Текст книги "Великие тайны океанов. Атлантический океан. Тихий океан. Индийский океан (сборник)"

Добычу делили на пустынном тихоокеанском берегу. Прямо на песке были расстелены куски парусины, а на них выложены, возможно, самые прекрасные на свете драгоценности, ибо никто не мог оценить их истинную стоимость, а экспертов попросту не было. Флибустьеры покупали их на золотые монеты из своей доли добычи. Камни продавали с торгов, поскольку экспертов-оценщиков под рукой не было. Желающие могли купить их, заплатив золотыми монетами из своей части добычи. Правда, владельцы этих сокровищ, став «ходячим сейфом», не без опаски ловили на себе взоры менее удачливых коллег. Почему-то с обладателями драгоценностей несчастные случаи происходили куда чаще… Но ни драк, ни краж на обратном пути по суше не случилось, хотя он был долог и тяжел из-за гористой местности с множеством водных потоков; к тому же то и дело приходилось отбиваться от испанцев. Большая часть этого похода на Южное море известна нам по обстоятельному рассказу Жака Равно де Люсана, гугенота из добропорядочного семейства во французском городе Ним. По завершении похода флибустьеры плакали от радости, словно вернулись на родину.

Как почти все офицеры Королевского флота той эпохи, капитан первого ранга барон де Пуанти считал флибустьеров отребьем. Однако начиная с 1696 года его поведение показывает, что жаждой наживы он был одержим не меньше, чем «береговые братья». Хотя лучше умел справляться с угрызениями совести.

В тот год Франция вновь вступила в войну с Испанией. Пуанти и его друзья надумали уговорить короля снарядить несколько корсарских кораблей, чтобы захватить кое-какие владения испанцев. Людовик XIV должен был дать корабли, акционеры – покрыть все расходы и разделить доходы. Придворные, посвященные в дело, убедили короля. Целью была избрана Картахена в Колумбии, город, расположенный на северном побережье Южной Америки.

– Надо попросить помощи флибустьеров Санто-Доминго, – сказал Пуанти. – Они ведь тоже на службе короля.

Резиденцию губернатора флибустьеров уже перенесли с Тортуги в Пти-Гоав, на побережье Санто-Доминго. Прибыв туда со своей эскадрой, барон де Пуанти начал с такого высокомерно-презрительного тона, что переговоры едва не закончились крахом. Лица стали враждебными, засверкали ножи. К счастью, губернатор Жан Дюкас был опытным правителем и здравомыслящим человеком. К тому же он был превосходным моряком и пользовался уважением «береговых братьев». Благодаря ему трудности были сглажены, и эскадра тронулась в путь: семь крупных военных кораблей, прибывших из Франции, плюс три фрегата, и несколько более мелких судов, и семь флибустьерских кораблей.

Морская часть операции «Картахена» не заслуживает подробного рассказа, поскольку ни один испанский корабль не оказал сопротивления при высадке десанта. Город защищали несколько фортов, по странному стечению обстоятельств расположенных не на берегу океана, а в глубине довольно закрытой бухты. Надо было войти в бухту и уничтожить форты. Эту часть операции почти полностью выполнили флибустьеры, не понеся особых потерь. Затем последовал обстрел города, который быстро выбросил четыре белых флага. Губернатор подписал капитуляцию, по условиям которой ему разрешалось покинуть Картахену со всеми, кто может носить оружие, захватив с собой четыре пушки. Жители, пожелавшие остаться, сохраняли свое имущество – кроме денег, которые надлежало сдать господину де Пуанти, – и отныне считались подданными короля Франции. Имущество и деньги всех покинувших крепость конфискуются… и переходят во владение господина де Пуанти. Церкви и монастыри оставались в неприкосновенности.

