Текст книги "Великие тайны океанов. Атлантический океан. Тихий океан. Индийский океан (сборник)"

– Прошу вас быть свидетелем того, что сейчас произойдет.

И третьим выстрелом из револьвера убил обезумевшего матроса.

Первым из серии железных судов дальнего плавания, предназначенных для путешествий к Тихоокеанскому побережью Америки, был трехмачтовик «Адмирал Курбэ». Судно длиной 84,79 метра, шириной 12,37 метра и грузоподъемностью 3 тысячи тонн было спущено на воду в конце 1899 года в Шантене (Луар-Атлантик) для Общества нантских парусников. Капитан Крекер, уроженец острова Иль-о-Муан, принял командование судном в мае 1900 года. Стоимость зерна в Портленде (Орегон) в тот момент была исключительно выгодной, и владельцы «Адмирала Курбэ» решили не терять времени на поиски другого груза для судна. Как только команда была набрана, трехмачтовик взял курс на запад, прямо в порт назначения.

Атлантику судно прошло при самых благоприятных условиях. При установившемся пассате не было нужды менять галсы и выполнять какие-либо маневры. Вахтенные матросы сидели на палубе, неспешно занимались делом: чинили паруса и такелаж. Кто-то спал, играл в карты или вырезал ножом кораблики.

На широте Монтевидео появились первые альбатросы – знак, что судно входит в менее благоприятные воды. Капитан Крекер отдал приказ спустить паруса, поставленные для хорошей погоды, и поднять вместо них паруса, которые назывались «рубашкой монахини». Это была грубая парусина, о которую матросы зачастую ломали ногти.

Барометр и термометр падали по мере того, как «Адмирал Курбэ» спускался к югу. Капитан Крекер провел судно между Фолклендскими островами и континентом и взял курс прямо на юг. Когда паруснику оставалось пройти примерно четверть расстояния между мысом Горн и кромкой вечных льдов, которая находилась к востоку от опасного мыса, разыгралась сильнейшая буря. Первый помощник капитана записал в навигационном журнале: «Очень сильное волнение, ветер до 12 баллов». По шкале Бофорта, 12 баллов соответствуют скорости ветра более 117 километров в час, это ураган.

К вечеру 28 июля 1900 года судно перестало продвигаться вперед из-за сильнейшего встречного ветра и бушующего моря, и Крекер поставил его на минимальную парусную нагрузку. Этот маневр означает, что судно ставят бортом к ветру, сохраняя всего несколько крепко зарифленных парусов, чтобы предотвратить дрейф. Таким образом, с наветренной стороны образуется защитное завихрение, и набегающие волны теряют высоту. Не стоит думать, что такое положение безопасно. Яростный ветер все равно швыряет волны на палубу. Лица и руки моряков синеют от холода.

Примерно в 19 часов матросы «Адмирала Курбэ» перестали различать лица друг друга, вокруг царила полная тьма. Здесь следует кое-что добавить, о чем не следует забывать, если мы хотим представить себе дальнейшие события: во время этого южного бесчинства стихии термометр показывал –17 °C.

В 20 часов ветер задул на юг. Капитан Крекер вызвал боцмана:

– Я решил сменить курс и идти левым галсом.

– Есть, капитан.

Боцман, отвечая просто: «Есть, капитан», прекрасно понимал значение такого приказа. Выполнение этого маневра требовало значительного времени, одного или двух часов. Прежде всего надо травить шкот фока, но он, скорее всего, примерз к своему блоку, а потому на рей надо было послать человека с тяжелой кувалдой, чтобы разбить лед. Ванты, выбленки и перты под реями покрылись льдом. Боцман спросил, есть ли добровольцы. Вызвался молодой матрос. Он принялся карабкаться по выбленкам Байтов, молоток висел у него на шее на веревке. Его какое-то мгновение видели в свете фонарей, которые держали его товарищи, потом он исчез в темной высоте, где ревел ветер.

Через десять минут он сорвался и насмерть разбился о палубу. Он умер мгновенно, а удар тела о палубу был едва слышен в грохоте бури. При свете фонарей матросы видели, как скользит его расплющенное тело по наклонной палубе, покрытой льдом.

