Текст книги "Записки профессора"

Глава четвертая
НАЧАЛО НАУЧНОЙ РАБОТЫ

В большом и прекрасном здании науки лежит всё же и мой небольшой кирпичик, а положить в это здание хотя бы и малый камень удаётся очень и очень не многим. Поэтому имеет смысл рассказать более подробно на моём примере о том, как походило становление учёного, о первых результатах и о многих ошибках, помешавших добиться большего. Анализ ошибок всегда полезен. Совсем избежать их вряд ли возможно, но если мой опыт позволит кому-либо хотя бы уменьшить число и тяжесть ошибок, то это уже хорошо.

Известные задатки способностей к науке, наверное, были заложены генетически, но едва мне исполнилось 11 лет, как началась война, эвакуация в глухое село, поглощённость огородом и насущным пропитанием, а затем – увлечённость романтикой моря, поступление в подготовительное военно-морское училище, где наука не слишком была в почёте. Всё это замедляло осознание своего призвания. Бесповоротно оно проявилось лишь с 1949 года, когда я оказался в высшем учебном заведении, правда не в простом, а военно-морском, но науке в нём всё же уделялось известное внимание.

В предыдущей главе говорилось, что главной задачей училища его руководство считало подготовку офицеров-воспитателей, но совсем пренебречь технической и научной стороной оно не могло – ведь обслуживание сложной техники современного флота поручалось выпускникам нашего училища и никому из его руководителей не позволено было об этом забывать.

Электротехнический факультет Высшего военно-морского инженерного училища им. Дзержинского, на который меня приняли в 1948 году, по объёму и уровню подготовки примерно соответствовал Ленинградскому электротехническому институту (ЛЭТИ), разумеется, с поправкой на морскую специфику. Нам не преподавали высоковольтной техники, теории линий электропередачи (на флоте это не нужно), но электрические машины и электропривод преподавались весьма основательно, не говоря уже о том, что мы получали подготовку по военному делу, военно-морской истории и т. п. Например, нам давали довольно основательные знания по химии, с большим числом лабораторных занятий, поскольку для подводных лодок большое значение имели электрохимические аккумуляторы.

Основательности обучения способствовало и то, что мы – курсанты училища – жили в нём на казарменном положении, утром слушали лекции, вечером начинались часы самоподготовки, работа над учебниками. Никаких пропусков лекций или часов самоподготовки, естественно, не могло быть – единственным обстоятельством, затруднявшим учёбу, были лишь караульная и дневальная службы и ещё – строевые занятия (особенно – подготовка к парадам), отнимавшие изрядную часть нашего времени.

Состав лекторов в училище был очень пёстрый. Репрессии 30-х годов, затем годы войны сильно поубавили численность нашей технической интеллигенции, и к преподаванию в училище кого только ни привлекали. Вспоминая сейчас лекции, прослушанные на первых курсах, я не могу вспомнить ярких лекций, которые раскрыли бы перспективу, запомнились. Занятия в химической лаборатории, в мастерских, где нас учили ковать, лудить, паять, работать на токарном станке – эти занятия запомнились, а лекции первого и второго курса почти не запомнились.

Большое влияние оказывали на нас наши старшие товарищи, курсанты старших курсов. Дело в том, что в 1948 году подавляющее большинство поступающих составляли просто школьники, мы шли в училище из школы, а те, что были старше нас на 2–3 курса, часто поступали, уже пройдя до этого через войну. Они были взрослыми, сформировавшимися людьми и очень влияли на нас. Сложились интересные традиции: так, наши старшие товарищи считали, что те основы философии и марксизма, которые нам давали на лекциях, слишком не полны и легковесны, а чтобы быть образованными, надо прочитать и изучить Гегеля. Библиотека в училище была хорошая, собрание сочинений Гегеля было в ней полное, по примеру старших товарищей и я читал Гегеля. Гегелевская «Наука логики» показалась все же слишком трудной, зато его «История философии» доставила большое наслаждение. Я и раньше читал «Историю философии», изданную нашей Академией наук, но в ней различные философские учения казались сменявшими друг друга случайно, бессистемно. По сравнению с этим мысль Гегеля о том, что история философии и сама история не случайны, а являются развитием одной идеи – эта мысль не могла не захватывать. Конечно, в те годы я вряд ли понял философию Гегеля, даже на одну её десятую часть, но и десятая часть – это много.