Выход из крепости побежденных испанских вояк обернулся торжественной и одновременно забавной церемонией. Сразу после этого Пуанти вошел в город со своими войсками, взяв с собой небольшую делегацию флибустьеров. «Чтобы избежать беспорядков», – объяснил он. И тут же под командованием этого дворянина начался безудержный грабеж с конфискацией всего имущества, в том числе имущества церквей и монастырей. Опасаясь, что военные плохо знают все тайники и закоулки, где можно спрятать деньги, Пуанти дал им в помощь судовых капелланов.

Еще до начала экспедиции Пуанти и Дюкас заключили соглашение о разделе добычи, определив долю флибустьеров. Исходя из оценки общей добычи, Дюкас подсчитал, что его флибустьерам причитается 2 миллиона ливров.

– Нет, – сказал казначей Королевского флота. – Извольте получить сто тридцать пять тысяч ливров.

И добавил, что так распорядился барон де Пуанти, который по-своему толковал положения договора. Барон уже находился на борту своего судна и готовился к отплытию. Дюкасу пришлось пустить в ход все свои дипломатические таланты и энергию, чтобы флибустьеры не разнесли в щепки королевские корабли.

Не так уж трудно было предвидеть, что фортуна вот-вот отвернется от карибских авантюристов. Флибустьеры, немало сделавшие для взятия Картахены, на обратном пути были перехвачены мощной английской эскадрой и попали в плен. Правда, позже их освободили по условиям Рисвикского мира (1697). Через некоторое время они, не скрывая своего разочарования, объявились на Тортуге и Санто-Доминго, но после один за другим стали покидать колыбель своих подвигов. Часть вернулась в Европу, часть продолжила отчаянный морской разбой в других водах.

Кингстон, знаменитый порт на Ямайке, тоже опустел. Среди наследников флибустьеров великой эпохи был некто Рэкхем, который хвастался прозвищем Красный – из-за своей жестокости, но которого величали также Ситцевым (Калико) Джеком, поскольку он обожал одежду из набивного хлопка. Этот пират второй волны не заслуживал бы упоминания, если бы среди его матросов не оказалось двух необычных персонажей.

Англичанин по происхождению, Рэкхем считал себя апатридом – лицом без гражданства, но с удовольствием общался со своими согражданами. Он плавал на бригантине Чарльза Бейна, когда вспыхнул мятеж. Бейна высадили, а Рэкхем, бывший боцманом, был выбран капитаном. Он довольно хорошо вел дела, нападая на небольшие и беззащитные суда. Его команда знала о его нежных чувствах к одному молоденькому матросику, и эта любовь была взаимной. Пираты, отнюдь не скромники, допускали такие чувства. Матроса все звали Бонни. И только Рэкхем знал настоящее имя – Энн.

Энн родилась в Англии. Ей было двадцать лет, и она была незаконной дочерью судебного чиновника и служанки. Ситцевый Джек познакомился с ней на Багамах, когда она только что вышла замуж за безденежного моряка по фамилии Бонни.

– Я ее покупаю! – сказал он мужу.

Скандальное предложение получило огласку из-за болтливости мужа-моряка. Но общественное мнение осудило Энн, виня ее во всех пороках. Возмущенная женщина бросила Бонни и ушла к Рэкхему. Он взял ее на борт, переодев матросом. Она работала и принимала участие в схватках наравне со всеми. И любовницей была тайной, хотя и влюбилась в Рэкхема.

Их счастье продолжалось два года. Но однажды Рэкхем, он же Ситцевый Джек, заметил, что Энн слишком нежно поглядывает на молодого светловолосого матроса-англичанина, который попал на его корабль после захвата одного судна. Он призвал блондина в свою каюту:

– Что между тобой и Бонни?

– Мы дружим.

– Ты знаешь, что Бонни – переодетая женщина?

– Да.

– Значит, это не дружба!

Рэкхэм достал нож.

Быстрым движением Рид – так звали англичанина – распахнул тужурку, и Ситцевый Джек увидел пару красивых грудей.

– Я – женщина. Меня зовут Мэри Рид.