Через несколько минут уже некогда было думать о погибшем: на бизани сломался гик. Бизань – нижний косой парус на бизань-мачте; гик – горизонтальная балка, по которой натягивается нижний край паруса. На борту «Адмирала Курбэ» в качестве гика была установлена полая стальная труба диаметром 18 сантиметров, с толщиной стенок 4 миллиметра. Она весила полтонны. Эта стальная труба лопнула, словно стеклянная, под напором ветра, который давил на парус.

При ветре, дующем со скоростью 120 километров в час, плохо закрепленные детали не остаются неподвижными. Задняя часть лопнувшего гика вырвала шкоты и оттяжки и в четверть минуты превратилась в страшный таран, который при такой качке носился по корме, сметая все вокруг.

Ночь. 17 градусов ниже нуля. Всего несколько фонарей на обледеневшей палубе. Люди могут передвигаться, только держась за леера, которые превратились в ледяных змей и жгут руки. Слезы, текущие из глаз, превращаются в ледышки на щеках. Ветер, ревущий в такелаже, напоминает странный непрерывный вой, который знаком каждому, кто встречался с настоящей бурей в открытом море. Он перекрывает более низкий рев моря. На этом терзающем нервы звуковом фоне раздаются пушечные удары взбесившегося гика, который крушит корму.

Замерзшие, почти ослепшие люди по движению судна внезапно понимают: ситуация изменилась к худшему. Штурвал (громадное колесо, которым управляет рулевой) сорван. Руль ходит из стороны в сторону. «Адмирал Курбэ» уже не держит курс, он развернулся на 90 градусов, наклонился, подставив борт под удары взбесившихся волн. Еще полчаса, быть может, меньше, всего четверть часа, несколько минут – и будет сорвана железная обшивка, начнется кораблекрушение.

– Надо было что-то делать. С помощью одного члена команды мне посчастливилось поймать гик и остановить разгром, а потом заблокировать руль.

Так капитан Крекер рассказал в двух фразах, не приводя никаких подробностей, о длившемся в течение добрых тридцати минут аде: «Мне посчастливилось…»

Это было одно из тех мгновений, когда временной интервал между «до» и «после» стремится к нулю. Вернее, время меняет свой характер и принимает иное значение, чем при выполнении команд в спокойную погоду. Любой капитан, вызывающий добровольца, чтобы помочь ему в опасном маневре, тут же находит десяток людей или больше. Но капитану Крекеру нужен был всего один, поскольку маневр был сопряжен со смертельным риском. Стояла непроглядная ночь, те же 17 градусов ниже нуля, а два человека, с фонарем в руке, на коленях ползли по кормовой палубе, покрытой льдом, – одновременно каток и качели.

– Затем команда взялась за работу, чтобы попытаться устранить повреждения, и я смог снова, как положено, лечь в дрейф.

Около девяти часов утра стало светать. Но сквозь тучи пробился лишь бледный и тусклый свет, скорее зловещий. Люди тем не менее немного успокоились и смогли наконец поесть. Их руки были в крови.

– Тогда мы отдали последние почести погибшему матросу.

Обряд и погребальные принадлежности для похорон в море остались неизменными с древних времен. Довольно широкая доска, чистая и хорошо намыленная, устанавливается на корме или на подветренном борту, на нее кладут зашитое в брезентовый мешок тело, к ногам привязывают груз. Моряки стоят, обнажив головы, капитан произносит несколько прощальных слов. Доску слегка приподнимают, и тело, соскользнув, уходит под воду. Вряд ли на борту «Адмирала Курбэ» в это утро было время на соблюдение всего церемониала. Тело даже не успели зашить в грубый брезентовый саван. Его просто завернули в парусину и обвязали веревкой. Скорее всего, погибший отправился в глубины моря именно таким образом, а неистовый ветер, конечно, не позволил его товарищам развязать зюйдвестки и обнажить головы.