Точно так же старшие товарищи рассказывали нам, что тот курс математики, который даётся в училище, слишком мал для серьёзного усвоения технических дисциплин, и поэтому желательно заниматься математикой дополнительно, по университетским курсам. Я купил только что вышедший тогда первый том курса дифференциального исчисления Г. М. Фихтенгольца и стал изучать его параллельно слушаемым лекциям. Состав лекторов в «Дзержинке», как я уже говорил, был пёстрый. Мы получили, безусловно, много знаний, но никто из лекторов не запомнился поэтически, не запомнился как тот, кто пробудил восторг и благоговение перед наукой. Это я получил из книг и прежде всего – из курса Фихтенгольца. Вслед за первым томом я читал второй том его курса, затем – третий, и всё было неописуемо хорошо, возбуждало восхищение.

Конечно, говоря о приоритете книги перед лекцией, не нужно забывать об особенностях восприятия – я вообще плохо воспринимаю на слух, печатное слово доходит до меня лучше, так что может быть поэтому мне не вспоминается ярких лекторов, а вот книги, восторг перед ясностью, образностью изложения Фихтенгольца помнятся хорошо. Читал я другие университетские математические курсы – по дифференциальным уравнениям, вариационному исключению, даже по теории чисел. Теория чисел увлекла меня потому, что я ещё в школе читал о великой теореме Ферма и думал о её доказательстве. Прочитав «Теорию чисел» И. М. Виноградова, я сделал несколько настойчивых попыток доказать теорему Ферма, но безуспешно. Да и задачи, помещённые в «Теории чисел» Виноградова, оказались для меня непосильны. Теория чисел не пошла, а вот вариационное исчисление по университетскому учебнику Лаврентьева я изучил довольно основательно, и знание вариационного исчисления в дальнейшем много помогло.

Так прошли первый и второй курсы. От них остались воспоминания об интересных и красочных анализах на занятиях по химии, с реакциями в пробирках, где вещества так интересно меняли цвет или выпадали в осадок. Хорошие воспоминания остались о занятиях в мастерских, где мы ковали, паяли, лудили – вот это было здорово. Хоть и получалось у меня несколько хуже, чем у других («золотых рук» у меня не обнаружилось), но когда прямо в твоих руках под ударами молота по раскалённому красному железу вдруг на глазах формировалась головка болта или когда кусок олова, как масло, растекался по листу жести, оставляя за собой такую ровную, зеркальную поверхность, это было здорово, это запомнилось надолго, помнится и сейчас. А от лекций первого и второго курса в памяти почти ничего не осталось.

С третьего курса у нас начались лекции по специальности, по электрическим машинам. Их нам читали серьёзные уважаемые люди – ведущий конструктор с завода «Электросила» И. Н. Рабинович, профессор Зимин. Слушали мы внимательно, а я читал ещё и учебники – Л. М. Пиотровского «Электрические машины», И. М. Постникова «Проектирование электрических машин». Постепенно стали возникать мысли – а нельзя ли сделать лучше? Нельзя ли придумать что-либо более совершенное? Вот говорят нам на лекциях – асинхронные электродвигатели очень плохо регулируются по скорости. А что если в ротор поместить источник переменной частоты? Ведь тогда скорость будет регулируемой! Я долго думал над этой задачей, рассчитывал – какая мощность и какое напряжение потребуется от источника переменной частоты. Сперва казалось, что все решаемо, и я испытывал радость и восторг, затем при повторном расчёте оказалось, что требуемая мощность слишком велика, и поэтому глубокое регулирование не окупится.

