаву. Было свежо, и сильный ветер поднимал крупные волны. Командир яхты бросил якорь у входа в данный канал, отказавшись идти дальше. Приключился крупный скандал, поскольку на яхте должен был плыть сам царь. В Петербург ему пришлось ехать по железной дороге. Меня в связи с этим пригласили в Гидрографический департамент и предложили разобраться с вопросом о килевой качке кораблей, установить, насколько суда качаются кормой и носом и какой необходимо учесть под килем запас глубины, дабы обеспечить безопасность прохождения в любую погоду» (из статьи Ольги Зеленко-Ждановой «Отец отечественного кораблестроения. Алексей Николаевич Крылов», 24.03.2014).

Итоги исследований и инженерных расчетов Алексей Николаевич изложил в своей речи «О килевой качке корабля при волнении» 28 ноября 1895 года в Русском техническом обществе, а «в 1896 году выступил с докладом в Английском обществе корабельных инженеров. Крупнейшие авторитеты встретили его работу с одобрением. Через два года Крылов довел свою методику до совершенства, дав исчерпывающие ответы на вопросы о поведении судна при любом волнении, то есть, фактически решив вопрос о мореходных характеристиках судна ещё до его спуска на воду. Труды по этому вопросу принесли автору мировую известность. Британское королевское общество удостоило Крылова золотой медали и включило в свой состав, хотя до этого момента не имело членов иностранных держав. Теорию Алексея Николаевича стали преподавать во всех крупных судостроительных школах мира» (Там же).

Для механического демпфирования бортовой качки А. Н. Крыловым «был разработан проект специального успокоителя парохода при качке – гироскопического прибора, использующего свойства волчка сохранять свою устойчивость. Свои исследования о „корабельных успокоителях“ Крылов изложил в статье, напечатанной в старейшем морском журнале России – „Морском сборнике“, №3 за 1909 год. Разработки ученого установили область применения гироскопического успокоителя и показали его значение для морского дела. Эти работы Крылова на много лет опередили и предвосхитили систему гироскопов американского изобретателя Сперри» [Грейгъ 2014, с. 329 – 330].

Исследуя еще одну причину кораблекрушений – вибрацию судов, А. Н. Крылов «первым указал на ее причину, известную теперь, как явление резонанса. Металлический остов корабля можно сравнить с огромным камертоном со своим периодом колебаний. Толчки двигателя могут совпадать с периодом колебаний судна, что многократно увеличивает вибрацию. Пребывание на вибрирующем корабле может быть опасным, подобные колебания на судно действуют разрушающе» [Там же, с. 330 – 331].

Блестящий математик и разносторонний ученый, А. Крылов прекрасно понимал и специфику инженерной деятельности: «„Математика сама создает те идеальные образы, над которыми она оперирует, не только не прибегая при этом к наглядности, но тщательно изгоняя из своих рассуждений и доказательств всякую наглядность, всякое свидетельство чувств“ (Крылов, 1938). Он имеет в виду, что „геометр“ не только не верит своим чувствам, но даже не признает самого их существования. Для него представляют важность лишь сами образы, созданные им в уме, которым он приписывает различные определения, допущения и аксиомы, и далее, исходя из логики, развивает их следствия» (из статьи А. Ходякова «Историко-философский анализ наследия академика А. Н. Крылова в области методологии инженерной деятельности» // «Вестник МГТУ», том 1, №4, 2008 г.).

Полученные А. Н. Крыловым практические навыки опытнейшего инженера-кораблестроителя позволяют ему облечь размышления в четко сформулированное определение инновационной сути инженерного дела: «Инженер же при построении своих выводов должен перейти от нерешительного декартового „мыслю значит существую“ к твердому, практическому „я это вижу, слышу, осязаю, чую – значит, это так и есть“. Если для „геометра“, то есть теоретика, математика является конечной целью сама по себе, то для инженера-практика, кораблестроителя, она – лишь средство для достижения цели, или, как говорит Крылов, инструмент, которым он должен владеть, но ему вовсе не обязательно уметь его делать, это – задача математика. Причем из целого склада инструментов, созданных теоретиком, практик должен извлечь именно тот, который необходим ему для достижения конкретной цели» (Там же).