Эта Мэри, дочь бедной вдовы не особо строгих правил, была после рождения записана в актах гражданского состояния мальчиком, чтобы доставить удовольствие бабушке, которая выделила небольшое пособие на ребенка. В тринадцать лет взятая юнгой на военный корабль, она начала жизнь, какую не придумал бы ни один романист. В форме пехотинца она воевала во Фландрии и Голландии, потом облачилась в кавалерийскую форму. Снова став женщиной, она вышла замуж, но, овдовев, опять надела мужской костюм, стала матросом и ходила по морям. Так Мэри Рид и Энн Бонни стали подругами.

Ситцевый Джек мог ни о чем не беспокоиться. Чуть позже Мэри, положив глаз на одного из пленников взятого на абордаж судна, вышла замуж. Две счастливые пары остались на бригантине. К несчастью, 2 ноября 1720 года английский крейсер атаковал любовное гнездышко. Обе женщины проявили в этом бою примерное мужество, хотя их мужья отвагой не блистали. Подруги называли их трусами и продолжали стрелять. Побежденную бригантину отвели на Ямайку. Всех пиратов приговорили к виселице.

Перед смертью Джон Рэкхем, Ситцевый Джек, попросил последнего свидания с матросом Бонни. Встреча происходила на глазах собравшейся публики, и Рэкхем не смог связать двух фраз. Тогда Энн Бонни повернулась к нему спиной и громко объявила:

– Если бы вы сражались как мужчина, вас бы не повесили как собаку!

Как и Мэри, Энн не была в первой партии приговоренных. Обе получили отсрочку, как свидетельствует официальный рапорт:

«Двух других пиратов, преступления которых подтвердились, спросили, могут ли они привести в свое оправдание что-нибудь, могущее облегчить их участь перед оглашением смертного приговора. Они заявили, что они женщины и обе беременны. Суд приказал пересмотреть дело».

Пришлось признать очевидное. Обстоятельства были достаточно наглядными, чтобы забыть об убийствах и грабежах, которые они и не отрицали. Правда, из обвинительного акта исчезла одна статья: изнасилования. Их все-таки приговорили к смерти, но казнь отложили, ожидая облегчения их участи, если не полного помилования, которого кое-кто добивался у высших властей. Помилование пришло слишком поздно для Мэри Рид, которая умерла от лихорадки, сразившей ее в тюрьме накануне родов. Энн Бонни повезло больше, но никто не знает, где она укрылась с ребенком Ситцевого Джека – любимого, но презренного мужа. Энн Бонни, одна из ярких авантюристок океана, покинула арену морского разбоя столь же таинственно, как в свое время Монбар Губитель и Грамон, великий лицедей флибустьерской эпопеи.

Глава пятая
Знаменитые суда и бесстрашные моряки мыса Горн

Людей, воочию видевших мыс Горн, очень мало. Туманы, дожди, непроглядная ледяная крупа скрывают его три четверти года и даже во время южного лета. И всех, кто к нему приближается, подстерегает опасность. Только по навигационным расчетам моряки определяют, что обогнули мыс. Немногие, кто шел с запада на восток – то есть при попутных, а не при встречных ветрах, – видели мыс и даже сделали фотографии. Он черным конусом более чем на 400 метров возвышается над кипящим пенистым морем. Камень, изрезанный трещинами, в трещинах – снег. Позади, слева и справа, скальный хаос, мрачный и пустынный. Море разбивается о его подножие с грохотом пушечной пальбы.

Перед этим мысом нет чистого моря. Он тянется навстречу антарктическим вечным льдам. Их разделяет только узкая полоска – подобие пролива. Мощные западные ветры южной части Тихого океана из-за вращения Земли образуют некую воронку, где ни одно препятствие не тормозит их на пути в 6 тысяч километров. Парусники, идущие против ветра, борются с космическими силами. От стены вечных льдов постоянно откалываются громадные ледяные глыбы. Там встречаются айсберги длиной до ста километров. Человеческие масштабы не подходят для этих краев.