Другая идея – об улучшения охлаждения – была доведена даже до стадии заявки на изобретение. Наши лекторы хорошо разъяснили нам, что размеры и цена электрической машины определяются прежде всего её нагревом, а хорошему отводу тепла препятствуют низкая теплоёмкость воздуха. У меня возникла идея – а что, если к охлаждающему воздуху добавить (впрыскивать) распылённые струйки мельчайших капель воды? Испаряясь в струях охлаждающего машину воздуха, вода во много раз повысит его теплоёмкость, и охлаждение улучшится. Конечно, капли воды опасны, потому что, попадая на обмотку, они разрушат изоляцию, и это недопустимо. Но возникла мысль, что можно, может быть, создать настолько малые капли, что они будут следовать за потоком воздуха и полностью испаряться во время полёта внутри машины? Электрики таких вещей на считают. Я обратился к книгам наших соседей – дизельного факультета, где говорилось о распылении и испарении капель топлива. Оказалось, что мелкие капли испаряются достаточно быстро, на изоляцию они не попадут, идея капельного охлаждения реальна. Я быстро проделал все расчёты, начертил конструкцию и послал заявку в Комитет по делам изобретений. Мне пришёл ответ, что заявка принята к рассмотрению. Я был горд и доволен. Года через полтора пришёл отрицательный ответ из Комитета, но я тогда работал над дипломным проектом, был увлечён совсем другим, так что сейчас уже не вспомнить, были ли возражения Комитета достаточно вескими, или просто плохо была оформлена заявка. Уже потом, на опыте своей работы как изобретателя, я убедился, что первичную заявку чаще всего отвергают, дают отрицательный ответ, и лишь после полемики с экспертами удаётся добиться положительного решения Комитета и авторского свидетельства.

Но я был уже увлечён другим, а именно переходными процессами в электрических машинах. Началось с того, что на одной из лекций по двигателям постоянного тока И. Н. Рабинович сказал нам: «При включении двигателя в нём происходят интересные переходные процессы, но о них я говорить не буду, поскольку их изучение требует знания математики, дифференциальных уравнений, т. е. более глубоких знаний, чем те, которыми вы обладаете. Перейдём поэтому сразу к процессам установившимся, они проще». Вот это меня и зажгло. «Процессы интересные, но сложные? Требуют знания математики? – значит, это для меня. Зря что ли я университетские курсы математики изучал?» И я взялся за изучение переходных процессов. Как раз тогда у нас в училище было учреждено научное общество курсантов, я в него сразу вступил, и нас стали по вечерам пускать в лаборатории, допустили к осциллографам – на них мы записывали переходные процессы. Занятия в лаборатории, эксперименты на электродвигателях, на осциллографах мне очень нравились. Вместе с Витей Бугровским – он был на два года старше и мною руководил – мы приходили вечером в пустую притихшую лабораторию, подготавливали к пуску электродвигатели, собирали схему, затем зажигали вольтовую дугу у осциллографа. Осциллографы были старые немецкие, ещё с вольтовой дугой вместо лампы, дуга шипела, причудливый фиолетовый свет пробивался через щели осциллографа, смутно освещал лабораторию и молчаливые серые ряды двигателей. Среди них – наш, подготовленный к пуску… «Всё готово?» – спрашивает Витя. «Готово. Включаю!» Включаешь контакты – и сразу раздавался резкий удар, короткий завывающий звук – за неуловимые доли секунды неподвижный двигатель приходил в стремительное, равномерное вращение. Но что происходило в самые первые, самые важные доли секунды? Тут уже глаз ничего уловить не мог, тут мог рассказать только осциллограф. Волнуясь, мы с Витей осторожно вынимали круглую кассету, шли в тёмную комнату – проявляли фотобумагу. Осторожно извлекали мы из кассеты рулон, опускали при красном свете в проявитель – и вдруг на фотобумаге проступали линии, говорившие нам о том, что не могли увидеть наши собственные глаза. Зашифрованным языком эти линии говорили о том, что же произошло в двигателе в те таинственные первые миллисекунды после включения. Какими красивыми казались нам эти серые паутинные линии на осциллограммах, как хотелось получше разобраться в их очень не простом языке.