Буря не утихла ни днем, ни в ночь с 29 на 30 июля. Волны достигли чудовищной высоты, но «Адмирал Курбэ» держался молодцом. В самый разгар ледяной бури матросы взобрались на мачты, чтобы спустить паруса. Удивительное зрелище: люди, как огромные куклы в обледенелых штормовках, медленно поднимаются по выбленкам, затем движутся по пертам рей. У любого зрителя со стороны тут же закружится голова, ему будет казаться, что при каждом взлете судна они сорвутся с мачт, упадут на палубу или в зеленые волны, увенчанные мраморной пеной. Но нет, навигационный журнал «Адмирала Курбэ» указывает, что мыс Горн был пройден без дополнительных происшествий, а его обратное путешествие завершилось нормально.

Читатели теперь, наверное, понимают, почему крик «Человек за бортом!» очень часто раздавался на борту крупных парусников, которые целыми сутками или неделями боролись со стихией, чтобы обогнуть мыс Горн. В хорошую погоду капитаны приказывали лечь в дрейф, спускали шлюпки и успевали добраться до тонущего человека раньше акул. Но выражение «хорошая погода» в применении к мысу Горн почти всегда игра слов. В этих краях бесследно исчезали целые вахты, унесенные горами кипящей воды, обрушивающейся на судно, как это случилось на четырехмачтовике «Президент Феликс Фор».

В марте 1901 года один матрос, который на конце рея закреплял грот-марсель четырехмачтовика «Тара-Пакка», сорвался в море, когда судно резко качнулось от сильного удара волны. Ему бросили спасательный круг, за который он схватился. Было видно, как он поднимается и опускается на огромных волнах, можно было даже разглядеть его лицо, повернутое к судну. Капитан спустил шлюпку, которая на веслах добралась до матроса и подняла его. Но на обратном пути лодка была опрокинута волной, и спасенный вместе со спасателями исчезли под водой. Вот почему зачастую и не встает вопрос о маневре, когда человек падает в море. Известен даже случай, когда капитан бросил своего сына, унесенного за борт. Он был уверен, что, если спустит шлюпку, обречет матросов на верную гибель. Иногда товарищи несчастного, унесенного за борт бурей, даже колеблются, бросать ли ему спасательный круг, продлевая его бессмысленные мучения.

Моряки, ходившие на крупных парусниках вокруг мыса Горн, рассказывают удивительные истории кораблекрушений. 9 мая 1877 года двадцать шесть парусников разных стран стояли на якоре перед Уанильосом (чилийское побережье). Последним прибыл британский трехмачтовик «Эвонмор». Капитан судна Корфильд взял в плавание свою жену и троих детей, среди которых был четырехмесячный малыш, родившийся во время путешествия, а также гувернантку. Сразу после полудня матросы заметили громадную стаю морских птиц, удаляющихся от берега и направляющихся в открытое море. Через четыре минуты, почти без всякого ветра, на море возникли крутые высокие волны. Все корабли, стоящие на якорях, стали раскачиваться. Вахтенный офицер ближайшего корабля крикнул в рупор: «Землетрясение!» «Эвонмор» лег набок. Капитан отдал приказ о срочной эвакуации: «Спасайся, кто может». Не было даже времени спустить на воду шлюпки.

Миссис Корфильд надела спасательный пояс, привязала к себе младенца и бросилась в воду одновременно с гувернанткой. Ее муж последовал за ней, привязав к себе двоих детей. Несколько судов перевернулись и лежали килем вверх, в том числе и «Эвонмор». Землетрясение породило сильнейшее цунами, рейд был заполнен тонущими судами. Едва живого капитана Корфильда вытащили и спасли. Его жена и трое детей погибли. Тела миссис Корфильд и гувернантки нашли на пляже. Мародеры уже сняли с них драгоценности и туфли.