Для парусника обогнуть мыс Горн с востока на запад означает не просто пройти заданную точку. Судно на протяжении 1300 морских миль (2400 километров) должно вести непрерывное сражение со стихией. Если идти из Атлантики, то сначала надо приблизиться к Американскому континенту, двигаться вдоль побережья, а потом рвануть на юг, чтобы в борьбе с яростными ветрами обойти этот выступ. Большие парусники огибали мыс Горн за два месяца, а один из них потратил восемьдесят три дня. Не перечислить тех, кто погиб со всем грузом и экипажем, предпринимая рискованную попытку.

Магеллан не огибал мыс Горн. Мы видели, что из Атлантики он попал в Тихий океан (ноябрь 1520 года), пройдя по скалистому коридору длиной 510 километров, который сегодня называется Магелланов пролив. Дрейк тоже не огибал мыс Горн. Он нашел (20 августа 1578 года) вход в лабиринт и вышел из него через шестнадцать суток. 15 июня 1615 года голландский мореплаватель Якоб Лемер отплыл с острова Тексел на двух судах, одним из которых командовал его соотечественник Виллем Схаутен, чтобы попасть в Южное море – Тихий океан. Как и Магеллан, он собирался добраться до Индии, обогнув Американский континент, не заходя в лабиринт, усеянный останками погибших судов. Более того, проход по проливу был запрещен испанцами. Экспедиция прошла мимо входа в Магелланов пролив и, потеряв одно судно, вошла в другой пролив (ныне пролив Лемера). Идя сначала на юго-запад, потом на запад, обогнула южный мыс крохотного островка (январь 1616 года), который Схаутен назвал мысом Горн в память о родном городе. Экспедиции выпал редкий шанс: в разгар южного лета стояла относительно спокойная погода.

Ни Магеллан, ни Дрейк, ни Схаутен с Лемером, ни моряки потерпевших крушение судов не предпринимали такого путешествия из любви к искусству и ради чистой радости открытия новых горизонтов. Чувство, которое заставляло их рисковать жизнью в борьбе со стихией, было то же самое, что вело всех первооткрывателей, – желание разбогатеть.

Как мы уже видели, после заключения Нимвегенского мира часть флибустьеров перешла в Южное море, либо пересекая перешеек посуху, либо огибая Южную Америку. У нас нет никаких подробностей об их навигационных достижениях, поскольку эти моряки не вели бортовых журналов, чтобы не оставлять следов грабительских операций.

Почти все французские мореплаватели, огибавшие мыс Горн, вплоть до середины XVIII века подделывали документы. В основном то были торговцы из Сен-Мало, направлявшиеся в Чили и Перу. Они нарушали королевские указы, которые запрещали любой вид торговли, ибо торговля была исключительным правом испанцев. Так решил Людовик XIV, когда его внук Филипп V взошел на испанский трон. Штрафы, налагавшиеся на контрабандистов, составляли 3 тысячи ливров. Но одно-единственное путешествие приносило в триста раз больше. Суда малойцев везли в Чили и Перу самые разнообразные товары, в том числе бретонские ткани и парижскую галантерею, по которой красавицы этих стран – испанки – сходили с ума. Обратно везли металлы – золото и серебро. Эта контрабандная торговля, в принципе незаконная, на которую иногда закрывали глаза, приносила городу Сен-Мало столько денег, что жители смогли одолжить безденежному Людовику XIV 30 миллионов.

Огибая мыс Горн, торговцы неизменно встречались с американцами, охотившимися на тюленей и китов. Те тоже не раз в году ходили вблизи вечных льдов в немыслимых условиях, которые нынешние европейцы даже не могут себе представить.