А разбираться в непростом «языке» осциллограмм было важно, поскольку в переходных процессах величина протекающих в электроприводе токов и величина нагрузок на двигатели часто в десятки раз превышали нагрузки в установившемся режиме. Именно при переходных процессах двигатели чаще всего ломались. В то же время простыми приборами величину тока в стремительном переходном процессе не измеришь. Для сведений о переходном процессе требуется осциллограф, а главное – хороший математический раcчет, расчет с помощью дифференциальных уравнений.

Мичманы-сверхсрочники, ведавшие лабораторией, сперва не очень охотно допускали нас (меня и В. Бугровского) к машинам и приборам. Конечно, ещё в первую неделю мы по неосторожности спалили гальванометр, но когда я безропотно принёс требуемые 40 рублей для ремонта, они поверили, что это серьёзно, и пускали нас в лабораторию уже без возражений. Работать было хорошо и интересно – тем более, что анализ осциллограмм быстро показал мне интересное следствие. В большом учебнике Л. М. Пиотровского по электрическим машинам, которым мы пользовались, утверждалось, что пуск под нагрузкой увеличивает максимальный пусковой ток на 15–25 %. Осциллограммы показывали – нет, увеличение тока гораздо меньше, не более чем на 5—10 %. Расчёт также подтверждал это. Разумеется, я очень возгордился – «вот удалось даже учебник подправить, да ещё такой толстый и авторитетный, самого Л. М. Пиотровского удалось подправить». Гордости было много. Воодушевлённый, я рассчитал диаграмму максимального пускового тока для всех возможных нагрузок, раскрасил её красиво красной и чёрной тушью и пошёл показывать И. Н. Рабиновичу. Многоопытный И. Н. Рабинович, много лет работавший на «Электросиле», прищурясь, посмотрел на мои диаграммы: «Э, батенька, вы посмотрите-ка внимательней, ведь вы вычислили пусковые токи для таких нагрузок, которых не только нет, но и быть не может. Реальный смысл имеет только совсем маленький участок вашей диаграммы. Смотрите, вот этот», – и он показал мне маленький кусочек моей красивой диаграммы. Разумеется, он был совершенно прав. Я надолго запомнил его совет. Вообще умели преподаватели охлаждать наши слишком горячие головы.

Помимо работы с осциллографом по исследованию переходных процессов, возникали и другие идеи. Рассказывали нам на лекциях о бесконтактных сельсинах – возникла мысль о том, что можно за счёт выбора особой формы магнитопровода уменьшить вдвое магнитный зазор. Долго придумывал форму магнитопровода, наконец, получилось. Показал чертёж магнитопровода преподавателям, те признали, что всё правильно, и я оформил вторую заявку на изобретение и послал в Москву, в Комитет по делам изобретений. Это было уже на пятом курсе.