Трехмачтовик «Герцог Омаль» относился к тому же типу, что и «Адмирал Курбэ», и был спущен на воду той же компанией «Верфи Шантене». Он столкнулся в Ла-Манше с пароходом, получил серьезные повреждения, был отправлен в ремонт, а после ремонта возобновил службу. В декабре 1907 года парусник отплыл из Лондона с грузом кокса и чугуна и взял курс на мыс Тори. Недалеко от восточной оконечности острова Эстадос двадцатишестилетний капитан Лаланд решил лечь в дрейф. Ему внушали опасения состояние моря и настоящий ледяной дождь, который сводил видимость на западе к нулю. Парусник хорошо вел себя в дрейфе, но набирал много воды. Капитан Лаланд время от времени разворачивал судно, не особо удаляясь от берега, чтобы быть готовым сразу использовать перемену ветра.

Это топтание на месте длилось трое суток. Капитана Лаланда не покидало чувство, что парусник постепенно тяжелеет. Он даже посоветовался с боцманом, опытным моряком:

– Быть может, море разыгрывается все больше?

– Нет, капитан, дело в другом.

Лаланд понял и послал старшего плотника проверить трюм: вода в нем поднялась уже на 1 метр 40 сантиметров. Найти течь было невозможно, поскольку стояла ночь, а судно сильно раскачивало. Постоянно работающие насосы не справлялись, и вода неуклонно прибывала. В ближайшее время судно могло затонуть.

Ничто не запрещает главному на корабле после Бога собрать свой штаб и провести совет. И даже обсудить все с командой, прежде чем принимать крайне важное решение. Лаланд собрал офицеров:

– Нам не хватит времени добраться до крупного промежуточного порта, к примеру Монтевидео. Я собираюсь направиться к Мальвинским островам и выбросить судно на берег. Возражений нет?

Офицеры и боцман согласились с решением капитана.

– Мне остается только найти подходящее место для этой операции.

Капитан Лаланд заперся в своей каюте, зажег лампу и открыл том «Навигационных инструкций» на странице «Мальвинские, или Фолклендские, острова». Он прочел несколько страниц, затем стал наносить на карту возможный курс. Через час он вышел и отдал приказ первому помощнику собрать команду перед капитанской рубкой. В свете трех ламп-вспышек, используемых во время бури, виднелись штормовые накидки и лица людей, их заливали потоки воды.

– У нас под ногами судно, которое набирает воду. Помпы не справляются. Единственное спасение – выброситься на песчаный берег. Я нашел на карте небольшую бухту с подходящим пляжем. Маяка там нет, а потому придется выполнять маневр днем, вернее, завтра утром. Вы согласны пойти на риск?

Ответ был единогласным:

– Да, капитан.

Несколько человек добавили:

– Делайте все, что считаете нужным.

Маневр при мореплавательских навыках капитана Лаланда, когда он шел к бухте Рой-Коу на западном берегу Мальвин, может считаться маленьким навигационным шедевром, с учетом состояния судна, бурного моря и затянутого тучами неба. В десять часов утра офицеры уточнили курс с помощью биноклей, хотя метель сводила видимость почти на нет. Берег выглядел изрезанным и диким, виднелись только скалы.

– Если я не ошибаюсь, наша бухта должна быть третьей после левого мыса. Туда ведет короткий проход. Брасопить правый борт.

Боцман отдал приказ, матросы пробежали по палубе, крепя брасы правого борта. Судно начало разворот. Подгоняемое с кормы ветром, оно вошло в длинную бухту со скоростью более 13 узлов. Лаланд выругался, потому что именно в этот момент налетел новый порыв ветра: белая снежная пыль закрыла все. Матросы глядели на силуэт капитана, застывшего перед рулевым. Капитан знал, что на берег выходила узкая горловина, справа и слева окаймленная опасными рифами. Он пытался рассчитать расстояние, которое проходило судно в снежных вихрях. Наконец зловещая белая пелена рассеялась, появился берег за полосой больших серо-зеленых волн.

– К брасам правого борта. Брасопить прямой парус.

Судно рванулось на пляж совершенно перпендикулярно, пропахало борозду в песке и застыло вертикально. Матросы молчали, пораженные спокойствием и безмолвием суши. Двадцатишестилетний капитан принял верное решение, спас свою команду и судно с грузом. «Герцог Омаль» был чуть позже снят с мели. В январе 1917 года его потопила немецкая подводная лодка Ю-43.