1841 год. Американский плотник по имени Джеймс Маршалл заметил в одной из калифорнийских рек блестящий камешек. Он подобрал его, показал знакомому ученому. Это оказался золотой самородок. За четыре недели новость облетела весь мир. Четыре месяца спустя индейское поселение из двадцати хижин Иерба-Буэна превратилось в Сан-Франциско, большой город с постоянно растущим населением. Тысячи мужчин и женщин вместе с детьми покидают города и веси Америки и Европы, отправляясь на калифорнийские золотые прииски, стремясь попасть в новое эльдорадо. Одни пересекают Атлантику на борту парусников или пароходов, высаживаются в Чагресе (Центральная Америка), пересекают перешеек на спинах мулов, в Панаме снова садятся на корабль. Другие высаживаются в Веракрусе и добираются через Мексику и Техас. Третьи огибают мыс Горн – таких большинство, поскольку этот путь намного дешевле.

Суда, которые везли любителей золотых самородков, были деревянными. Американские и английские судовладельцы использовали для перевозок людей старые чайные и опиумные клиперы, а также новые суда, построенные по тем же чертежам. Клиперы не относились к крупным судам. Клипер «Энн Мак-Ким», спущенный на воду в Балтиморе в 1832 году, имел всего 43 метра в длину. Клипер «Мазеппа», который шестнадцать лет участвовал в контрабанде опиума, был менее 28 метров в длину.

Эти суда были чемпионами скорости. Они были не только быстроходными, но и крепкими, по тем временам вершиной деревянного кораблестроения. К сожалению, капитаны по большей части не могли похвастаться совершенством своих экипажей. По причине «золотой лихорадки» спрос на моряков быстро превысил предложение, исчерпав ресурс профессиональных матросов. Капитаны, вынужденные набирать команду любой ценой, обращались к торговцам людьми. Таких посредников в крупных портах Америки и Европы было пруд пруди. Они получали премию за любого человека, которого отправляли на борт судна. Меньше других испытывали угрызения совести американцы, которые поставляли на уходящие суда настоящие человеческие отбросы. Будущих матросов они спаивали и приучали к наркотикам. Дельцы-преступники, набиравшие отупевших крестьян, которые никогда не видели моря, не церемонились. Они уверяли капитанов, что эти несчастные, протрезвев, будут служить исправно. Пассажиры уже теснились на борту, судовладельцы торопили с отплытием.

В 1860 году клипер «Челленджер» покинул Нью-Йорк с командой из 56 человек и 8 юнгами, набранными вышеописанным способом. Когда лоцман сделал свое дело и поплыл назад в порт, капитан по имени Уотермен подумал, не стоит ли и ему тоже повернуть назад и высадить команду, один вид которой внушал ему ужас. Но, предвидя гнев судовладельца, решил из двух зол выбрать меньшее – и продолжил плавание.

При первой же смене галса он убедился, что из 56 человек только двое способны выполнить маневр. С них сошло семь потов, пока они лазили по мачтам. Им помогали первый помощник и три других офицера. Вскоре капитан обнаружил, что 17 вновь набранных членов команды страдают венерическими заболеваниями. Их пришлось изолировать в каюте, преобразованной в лазарет. Пятеро из них умерли во время плавания.

Человек двадцать, протрезвев, вели себя как настоящие бандиты. Чтобы защитить себя и пассажиров, Уотермен и его помощники не расставались каждый с двумя револьверами. Им едва удавалось немного поспать. На широте Бразилии головорезы с ножами напали на первого помощника. Уотермен уложил двоих, но не из револьвера, а с помощью железного бруса.

Несколько крестьян, не столь опасных, как эти убийцы, понемногу обучились маневрам. Но навыки их были слишком свежи и не выдержали испытаний, как только «Челленджер» подошел к мысу Горн. Не удержавшись за такелаж, один из неопытных матросов сорвался и упал за борт, тут же уйдя под воду, двое других разбились о палубу. Пришедшая с запада буря бушевала к югу от мрачного мыса, а «Челленджер» не только не мог сменить галс, но и убрать верхние паруса – не хватало обученных людей. Ему пришлось на всех парусах нестись вперед в реве этой бури, надеясь на удачу!