Все эти успехи в учебных и изобретательских делах, которые мне очень нравились, а с другой стороны – более близкое знакомство с жизнью офицера на флоте – мы знакомились с нею во время двухмесячных ежегодных летних практик на кораблях – всё это вместе взятое заставило меня серьёзно задуматься. Я думал, а правильно ли я выбрал свою дорогу в 1948 году? Море и корабли мне очень нравились, но мне хотелось конструировать корабли или их электротехническое оборудование, хотелось совершенствовать его, но совсем не хотелось часами бессмысленно сидеть около этого оборудования во время бесчисленных учений, как я видел это в летние месяцы, проводимые нами на кораблях флота. И жизнь матросов и жизнь офицеров на корабле, та, какой она была в 1949—51 годах, мне решительно не нравилась. Тогда считалось, что лучший матрос – это матрос-автомат, действия которого по боевой тревоге «доведены до автоматизма», а задача офицера – довести поведение матроса «до автоматизма» путём нескончаемых нудных тренировок. Я читал и знал почти наизусть биографию А. Н. Крылова, помнил, что тот кончал военно-морское училище – даже не инженерное, а командное, но затем без особых трудностей (сразу после окончания командного училища) перешёл в науку, и мне казалось, что такой переход возможен и для меня. Знакомство с биографией А. Н. Крылова едва не стало для меня роковым.

Когда меня вызвал начальник факультета и строго напомнил, что я плохо готовлюсь к своей будущей роли «офицера – то есть воспитателя матросов на корабле», я по глупости легкомысленно ответил, что вообще с трудом представляю себя на корабле и что я бы хотел работать в проектной или конструкторской организации, разрабатывающей корабельное оборудование, а лучше всего – электроприводы. «Посмотрите на мои разработки, на мои заявки на изобретения, посланные в Комитет, – вспоминаю я свои слова, сказанные тогда начальнику факультета, – разве не говорят они, что я имею не только желание, но и способности к такой работе?» Такие слова были, конечно, очень серьёзной ошибкой и глупостью. На дворе тогда стоял 1952 год, мало похожий на времена А. И. Крылова (тот кончал училище в 1884 году). Мои легкомысленные слова вызвали серьёзное неудовольствие начальства. Времена были строгие, и всякое своеволие, да ещё со стороны молодого курсанта, решительно не одобрялось. Я претерпел тогда немало неприятностей, ибо все мелкие нарушения повседневного распорядка стали рассматривать «через увеличительное стекло», и я быстро оказался на самой грани исключения из комсомола и из училища. А исключение из училища в те годы означало, что нужно было ещё не менее трёх лет прослужить матросом на флоте.

Но когда уже всё висело на волоске и путь в матросы был почти неизбежен, умер И. Сталин. Начальству сразу стало не до меня, а потом и времена стали чуть мягче.

Лично к И. Сталину и я и все курсанты относились точно так же, как и подавляющее большинство населения. О том, что он лично может быть виновен в репрессиях или беззакониях, об этом и мысли тогда у нас ещё не было, но время было тяжёлое, суровое. Вот случай, который был в нашей роте. В начале 1953 года – сейчас не помню, в каком именно месяце – появилось во всех газетах сообщение о раскрытии заговора «врачей-убийц», евреев по национальности. Один курсант наедине сказал другому: «Вот, смотри, каковы эти евреи». Другой (это был Гофлин, я его знаю) ответил: «Евреи бывают разные: Карл Маркс, между прочим, тоже был еврей». Первый курсант доложил о словах Гофлина заместителю начальника училища по политчасти. По его распоряжению Гофлин был арестован, отдан под суд, приговорён к лагерям за «провокационные разговоры». Интересна его дальнейшая судьба: в 1956 году он был реабилитирован, ему предложили вернуться в училище. Он спросил: «А заместитель начальника училища по политчасти сейчас тот же, что был в 1953 году?» Гофлину ответили утвердительно, и тогда он отказался вернуться в училище. Он окончил геологический вуз, работал потом геологом в Сибири, я его встречал в последний раз в 1962 году. Об училище он не тужил. Да, время было трудное для всех, не только для меня, но в марте 1953 года умер И. Сталин, а в июне нас, курсантов, собрали и рассказали о злодеяниях только что арестованного Л. Берии, о том, как он разъезжал в автомобиле по Москве, высматривал женщин и указывал пальцем своей охране на понравившуюся: «Вот эту – взять, доставить ко мне». Начальство подробно и со вкусом рассказывало нам об этом. Потом нам сообщили, что Л. Берию расстреляли.