Трехмачтовик «Леон-Бюро» был назван так в честь капитана-судовладельца, президента Синдиката нантских судовладельцев. В конце июня 1906 года он отплыл из Суонси, в Сан-Франциско, с грузом угля. Этот груз представлял опасность в штормовую погоду: не удавалось его тщательно проветривать, а от тряски уголь нагревался.

10 октября трехмачтовик обогнул остров Эстадос. Из трюма вырвался газ, уголь вспыхнул. Судно находилось в 200 милях точно к югу от мыса Горн. Дул сильный юго-западный ветер. Капитан, посоветовавшись с офицерами, решил сделать остановку в Порт-Стэнли, на Фолклендских островах, которые французские моряки по привычке называли Мальвинскими. Вот его отчет:

«Бурный ветер, никакой надежды потушить пожар. Некоторые матросы, поднятые из трюма, отравились угарным газом и не могут работать. Каюты заполнены дымом, в них нельзя оставаться. Весь корпус судна разогрелся. Швы палубы расходятся, иллюминаторы лопаются, деревянные части тлеют.

При низкой температуре вымокшие под штормовыми накидками люди работают, ощущая огненный ад, палуба может провалиться под ногами в любой момент. Без отдыха и почти без пищи им приходится одновременно бороться с огнем и ставить паруса, чтобы добраться до места стоянки. Под сильнейшими порывами ветра паруса рвутся в клочья. Такелаж поврежден.

И вот 13 октября показался остров Бошей. Наконец-то! Уголь в трюме пылает. Вода в цистернах кипит. Море швыряет на палубу огромные волны. В любое мгновение может прозвучать взрыв. Наконец в полночь мы добираемся до маяка в Пемброке и бросаем якорь на 30-метровой глубине. Утром следующего дня сажаем судно на мель, чтобы сделать пробоину. 18 октября, через пять суток непрерывной борьбы, пожар потушен».

После долгой и тяжелой службы в 1936 году «Леон-Бюро» отправлен на слом. К этому времени эпопея мыса Горн завершилась. Великобритания, уверенная, что пароходы преодолеют мыс Горн, в начале века перестала строить большие парусники. Их эксплуатация была еще рентабельной, но заказчики все чаще требовали, чтобы доставка – особенно для угля – осуществлялась быстрее. Владычица морей и торговли, чтобы сохранить свое положение, должна была идти в авангарде прогресса.

Франция и Германия продолжали спускать на воду парусники, и весьма крупные. Появились даже пятимачтовики. Транспортировка с помощью ветра пока приносила существенные доходы. Во время войны 1914–1918 годов французские и немецкие парусники, как, впрочем, и британские, вновь вставшие в строй, огибали мыс Горн, отправляясь за чилийской селитрой, которая использовалась для производства взрывчатых веществ. Союзнические суда становились добычей немецких подлодок: было обстреляно и потоплено 54 судна, ходивших под французским флагом.

После войны рост зарплат и налогов, а также новые законы сделали невыгодной дальнейшую эксплуатацию парусников. Судовладельческие компании стали отправлять свои славные суда дальнего плавания на слом. Закон выгоды, который послал их бороздить океаны, теперь с ними расправлялся.

Капитаны и команды этих судов, старавшиеся лишь честно исполнять свои обязанности, показали незаурядные примеры мужества и героизма. Вспомнить о них полезно и современному человеку.

Глава шестая
Скорость: от «Мейфлауэра» до обладателей «Голубой ленты»

Наверное, самым знаменитым судном в истории является «Мейфлауэр» – буквально «Майский цветок». Название этого судна известно всем школьникам Великобритании и Соединенных Штатов. Оно означает «боярышник». На самом деле «Мейфлауэр» был жалким трехмачтовиком – зловонным, пузатым и неприглядным на вид. И славу ему принесли не мореходные качества, а его пассажиры.

В начале XVII века англичан разделили религия и политика. Пуритане были членами пресвитерианской секты с очень строгими правилами, буквально воспринимающими Священное Писание. Из-за преследований со стороны Стюартов некоторые из них решили эмигрировать в Америку, а точнее, в Виргинию, где уже обосновались 143 колониста.

Желая обеспечить себе право на проживание, будущие эмигранты обратились к Виргинской компании с просьбой предоставить им концессию. Морские плавания между Старым и Новым Светом были нерегулярными, редкими, но они осуществлялись. Виргинская компания ответила, что готова принять иммигрантов при условии, что каждый из них отработает на фирму семь лет. Затем он получит землю в собственность и станет хозяином своей судьбы. Колонисты Виргинии занимались в основном разведением табака.

Утром 6 сентября 1620 года отплывающий из Плимута в Америку «Мейфлауэр» был переполнен. В путь отправлялись 102 эмигранта: 41 взрослый мужчина, 19 женщин и дети. Мужчины могли быть женатыми или холостяками, но девушек брали, только если их сопровождали родители. Исключение было сделано лишь для служанки миссис Кэтрин Карвер, жены главы религиозной общины.

Размеры «Мейфлауэра» водоизмещением всего 180 тонн не позволяли такому количеству пассажиров путешествовать с удобствами. Они заполнили носовую надстройку и трюмы. Долгий переход при волнении в море, морская болезнь, отвратительная еда, полное отсутствие гигиены, ужасная стесненность в этой плавучей тюрьме могли бы закончиться многими смертями. Но этого не произошло: эмигрантов поддерживали вера и надежда. В море умерли два молодых человека – слуга единственного судового врача и молодая жена одного из пассажиров. Уильям Брэдфорд, овдовев и преодолев свою печаль и боль утраты, был избран губернатором колонии. Потери восполнили двое рожденных на корабле младенцев – девочка, которую назвали Перегрина, и мальчик, получивший имя Океанус.

Переход длился 70 суток. Когда появился американский берег, штурман понял, что они подойдут к суше не в Виргинии, а на 100 миль севернее. Стоило ли брать курс на юг? Общее собрание решило высадиться в том месте, где они оказались. Недавно выпал снег, климат, похоже, был здесь суровый.

– Срубим деревья и построим хижины, – сказал Брэдфорд. – Есть еще одно преимущество: контракт, порабощавший нас на семь лет, теперь не действителен, поскольку мы не находимся на территории Виргинии. Мы отныне свободны и сами установим границы наших владений.

«Страшно серьезные, нетерпимые, высокоморальные, весьма работящие и глубоко верящие в то, что могут давать отчет в своих делах только Богу» – такое определение им дал Жак Шастене. Отцы-пилигримы (так их назовут значительно позднее) решили еще до высадки и начала работ по вырубке леса написать конвенцию, или хартию, своей колонии, которую назвали «Мейфлауэрским договором». Этот текст стал неким прообразом нынешней Конституции Соединенных Штатов Америки.

Зима на полуострове Кейп-Код выдалась крайне суровой. К весне в живых осталось только 50 пилигримов. Остальные умерли от холода и лишений. Закаленные невзгодами колонисты укоренились и заселили Новую Англию, жители которой отныне считали себя духовной элитой Соединенных Штатов. Эти люди могли утверждать, что они более или менее отдаленные потомки отцов-пилигримов «Мейфлауэра». А для гражданина Соединенных Штатов это титул более почетный, чем принадлежность к знати.

Два века «трансатлантические» суда оставались столь же тесными и неудобными, как «Мейфлауэр». Они редко перевозили бизнесменов, а туристов тогда вовсе не было. 95 процентов пассажиров были эмигрантами.

Эти парусники везли в Европу хлопок и табак. Вербовщики, приезжавшие вместе с торговцами, обращались к бедноте Старого Света, расписывая Новый Свет чуть ли не раем, где любой человек, имеющий две руки и две ноги, без труда найдет себе работу и пропитание, заработает средства для своей семьи. Политические изгнанники, люди, которыми интересовалась полиция, садились на уходящие суда. Конторы эмигрантских агентств не успевали принимать желающих отправиться в Новый Свет.

В середине XIX века один из самых мощных потоков шел из Ирландии. Болезнь, поразившая картофель, вызвала в этой стране голод и привела к смерти около миллиона человек. Те, кто выжил, но был не способен продолжать платить непомерную аренду алчным английским землевладельцам, покидали родину. С 1847 по 1866 год в Соединенные Штаты уехало 3 650 000 ирландцев.

Сегодня нам даже трудно представить, в каких условиях путешествовали эмигранты. При хорошей погоде они размещались на палубе, мешая команде, занятой повседневной работой. В плохую погоду и ночью их, словно овец, сгоняли на нижнюю палубу и велели сидеть у бортов. На самом деле они прозябали в некоем подобии помойной ямы, как галерники, поскольку туалетов практически не было, а если и были, то предназначались главным образом для женщин. Мужчины справляли нужду через борт, когда позволяла погода.

Питались в основном картошкой – она прорастала и гнила за недели плавания – да свиным салом. Питьевую воду раздавали утром на весь день. Одновременно пассажиров оделяли уксусом, единственным средством гигиены в ту эпоху. Тот, кому надо было помыться или постирать белье, должен был сам ухитриться набрать морской воды, сбросив за борт ведро на веревке. Переходы этих парусников длились от трех недель до трех месяцев, в зависимости от ветров, состояния моря и самого судна. Частыми были кораблекрушения и пожары на борту. Случались бунты пассажиров, жестоко подавлявшиеся. Примерно 10 процентов эмигрантов умирало в пути от холеры, дизентерии, скоротечной чахотки и различных видов лихорадки. На некоторых судах смертность была еще выше, доходя до 50 процентов. Парусники, перевозившие ирландцев, зачастую называли плавучими гробами.

Летом 1803 года парижане с удивлением смотрели на дымившее суденышко, снабженное колесами, которые взбивали воду Сены. На набережной, оттуда сейчас отходят «скоростные суда», недалеко от Иенского моста, висела табличка со следующей надписью:

На этом месте так называемой набережной Простаков американский инженер Роберт Фултон представил 21 термидора XI (9 августа 1803) года гражданам Боссю, Карно, Брони и Волнэ водную коляску, движимую огнем, которая производила на Сене первые плавания.

Наполеон Бонапарт был тогда пожизненным консулом, президентом Итальянской республики, арбитром Швейцарской Конфедерации и уже строил проекты дальних морских походов. Узнав об изобретении Фултона, он им не заинтересовался, совершенно не веря в будущее парового судоходства. Тогда Фултон отправился в Англию, где также не добился кредитов. Разочарованный изобретатель вернулся в Соединенные Штаты.

В 1807 году первый «стимер», или «паровик», названный «Клермон», прошел по Гудзону 200 километров, которые разделяли Олбани и Нью-Йорк.

В 1816 году пароход «Элиз» – это было английское судно – прошел от Лондона до Гавра. Опыт оказался убедительным, и британцы поставили колеса, приводимые в движение паром, на десяток судов, ходивших по Ла-Маншу и Ирландскому морю. Но о выходе в Атлантику речь еще не шла.

И опять соотечественники Роберта Фултона показали себя самыми решительными. В 1819 году после 28 суток плавания американский «паровой парусник» «Саванна» добрался до Англии. Его колеса вращались более двух недель с помощью паровых котлов, которые топились дровами. Когда топливо кончилось, были подняты паруса. Этот подвиг парусно-парового плавания был повторен только в 1833 году канадским судном «Ройял Уильям».

В 1836 году доктор Ларднер, британский ученый, прочел лекцию, опубликованную многими газетами, в которой заявлял о своем полном «доверии» к парусному мореплаванию. «Проект регулярных рейсов между Нью-Йорком и Ливерпулем с помощью паровых судов, – сказал он, – столь же химеричен, как и налаживание сообщения между Ливерпулем и Луной». Ирландский судовладелец из Корка Джеймс Бил решил принять вызов. Он построил на верфях Лита, в Шотландии, пароход, названный «Сириус».

«Сириус», которым командовал капитан Ричард Робертс, бывший офицер Королевского флота, имел в длину 52 метра. Он взял на борт 32 человека команды и 40 пассажиров, из которых 11 были женщины. Пассажиров разместили в каютах трех классов. Они заплатили от 8 до 35 гиней, в зависимости от своих средств и желаемого уровня комфорта.

«Сириус» отплыл из Корка 4 апреля 1838 года. Вначале безоблачное плавание осложнилось сильной килевой и бортовой качкой. Оба кока не были перегружены работой, но девять палубных матросов, метрдотель и три стюарда от усталости валились с ног. Им приходилось постоянно мыть и чистить палубу и сносить дурное настроение пассажиров. Атмосфера день ото дня накалялась, и капитану пришлось достать револьвер, чтобы дать отпор протестующим пассажирам, самым агрессивным и здоровым. Однако бортовой журнал скромно хранит молчание по поводу этих неприятных инцидентов. В нем говорится только о самом плавании:

4 апреля: отплытие из Корка. Остановка в Ливерпуле.

7 апреля: сильный ветер. Сильное волнение на море.

10 апреля: ледяной дождь и бушующее море.

17 апреля: мощный ветер, сопровождающийся градом и снегом.

20 апреля: дождь.

22 апреля: 10 часов вечера. Брошен якорь в Баттери, Нью-Йорк.

450 тонн угля, смешанного со смолой, не хватило, и, чтобы не поднимать паруса, пришлось сжечь запасную часть такелажа! Но всё в прошлом. Примиренные успехом, пассажиры и команда готовились 23 апреля насладиться приемом, организованным в их честь Нью-Йорком, а также банкетом. Но внимание зрителей и властей неожиданно привлек силуэт корабля более внушительных размеров, чем «Сириус», появившегося у входа в порт. Очень быстро разнеслась новость, что в порт вошел другой английский пароход, «Грейт Вестерн», принадлежащий только что организованной компании «Грейт Вестерн стимшип компани». Ушедший из Англии 8 апреля – через четверо суток после «Сириуса», – он пересек Атлантику всего за пятнадцать с половиной суток. Пассажиров на нем было только семеро, а команда состояла из шестидесяти человек. На приемах и банкетах в Нью-Йорке удвоилось количество приборов. После первых мгновений разочарования пассажиры и команда «Сириуса» отпраздновали событие вместе с прибывшими на «Грейт Вестерне».

Импульс был дан, началось соревнование. Еще долго Атлантику пересекали парусники – всё более и более крупные – с товарами и пассажирами, но после этих двух почти параллельных плаваний «Сириуса» и «Грейт Вестерна» стало ясно: будущее принадлежит пароходам.

Начались знаменитые гонки за «Голубую ленту». Фанатик скоростного плавания, англичанин Хейлз, решил вручать трофей тому пакетботу (судно, перевозящее почту), который быстрее других свяжет Старый Свет с Новым. Безусловно, его вдохновила «Голубая лента» – традиционная награда победителю ежегодного Эпсомского дерби[1]1
  Престижные конные соревнования, ежегодно проходящие в английском городе Эпсом. В 1780 г. их учредил английский аристократ Эдвард Смит Стенли, 12-й граф Дерби. – Здесь и далее примеч. ред.


[Закрыть]. Отныне на грот-мачте самого быстрого трансатлантического корабля будет развеваться голубой вымпел, а сам трофей – шар, лежащий на плечах мифологических богов (диаметром 1,3 метра), – будет красоваться в одном из внутренних помещений.

Корабль, который побил рекорд «Грейт Вестерна» в гонке, был первенцем новой английской компании «Кунард стимшип». Основанная Сэмюэлом Кунардом в 1839 году, компания вступила в соревнования 4 июля 1840 года, поставив «Британию», винтовой пароход водоизмещением 1200 тонн, на линию Ливерпуль – Галифакс – Бостон. В своем первом плавании кораблю удалось идти со средней скоростью 8,19 узла, побив рекорд «Грейт Вестерна» на пятую часть узла. Через год после спуска на воду «Британия» довела свой рекорд до 10,72 узла.