Благодаря исключительной крепости судна, мореплавательскому таланту Уотермена и помощи Всевышнего «Челленджер» все же добрался до Сан-Франциско. Путь из Нью-Йорка он проделал за 108 суток – выдающееся достижение, если знать, что другим парусникам приходилось тратить на тот же маршрут по 300 суток. Рекорд скорости принадлежит судну «Флаинг клауд» – 90 дней. По прибытии в Сан-Франциско самые отъявленные подонки, взятые в Нью-Йорке, осмелились обвинить капитана Уотермена в том, что он потерял матросов из-за неумения управлять судном в районе мыса Горн. Суд не только оправдал капитана, но и поздравил с тем, что он с такой негодной командой привел «Челленджер» в порт.

Едва корабль приставал, пассажиры тотчас мчались на прииски. Зачастую и целые команды дезертировали с судна, чтобы также отправиться за золотом. Поэтому в порту Йерба-Буэна (Сан-Франциско) скопились сотни брошенных судов, заблокировавших весь порт. Прибывшим пассажирам приходилось прокладывать себе путь, прыгая с палубы на палубу, чтобы добраться до причала.

В 1820 году один шотландец заметил плывущий по волнам Клайда металлический котел, и это банальное наблюдение привело к невероятным последствиям: «А почему бы не сделать железный корабль?» Мысль о том, что железо тонет, настолько засела в умах людей за долгие века, что соседи принялись издеваться над изобретателем, который строил небольшую металлическую лодку. Но через два года директор одной верфи спустил на воду первый железный корабль «Айронсайд». Первый железный корабль дальнего плавания «Мартабаз» был построен в 1853 году. А еще через одиннадцать лет вышел в море первый корабль из листовой стали «Альтаир».

Судовладельцы, занимавшиеся транспортировкой эмигрантов, предпочитали железные парусники, поскольку их конструкция позволяла существенно повысить грузоподъемность, а потому и доход с каждого рейса. «Золотая лихорадка» сошла на нет, но произведенные фабриками товары и сырье заменили людской груз.

Первый пароход, который решился выйти в открытое море, назывался «Феникс». В 1809 году он совершил рейс Хобокен – Филадельфия. Но и веком позже металлические парусники еще бороздили моря, перевозя тяжелые непортящиеся грузы. Причина, по которой они столь долго выдерживали конкуренцию с пароходами, очень проста: до конца века пароходы были пожирателями угля. Уголь занимал на борту много места, был тяжелым и стоил дорого.

После доставки в землю обетованную любителей золотых самородков железные парусники везли в новые страны Южной Америки и на американский Запад уголь, железные балки, рельсы и машины, изготовленные в Великобритании, кокс, железо из Гамбурга, продукты, произведенные в Голландии и Бельгии. Парусники, отплывавшие из французских портов, наполняли трюмы всеми этими товарами, шли через Атлантику, а чуть позже к ним присоединились европейские суда, огибавшие мыс Горн. Они перевозили нитраты и гуано из Чили, каледонский никель, индийский рис, австралийскую шерсть, орегонское зерно.

Команды этих железных судов отличались от тех команд, с которыми капитаны прошлого века ходили вокруг мыса Горн, поскольку их уже не набирали в невероятной спешке. Теперь профессионалов на судах стало не в пример больше. Однако французские капитаны зачастую обращались к вербовщикам, которые так именовались официально, но качество их «товара» со временем повысилось.

Они держали в крупных французских портах полуофициальные конторы по найму, юридическим адресом которых были трактиры. Матрос, желавший отправиться в плавание, сам обращался к ним, но вербовщики постоянно рыскали в округе, чтобы всегда иметь под рукой необходимых людей. Они предоставляли морякам за наличные или в кредит все необходимое для долгого плавания. Эти услуги приносили им доход в дополнение к премии, которую платили капитаны за каждого нанятого матроса. Вербовщики были заинтересованы в подборе подходящих людей, если не хотели, чтобы капитаны обращались к другим посредникам. Конкуренция сделала свое дело. Но вербовка никогда не обходилась без выпивки.