Понятно, что в такое время начальству было не до меня, меня не отчислили из училища на флот, а разрешили писать вместе со всеми дипломную работу. Её мы писали 7 месяцев – с сентября 1953 по май 1954 г. Нам был предоставлен большой зал, где у каждого был свой стол и кульман, за которым мы проводили по 14 часов в сутки с перерывами лишь на сон и еду. Изредка приходили руководители дипломных работ, консультировали нас, но в основном мы работали сами. Это было золотое время – нас не отвлекали на наряды, на шагистику, на караулы. Мы могли, ничем не отвлекаясь, сидеть и работать. Мне это очень нравилось.

Темой моей дипломной работы был расчёт электродвижения одного из судов. Нужно было рассчитать гребной электродвигатель мощностью 4000 киловатт, придумать и вычертить его конструкцию, рассчитать – обеспечивает ли электродвигатель реверс – то есть экстренный переход с переднего на задний ход, вычислить время реверса электродвигателя и всего корабля. В целом дипломная работа состояла из нескольких больших листов чертежей и пояснительной записки к ним на 300 страницах с расчётами, графиками и диаграммами. Это был обязательный минимум. Но меня, как всегда, одолевало желание сделать лучше. Мне неудержимо хотелось не просто сделать дипломную работу, рассчитать и сконструировать электрическую машину «на уровне», а хотелось сделать машину лучшую, чем существующие, меньшего веса, лучшей экономичности. Как добиться этого? Нужно было найти какую-то плодотворную идею. Наши преподаватели достаточно хорошо объяснили нам, что размеры и вес асинхронного двигателя определяются условием поддержания большого момента на всех скольжениях – от двойки до нуля. Но при переходе судна с заднего на передний ход большой момент сопротивления возникает лишь в начале реверса, при больших скольжениях, а потом, при уменьшении скольжения, он резко падает. А это значит, что для гребного двигателя не страшны, вполне допустимы провалы в моменте, не допустимые для двигателей обычных. Используя это обстоятельство, можно параметры обмотки двигателя выбрать по-особому, а следовательно, снизить вес двигателя, повысить его экономичность. Это я и сделал. Двигатель, действительно, получился лучше обычных. Преподаватели внимательно просмотрели мои расчёты и одобрили.

Другой новинкой, которую удалось найти и реализовать в дипломной работе, было регулирование напряжения в системе синхронный генератор – асинхронный двигатель с целью уменьшения потерь. Ещё снимая характеристики электродвигателей в лаборатории училища, я заметил, что при регулировании скорости можно уменьшить потери, если одновременно регулировать и напряжение пропорционально частоте в степени 1,5 (в старых книгах рекомендовалась степень 2). Как реализовать такой закон регулирования? Времени на размышление в ходе работы над дипломом было достаточно, постепенно пришла в голову хорошая конструкция. Заведующий кафедрой электропривода В. В. Тихонов одобрил эту конструкцию и посоветовал послать на неё заявку как на изобретение. Заявку я оформил, послал в Москву, и через два года получил авторское свидетельство. Изобретение было признано секретным, хотя, собственно, никакого отношения к военной технике оно не имело, скорее всего сработала инерция: «раз заявитель из военного училища, значит, надо регистрировать изобретение как секретное». В результате я так и не знаю, было ли это изобретение использовано или пропало зря, а с течением времени я сам забыл, что это за конструкция была придумана мной в 1953 году (мне тогда было 23 года), и действительно ли она была хороша. Сам дипломный проект, который мы делали, также считался секретным. И поэтому через 2 года, как и положено, и чертежи и подробная пояснительная записка, и красивые диаграммы, которые я с таким удовольствием вычерчивал цветной тушью на кальке, всё было сожжено. Сгорели все мои тогдашние придумки и разработки о двигателях, об их регулировании. Впрочем, придумки эти для дипломной работы были совсем не обязательны, да и на оценку её они не влияли. Я их делал, как иногда говорят, «из любви к искусству», а проще говоря – не мог иначе поступать, мне нравилось делать получше любимое дело, и я делал.