– Опять пьяницы! – восклицал капитан, увидев вербовщика с его кандидатами.

– Нет, капитан, они трезвы, как верблюды, но обмыть отплытие все-таки нужно.

За этим следил владелец трактира. Не все вербовщики были совсем уж бессовестными. Иногда они сами убеждали «рекрута» отправить семье часть аванса, выданного перед отплытием.

Не только вербовщики поставляли на корабли рабочую силу. Капитаны обращались также к хозяйкам специальных гостиниц для моряков, а также к капитанам портов. Незадолго до войны 1914 года институт «паритетных контор» военно-морского флота практически положил конец деятельности вербовщиков, но многие из них более или менее подпольно продолжали работать, поскольку капитаны предпочитали пользоваться услугами тех, кто заслужил их доверие.

Командный состав такого большого железного парусника обычно включал капитана, его первого и второго помощников и офицера, ответственного за камбуз, иными словами, заведующего съестными припасами. Экипаж состоял из двух дюжин матросов, боцмана, старшего механика (он отвечал за лебедки, насосы и прочие паровые механизмы) и главного кока, которому помогали два, три или четыре юнги.

В ту эпоху не было восьмичасового рабочего дня. Команда работала вахтами на левом и правом борту: четыре часа работы, четыре часа отдыха, четыре – работы и так далее. Чтобы две вахты не пересекались постоянно в одни и те же часы, смены происходили в два и в четыре часа дня. Любой офицер был занят не меньше, чем матросы: к его вахтенным часам добавлялось время на астрономические наблюдения и расчеты, на разработку меню с коком. Кроме того, следовало присутствовать на раздаче порций и проверять дважды в день или чаще судно и груз. Груз мог сместиться, или испортиться, или нагреться, а если это был уголь, опасность становилась смертельной. Помощники оставались на службе по шестнадцать или восемнадцать часов в сутки, все время на ногах. Подобный распорядок соблюдался в тихую погоду. Во время бури все находились на палубе, забыв о графике. Не было графика и у капитана, двадцать четыре часа из двадцати четырех на нем лежало бремя ответственности, выраженной в знаменитой формулировке: «Хозяин на борту после Бога». Радио еще не было, и капитан, выйдя в открытое море, действительно решал все.

Как и состав команды, удобства на парусниках улучшались со времени первых судов, огибавших мыс Горн. Посетители, поднимающиеся сегодня на борт больших парусников-музеев, хранящихся в Великобритании, в Соединенных Штатах и в Германии (Франция, увы, не чтит свое прошлое), находят помещения на корме тесными, но вполне приличными: каюта и столовая капитана, кают-компания и каюты офицеров, камбуз и кладовая. Помещения на носу, в частности темный кубрик команды с узкими, расположенными друг над другом койками матросов, больше смахивающими на гроб, кажутся не очень-то пригодными для жизни. Да такими они и были на самом деле. Но во все времена находились любители суровой жизни, некоторые даже стремились к ней.

Что касается пищи, то разница между кормой и носом была не столь существенной. Команда получала в полдневный завтрак картошку с соленым салом по понедельникам, средам и субботам; треску с картошкой – по пятницам; сардины и говяжьи консервы – по вторникам, четвергам и воскресеньям. Гарниром всегда был картофель. Вечером ежедневно подавались суп с фасолью и фасоль в качестве второго блюда. Сухари в неограниченном количестве, свежий хлеб по четвергам и воскресеньям, кварта вина во время каждого приема пищи, шестьдесят граммов спирта. Меню офицеров – те же треска, соленое сало, картофель. Офицерское вечернее меню отличалось некоторым разнообразием. Иногда луковый или мясной суп, жюльен, макароны, курица и даже выпечка, хлеб и вино в неограниченном количестве.