Оглядываясь назад (а прошло с тех пор уже больше 50 лет), я вижу, что да, действительно, был отпущен мне природный дар и стремление сделать лучше, совершеннее всё то, с чем я соприкасался. В то же время было реализовано и вошло в жизнь из сделанного мною за прошедшие 50 лет мало, очень и очень мало. Поэтому и полезно оглянуться, посмотреть и подумать – а почему же реально было сделано так мало. Причиной тут и мои собственные ошибки, и отношение общества. Вот потому и пишу – пусть те, кто моложе, не повторят моих ошибок, да и обществу в целом не мешает крепко подумать о том, как лучше использовать способности. Встречаются люди со способностями не часто, а исчезают, выветриваются природные способности очень быстро, особенно если их не удаётся использовать.

К маю 1954 года курсанты завершили дипломные работы, настал черёд защищать их перед Государственной комиссией, в которую входило несколько адмиралов. Я должен был защищаться четвёртым – первыми шли трое признанных отличников, один из них – Сталинский стипендиат, за ними уже шёл я, поскольку отличником я не был, но занимался всё же хорошо. Поэтому хотя начальство училища относилось ко мне несколько настороженно (так, например, обычно всем курсантам, дошедшим до дипломной работы, присваивали звание «мичман», а мне его не присвоили, я остался «рядовым»), но четвёртым на защиту диплома меня всё же поставили. И вот начались первые защиты, защиты отличников, и вдруг – беготня, суета, паника среди офицеров нашего факультета и преподавателей. Оказалось, что первая тройка отличников плохо ответила на дополнительные вопросы членов Государственной комиссии, комиссия недовольна. Четвёртым вызвали меня. Я рассказывал минут двадцать об электродвигателях, рассчитанных в моей работе, об их особенностях, о том, что обмотка ротора в них не имеет изоляции, там только медь и сталь. Не знаю, слушали ли меня, я думал в этот момент о своих двигателях, а не о Государственной комиссии. Только кончил – посыпались вопросы: «А что будете делать, если у вас будет загорание обмотки в роторе?» Отвечаю: «Нет, не будет загорания, у меня в роторе нет обмотки, там одни медные стержни без изоляции». Новый вопрос: «А если всё же будет замыкание в роторе, и он загорится?» Отвечаю: «Раз нет изоляции, то нечему и гореть, не будет там никакого загорания». Снова вопрос адмирала: «А если всё же загорится ротор, что будете делать?» Отвечаю: «Ничего не буду делать. Раз изоляции нет, загорания не будет». Комиссия не стала больше задавать вопросов и поставила пять.

Потом мне рассказывали, что точно такие же, настойчиво повторяющиеся вопросы задавали и первым защищающимся – отличникам. Настойчивость вопросов смутила их, они стали лихорадочно размышлять – а что же комиссия хочет. Почему такая настойчивость в вопросах? И это их сбило. А комиссия решила, что уж если лучшие отличники в ответах не тверды, значит, учебный процесс в училище не дал им твёрдых знаний, и это повергло в тревогу начальство факультета и преподавателей. Моя твёрдость исправила положение, комиссия осталась довольна, а с остальными курсантами всё пошло легче. Так в день защиты я оказался «героем дня».

В результате, несмотря на прежнее неблаговоление начальства, мне всё же дали инженерный диплом и офицерское звание – минуя мичмана, из рядовых я сразу перескочил в лейтенанты. Немедленно после присвоения звания «инженер-лейтенант» всех, окончивших училище, распределили по разным флотам. Мне досталось распределение в службу размагничивания кораблей. Это означало, что оказалась необходимой новая учёба – шестимесячные курсы размагничивания при Военно-морской академии кораблестроения и вооружения. Здесь нам давали совершенно новый материал, непохожий на двигатели, генераторы, системы управления, которые мы изучали в училище. Мы, группа слушателей, с удивлением узнали, что стальные корпуса кораблей очень сложно намагничиваются в магнитном поле Земли и могут вызвать взрыв мин, лежащих на дне и снабжённых датчиком магнитного поля. Чтобы обезопасить корабли, надо с помощью обмоток создать в корпусе магнитное поле, измерять и контролировать его. Всем этим занималась служба размагничивания.

Теория магнитных полей и размагничивания, которую нам читали на курсах при академии, была сложной и скучной. Я скучал, пока не загорелся новой идеей. Оказалось, что и в новой области – в размагничивании – существует возможность сделать лучше, чем было раньше. Началось всё с того, что при рассказе о станциях безобмоточного размагничивания ведущий преподаватель академии – капитан первого ранга Латышев – рассказал об их главном недостатке, о больших размерах обмоток. Уменьшить размеры не позволяло медленное затухание горизонтальной составляющей магнитного поля. Мне пришло в голову – а что если обмотку свернуть в несколько петель? Тогда горизонтальная составляющая поля будет затухать быстрее вертикальной и размеры станции сразу уменьшатся. Нужно лишь правильно подобрать размеры петель, обеспечивающие быстрое затухание. Однако методов подбора не существовало. Приходилось подходить эмпирически, т. е на длинных полосах бумаги писать ряды цифр, отражающих закон затухания поля петель, а потом, комбинируя полоски и передвигая их влево и вправо, выписывать цифры комбинаций и искать среди них наиболее быстро затухающую. Цифр было несметное количество, но когда вычисляешь с интересом и с целью, то даже большие и утомительные вычисления не слишком утомляют. Оказалось, что при хорошем подборе расстояний между петлями размеры обмоток, действительно, можно сократить втрое. Главный размагнитчик флота, капитан первого ранга Латышев, заинтересовался моим проектом сокращённой обмотки, много лет пытался добиться постройки усовершенствованной станции с такой обмоткой, но так и умер, не дождавшись её завершения. Но об этом я узнал только позже, а тогда я был воодушевлён признанием и возможной реализацией своего проекта.

В декабре 1954 года, после окончания курсов, я получил направление в Севастополь, в место расположения службы размагничивания кораблей Черноморского флота. Так получилось, что по разным причинам учиться в вузах мне пришлось долго – с сентября 1948 года по декабрь 1954 года – всего получилось 6 лет и 2 месяца. Но вот кончилась долгая учёба. Она дала мне основательные знания, но под конец сильно надоела. Впереди ждал Севастополь, Черноморский флот, самостоятельная жизнь.

В Севастополе меня ждало назначение инженером на КИМС, что расшифровывалось как контрольно-измерительная магнитная станция. Здание КИМС – белый двухэтажный домик – стояло на берегу Севастопольской бухты. На дне бухты, скрытые от глаз, стояли измерительные катушки. Провода от них шли по дну к нашему домику, к стоящим на первом этаже точным приборам – флюксметрам. Когда над катушками проходил корабль, его магнитное поле наводило токи в катушках и сразу начинали колебаться зеркальца, прикреплённые к флоксметрам. Зеркальца отражали свет, и на фотобумаге записывалось магнитное поле корабля в нескольких сечениях. Моей обязанностью как инженера был анализ записей флюксметра, восстановление по этим записям истинного поля корабля. Дальше я либо писал в паспорте, что «поле в норме», и счастливый командир уводил корабль, либо выяснял по записям приборов, где, в каком месте поле не в норме, и тогда я выезжал на корабль, переключал витки в размагничивающей обмотке, снова посылал корабль пройти над катушками – до тех пор, пока магнитное поле не входило в норму.