Люди считали нормальными не только разницу (относительную) в удобствах между офицерами и матросами, но также и субординацию, эту вечную разницу между носом и кормой. Обращение друг к другу на борту судна соответствовало иерархии. Все, от первого помощника до юнги, во время плавания называли командира судна капитаном; к офицеру обращались «господин»; начальника команды матросы и офицеры называли «мэтром», но чаще боцманом. Боцман, в чьи обязанности входило обеспечить выполнение матросами маневров и поддержание дисциплины среди команды, был очень важным лицом. Как и помощники капитана, он нес во время плавания вахту.

В принципе, ни офицеры, ни боцманы не обращались к матросам на «ты». Капитан поступал так, как ему заблагорассудится. Тогда никакому портовому и прибрежному жителю не приходило на ум называть «старыми морскими волками» всех тех людей, о которых мы только что говорили, потому что они были молодыми: помощникам капитана зачастую было двадцать лет, первым помощникам – от двадцати трех до двадцати пяти лет, а самим капитанам – меньше тридцати.

Их молодость, быть может, объясняет, что в ту эпоху, скажем в 1905-1920-е годы, жены капитанов иногда отправлялись вместе с ними в долгие плавания. Но только капитан пользовался этой привилегией. Насчитывается около тридцати таких жен-мореплавательниц, и некоторые из них оставили превосходные заметки о путешествиях. Требовалось немалое мужество, чтобы справиться с усталостью и противостоять настоящим опасностям. А кроме того, проявлять особую сдержанность, чтобы их присутствие на борту не вызвало неприятностей. Фотографии свидетельствуют: эти женщины не расхаживали в мини-юбках и не принимали солнечных ванн. Тот факт, что историки парусного флота не приводят ни одного случая беспорядков из-за женщин, показывает прочность иерархических отношений и дисциплины на этих судах.

Уходя в плавание, жены капитанов не могли не знать, что единственным медиком на борту был их муж, получивший элементарные медицинские навыки в школе гидрографии. Эти навыки сводились к умению пользоваться неким справочником, который в обиходе назывался «бумажным медиком». Была на борту и аптечка, состав которой не менялся со времен Луи-Филиппа. Некоторые из жен во время плавания рожали, невзирая на столь скудную медицинскую помощь.

Даже в начале XX века капитаны почти никогда не заходили в порт, если на борту кто-то заболевал. Они делали все возможное, чтобы самостоятельно облегчить страдания больных и раненых. Кстати, серьезные заболевания и смерть от болезни были относительно редки. А люди проще, чем в наши дни, относились к болезни и смерти, считая это частью жизни.

В анналах эпопеи мыса Горн встречаются случаи помешательства на борту. Но насколько можно понять из описаний, это были приступы белой горячки у алкоголиков.

30 мая 1902 года трехмачтовик «Баярд» обогнул мыс Горн и двинулся на север вдоль чилийского побережья при сильнейших порывах северо-западного ветра, когда лейтенант Педрон выскочил с топором на палубу и принялся рубить подветренные брасы на реях, а когда матросы попытались его утихомирить, обратил оружие против них. Понадобилось более двух часов, чтобы справиться с буйным лейтенантом, который крушил все, что попадалось под руку. Его заперли в каюте, где он на следующий день умер, «задохнувшись в приступе яростного безумия».

Случай с матросом британского парусника «Джесси Осборн» впечатляет еще больше. Вооруженный топором, матрос вскарабкался на мачту и принялся резать фалы. Боцман по выбленкам добрался до него, но обезумевший матрос серьезно его ранил. «Убью всех!» – вопил он. Он просидел на мачте пятеро суток без еды и питья. Его силы поддерживало безумие, и он наносил все более серьезные повреждения такелажу. Капитан не решался применить силу, зная, что убийство в море повлечет за собой судебное разбирательство, а в свидетельских показаниях команды он сомневался. Он решился действовать, только когда заметил другой британский трехмачтовик – «Глэнс». Он дал сигнал приблизиться и обратился к капитану с помощью рупора, объяснив сложившееся положение: