Текст книги "ТАСС уполномочен… промолчать"

Погибших детей и воспитателей похоронили в братской могиле на единственном светлогорском кладбище, недалеко от железнодорожной станции Светлогорск-1. Когда стал вопрос о погребении здесь же военных летчиков, родители запротестовали. Жители города не сомневались, что основной причиной гибели их детей стала халатность экипажа. Тогда ходило много слухов по поводу авиакатастрофы. Одни говорили, что пилоты перед вылетом сильно напились, другие – что плохо подготовились, и лишь несколько человек в городе не сомневались, что катастрофа была заранее спланированным террористическим актом.

Сегодня в военном городке при аэродроме «Храброво» не осталось ни одного человека, кто знал тех восьмерых погибших членов экипажа. Вся информация сохранилась на уровне слухов. Известно лишь, что новый самолет допустили осваивать самых опытных пилотов части, к полету, ставшему роковым, они готовились больше года.

– Мы знаем, что в воздухе у самолета отказал двигатель, все летные качества машины были потеряны, – рассказал командир воинской части «Храброво» Николай Дубровский. – В этой ситуации сделать ничего невозможно. Тем более они попали в зону сильного тумана и не видели, куда летели. Детский сад оказался местом падения по трагической случайности…

Семьям погибших летчиков пришлось оставить «Храброво» и перебраться подальше от Калининграда. Никаких памятников, никаких захоронений летный состав не организовывал. Светлогорцы, в свою очередь, запретили вписывать имена военных на мемориальной доске.

На месте детского сада в 1994 году построили храм-часовню. Часовенка выглядит детской: внутри – крошечный иконостас и малюсенькие иконы. Все обустроено как раз для ребят детсадовского возраста.

Каждый год 16 мая сюда приезжают летчики из «Храброво». Возлагают венок…

А вот что рассказал командир части:

– Мы возим сюда нашу молодежь не только для того, чтобы помянуть погибших. Это был страшный урок для всех – мы не хотим, чтобы остальные повторяли ошибки погибшего экипажа…

Взлет и падение советского «Конкорда»

Из хроники происшествий:

3 июня 1973 года на авиасалоне в Ле-Бурже, Франция, во время демонстрационного полета взорвался в воздухе самолет Ту-144. Погибли все 6 членов экипажа и 8 человек на земле.

В конце 1960-х годов между СССР, США и Англией совместно с Францией обострилось соперничество в деле создания самого мощного, самого скоростного и самого перспективного пассажирского самолета в мире. В каждой из этих стран велись собственные интенсивные разработки по изготовлению опытных образцов сверхзвукового пассажирского лайнера нового поколения. Причем его основные технические параметры были известны всем: крейсерская скорость должна была достигать 2500–3000 км/ч (то есть в два с лишним раза превышать сверхзвуковую), а дальность полета – как минимум 6–8 тыс. км. Планировалось, что на таких суперлайнерах пассажиры из Европы в Америку (и наоборот) смогут долетать за 2–3 часа.

Уже снимали фантастические фильмы, в которых показывались сверхскоростные супермодели: они поднимались в небо в считанные секунды и за три-четыре часа облетали весь земной шар. Страсти вокруг них подогревались и прессой. В США таким самолетом готовился стать «Боинг-2707», в Англии и Франции – «Конкорд», в СССР – «ТУ-144».

Когда опытные машины этого класса стали уже подниматься в воздух, вдруг заговорили о чрезмерных затратах на производство сверхзвукового пассажирского лайнера, его слабой жизнеспособности и отрицательном воздействии на окружающую среду. Он не оправдывал затраченных на него средств: брал на борт только 126 пассажиров и совсем немного груза. И это при размерах, почти вдвое превышавших размеры обычного самолета (длина – 65 м, размах крыльев – почти 30 м). Было также отмечено, что самолет сжигал чрезмерное количество топлива и производил страшный шум.

Видимо, все эти соображения и остановили практичных американцев, которые посчитали дальнейшие усилия по созданию «Боинга-2707» бесперспективными. За океаном так и не довели опытную модель до окончательного завершения – ждали результатов конкурентов.

Во Франции же создание «Конкорда» близилось к завершению. Причем по некоторым своим параметрам он превосходил советский «Ту-144»: быстрее набирал высоту, был более скоростным, экономичным и не таким шумным. Для его внутренней отделки использовались более легкие и прочные пластмассы, и вообще он был комфортабельнее. И тем не менее позднее, когда машина стала уже эксплуатироваться, с ней возникли все те проблемы, которых опасались американцы.

Но советских ученых, инженеров и техников эти проблемы не очень волновали. Они создавали машину для своей страны и торопились обогнать своих западных конкурентов. У них было задание – произвести невиданный до того времени воздушный лайнер, способный без дозаправки преодолевать со сверхзвуковой скоростью большие расстояния. Готовилась машина для длительных перелетов, например из Москвы во Владивосток.

И вот уже 31 декабря 1968 года состоялся первый полет «Ту-144» – из Москвы в Алма-Ату. На этой трассе он развил скорость, превысившую 2000 км/ч. Полет был признан успешным. Самолет стали готовить к международной выставке – 30-му Парижскому авиасалону 1973 года.

Самая большая и мощная машина в мире должна была покорить сердца не одних только парижан. На карту было поставлено многое. И вот, 2 июня «Ту-144», вызывавший огромный интерес не только у рядовых посетителей, но и прежде всего у специалистов, выходит на взлетную полосу.

Рев всех 4 двигателей, мощный разбег – и машина в воздухе… Острый нос ее выпрямился и нацелился в небо. «Ту-144», ведомый опытным летчиком капитаном Козловым, совершал над Парижем свой первый демонстрационный полет. Машина набрала необходимую высоту и развила пока еще не самую свою большую скорость – для этого время еще не подошло. Она улетела за горизонт, потом вернулась, сделала круг. Полет проходил в нормальном режиме, и никаких технических неполадок отмечено не было.

На следующий день должен был состояться еще один демонстрационный полет. Именно тогда советские летчики и решили показать высший класс: разогнаться на пределе возможности и максимально выжать из самолета все: продемонстрировать, что такое полет на форсаже. Предполагали, видимо, немного снизиться, а потом снова набрать скорость и уже на высоте развить ее до максимального значения.

Наступило 3 июня. На серебристую машину с красными эмблемами «СССР» и «Аэрофлот» были устремлены взгляды тысяч посетителей авиасалона. Сейчас снова в небе появится чудо техники – первый пассажирский сверхзвуковой самолет. Советский!

Вот снова заработали все 4 двигателя, издавая оглушительный рев, – и машина, задрав нос, устремилась в небо. Все шло нормально. Зрители, задрав головы, аплодировали. Самолет пошел на снижение. И в этот момент неизвестно откуда взялся французский «Мираж», который (как впоследствии предположили) летал выше «Ту-144» и производил свою съемку. Казалось, столкновение неизбежно.

Чтобы не упасть на аэродром и зрителей, капитан Козлов решил поднять машину выше и сразу потянул на себя штурвал. Но высота была уже потеряна, создались большие нагрузки, отчего правое крыло самолета треснуло и отвалилось. В кабине самолета сразу неожиданно что-то рвануло и показалось пламя. А уже через несколько секунд «Ту-144» превратился в огненный шар и устремился к земле.

Страшное приземление произошло на главной улице небольшого парижского пригорода Гусенвилля. Удар о землю гигантской машины, взрыв. Весь экипаж корабля – 6 человек – и 8 французов, оказавшихся поблизости, погибли. Пострадал и Гусенвилль: были разрушены некоторые его здания, загорелся один автомобиль.

Когда на место аварии прибыли спасатели, то спасать было уже нечего: от «Ту-144» остались дымящиеся обломки, повсюду валялись разломанные части самолета.

Западная пресса, подробно описывая происшедшее, называла в качестве причины катастрофы технические неполадки самого самолета и плохую подготовку летчиков. Говорилось также и о том, что виновен в катастрофе французский истребитель «Мираж», который помешал посадке «Ту-144».

Тем не менее в Советском Союзе не собирались отказываться от идеи создания сверхзвукового самолета. Учитывая, что в его разработку было вложено много сил, энергии, времени и средств, решили использовать «Ту-144» на внутренних рейсах в качестве обычного транспортного средства (в частности, для перевозки почты и небольших грузов). Производство таких машин продолжалось, всего было изготовлено двенадцать самолетов такого класса. Маршрут их движения был определен прежний – Москва – Алма-Ата.

Начала действовать эта линия 1 ноября 1977 г. Вскоре, однако, возникли проблемы не только технического отставания от общего развития авиации, но и экономического характера. «Ту-144» «сжирал» огромное количество топлива и создавал невероятный шум. Не было никакого смысла использовать его только для перевозки почты, и в конечном счете самолет оказался неперспективной моделью. Уже в августе 1984 года его полеты были официально запрещены.

Правда, в настоящее время «Ту-144» обрел свою новую жизнь. Его превратили в летающую лабораторию.

Трагедия корабля «Отважный»

30 августа 1974 года, несмотря на раннее время, на главном командном пункте (ГКП) Черноморского флота было многолюдно. Западнее Севастополя в море проводились учебные зенитно-ракетные стрельбы, и в помещениях штаба рябило в глазах от обилия звезд на погонах – присутствующее почти в полном составе флотское начальство хотело «держать руку на пульсе».

Первым к выполнению учебной задачи приступил большой противолодочный корабль (БПК) «Отважный» с бортовым номером 530. В 9.57 адмиралу Самойлову доложили, что на «Отважном» объявили тревогу и приготовились к стрельбе. Самойлов, временно замещавший убывшего в летний отпуск командующего флотом вице-адмирала Ховрина, удовлетворенно кивнул. Теперь следовало ждать сообщений об обнаружении «Отважным» радиоуправляемой мишени и последующих результатах ракетного залпа.

Но время шло, а новых радиограмм не поступало. Но вот в 10.05 радисты штаба приняли сообщение, повергшее все командование флота в состояние, близкое к шоковому: «Пятьсот тридцатый – ГКП. На корабле взрыв и пожар».

Что же случилось? Доложив на берег о готовности к началу учений, командир «Отважного» капитан 2-го ранга Винник с одобрения стоявшего рядом начштаба флота контр-адмирала Саакяна приказал занести этот факт в вахтенный журнал. Находившийся тут же на мостике корабля вахтенный офицер потянулся за журналом, но в этот момент, в 9.58, БПК слегка встряхнуло. Винник и Саакян с удивлением посмотрели друг на друга. Кавторанг едва успел сказать: «Товарищ контр-адмирал, разрешите разобраться…» – как в корме корабля раздался оглушительный хлопок, за ним еще один, еще… А потом корабль подбросило, как от мощного пинка, и из-под ставшей дыбом кормовой палубы в небо вонзился высоченный огненный столб.

Несмотря на то что «Отважный» к 1974 году уже девять лет находился в строю, он продолжал считаться одним из лучших боевых кораблей Черноморского флота СССР. Он принадлежал к кораблям, построенным по «проекту 61». Корабли этой серии имели водоизмещение 4390 тонн и вооружение, позволявшее успешно бороться с самолетами и подводными лодками противника. Однако главной «изюминкой» «проекта 61» было не сочетание мощного оружия с умеренным водоизмещением, а отличная мореходность и уникальная газотурбинная двигательная установка, дававшая кораблю возможность за считанные минуты в любых погодных условиях развивать скорость до 34 узлов. Недаром американские моряки прозвали новые советские сторожевые корабли «поющими фрегатами» – когда БПК давал полный ход, зрителям оставалось лишь быстро затихающее «пение» турбин умчавшегося вдаль корабля! В советском флоте БПК «проекта 61» гордо называли «гончие океанов».

Естественно, что при проектировании этого корабля отечественные конструкторы не могли не обратить внимания на столь важное для любой боевой машины качество, как живучесть. В числе прочих технических новинок каждый БПК имел противопожарную систему «Карат», которая при скачке температуры до 70 °C через 0,3 секунды автоматически начинала подачу пены и воды в любой подпалубный отсек корабля. Правда, датчики «Карата» оказались настолько чувствительными, что после десятков случаев срабатывали системы на огонь зажигалки или сигареты, и было принято решение перевести «Карат» в режим сигнализации. Теперь вместо мгновенного срабатывания система сначала извещала о месте пожара и только после нажатия дежурным специалистом кнопки на пульте приступала к тушению…

Пока адмирал Самойлов объявлял по флоту боевую тревогу, пока к аварийному кораблю спешили корабли-спасатели, пришедший в себя после взрыва экипаж «Отважного» приступил к борьбе за его спасение. К 10.10 кавторангу Виннику и контр-адмиралу Саакяну стало ясно, что взорвался погреб № 8 – погреб кормовой зенитной установки, в котором хранилось ни много ни мало целых 18 ракет. Удивительно, что после такой катастрофы корабль вообще остался на плаву. Там, где когда-то была кормовая ракетная установка, в палубе образовался громадный провал, из которого валили густые клубы черного и белого дыма. Нарастающий крен подсказывал, что взрыв пробил обшивку корабля ниже ватерлинии и теперь кормовые отсеки «Отважного» стремительно заполняются водой.

Приблизиться к пробоинам мешал бушующий под палубой пожар. Система «Карат» по непонятной причине не сработала, а почти сразу за взорвавшимся 8-м находился погреб № 9 с 1200 артиллерийским снарядами!..

Морякам «Отважного» приходилось делать все сразу: подсчитывать жертвы, спасать раненых, откачивать воду из трюмов, лить воду в полыхающий зев погреба № 8 и пытаться пробиться на отрезанную пожаром корму, к погребу № 9. Паники на корабле не было – паника была на берегу. Командование никак не могло принять решение, что лучше: буксировать корабль к берегу или же тушить пожар в открытом море? Первое выставляло ЧП на обозрение всех севастопольских зевак, но позволяло быстро справиться с аварией силами портовых служб. Второе давало возможность избежать ненужной огласки, но ставило под вопрос возможность быстро погасить пожар.

Пока командование флота пребывало в раздумьях, мечущихся в огне и дыму Винника с Саакяном подбадривали с берега радиограммами, общий смысл которых сводился к слову «держитесь!» Кончилось все тем, что адмирал Самойлов связался с главнокомандующим ВМФ СССР адмиралом флота Советского Союза Горшковым и тот, после пары нецензурных выражений, приказал под свою ответственность «тащить БПК к земле, даже несмотря на опасность детонации корабельных погребов в черте Севастополя». Только после этого к полыхающему «Отважному» подошли эсминцы «Бедовый» и «Сознательный», высадили на борт терпящего бедствие корабля аварийные партии и приступили к его буксировке на восток.

Окончательный приговор «пятьсот тридцатому» вынесла стихия. Постепенно усиливающееся волнение стало рвать не только буксирные канаты, но и поданные с кораблей-спасателей на «Отважный» пожарные шланги.

К 12.00 огонь прорвался в машинное отделение БПК. Еще через два с половиной часа на воздух взлетели расположенные на корме цистерны с вертолетным топливом. Крен увеличился, пропал свет. Языки пламени уже лизали крышу люка погреба № 9, когда в 15.12 командир отдал экипажу приказ покинуть гибнущий корабль. Винник сошел с «Отважного» последним. Спустя полчаса БПК лег на правый бок и затонул на глубину 125 метров.

Последующие результаты работы следственной комиссии со всей неопровержимостью доказали, что главной причиной гибели корабля стала… трусость одного-единственного человека – мичмана Шупортяка. После объявления учебной тревоги в 9.57 мичман, находившийся за пультом поста контроля ракет погреба № 8, как и было предписано наставлениями, подал напряжение в систему. Сразу же после этого произошло короткое замыкание, вызвавшее самопроизвольный запуск двигателя одной из находящихся в погребе зенитных ракет. На пульте перед Шупортяком зажглась сигнальная лампочка «Карата». Мичман повернул голову, увидел через обзорное окошко сильный сноп пламени внутри погреба и, не придумав ничего лучшего, бросил пост. С воплем «Сейчас рванет!». Шупортяк побежал в носовую часть корабля – система «Карат» команды на тушение так и не получила.

Следствие показало, что после появления огня в погребе № 8 и до момента детонации сначала топливных баков, а потом и боеголовок находящихся в нем ракет, прошло не менее 18 секунд. 18 секунд были отпущены судьбой мичману на то, чтобы спасти корабль, но Шупортяк не смог пересилить свой страх. Ценой этого стала гибель не только корабля, но и 24 человек из числа 287 членов экипажа.

Комиссия признала, что после взрыва погреба № 8 экипаж корабля проявил мужество и действовал умело. Но после детонации ракет, находящихся в погребе, «Отважный» получил настолько сильные повреждения, что спасти его оказалось невозможным. Кроме Шупортяка, иных виновных искать особенно не стали. По легенде, к этому невольно приложил руку генсек ЦК КПСС Брежнев. Когда ему доложили о ЧП с «Отважным», он ехал в хорошем настроении с очередного чествования в Новороссийске героев Малой Земли. «Ну, вы там сильно не наказывайте» – этой фразы, сказанной всесильным генсеком Горшкову, оказалось достаточно, чтобы не посыпались звезды с погон. Образцовой была признана живучесть кораблей «проекта 61» – после взрыва погреба БПК продержался на воде почти шесть часов!

«Отважный» погиб, но его история имела неожиданное продолжение. Озабоченный престижем страны, министр обороны маршал Гречко потребовал поднять «Отважный» любой ценой. Приказ министра был отменен лишь после установления факта разлома корпуса затонувшего БПК на несколько частей. Тут стало известно, что в Черном море появился американский корабль, имевший оборудование для глубоководных работ. «Холодная война» была в самом разгаре. «Отважный» лежал на дне в нейтральных водах вместе с секретным оборудованием и боеприпасами. Чтобы все это добро не досталось супостатам, российские водолазы срезали с БПК радиолокационные мачты, а потом корпус «утопленника» взорвали с помощью 80 тонн динамита. У уцелевших членов команды «Отважного» взяли подписку о строжайшем неразглашении произошедшего и «разбросали» дослуживать по другим кораблям.

Несмотря на то что уже осенью 1974 года в иностранных СМИ замелькали сообщения о гибели «пятьсот тридцатого», в СССР все документы на эту тему под грифом «Совершенно секретно» пролежали долгих 17 лет.

«Пахтакор» играть не будет

11 августа 1979 года произошла катастрофа, возможность которой даже теоретически была невероятно мала: сошлись в одной точке на высоте 8,5 километра два самолета, летящие со скоростью 800 км в час. Погибли 165 человек пассажиров и еще 13 человек из двух экипажей.

В советское время катастрофы случались не чаще полных солнечных затмений – потому что в стране, строящей коммунизм, никаких катастроф вообще быть не должно. Поэтому о них не сообщали. Но эту скрыть было невозможно: в одном из самолетов на очередную игру в Минск в полном составе летела ташкентская команда «Пахтакор».

В газетах появилось лишь краткое сообщение о происшедшем – и все. Генеральная прокуратура СССР назначила производство под грифом «Секретно».

За истекшие 28 лет ничего нового в деле не появилось и ничего нового о катастрофе не сообщалось. Страницы секретного уголовного дела дают возможность разобраться в том, что случилось.

Вернемся в тот далекий день.

…«Объявляется посадка на рейс № 7880, следующий по маршруту Ташкент – Минск…»

По трапу Ту-134 с бортовым номером 65735 поднимаются пассажиры. Стюардессы встречают их дежурными улыбками – все как всегда.

Вот молодой инженер из Донецка Виталий Чиж со своей трехлетней дочкой Ирочкой на руках. Следом братья Лещики – Флориант и Бениамин – шоферы Алмалыкского горно-металлургического комбината. Вся семья Великих в полном составе – их четверо, младшая, Зиночка, в сентябре пойдет во второй класс.

А вот и 13 крепких парней – футболисты «Пахтакора», с ними тренер Идгай Тазитдинов, врач команды Владимир Чумаков и ее администратор Мансур Талибжанов. Не видно главного тренера, который сделал из «Пахтакора» команду высокого класса, – Олега Базилевича… Но он уже в Минске. Поссорился с женой и вылетел раньше.

44 пассажира на месте. Дверь в самолет задраивается, трап откатывается. Легкая машина при неполной загрузке вонзается в голубое бездонное небо… и устремляется навстречу гибели.

В тот день полетами управляли диспетчеры Харьковского районного Центра единой системы управления воздушным движением. Исполняющий обязанности руководителя полетами С.С. Сергеев перед тем, как заступить на смену, провел, как полагается, с диспетчерами инструктаж: обратил их внимание на сложные метеоусловия – очень высокая облачность, сообщил о литерных рейсах.

Владимиру Сумскому 28 лет, он уже четыре года работает диспетчером. Николаю Жуковскому – 21. Он здесь только два с половиной месяца, да и то две недели из них он проработал на картошке в совхозе. Нервничает: сложнейшая обстановка, а опыта никакого.

Сумский смотрит на него и сразу понимает: Николаю нельзя доверять сейчас такую работу. Он подходит к и. о. руководителя полетами и просит его, Сумского, назначить руководителем воздушного движения, а не Жуковского, как распорядился Сергеев.

Тот отмахивается. На всякий случай дает указание Сумскому держать на контроле работу молодого диспетчера, поручает ему, если надо, вмешиваться и исправлять ошибки, если таковые проявятся.

Теперь отметим такое важное обстоятельство: в бригаде диспетчеров по штату еще один человек, у которого главная обязанность – контроль за работой диспетчеров. Таким человеком в той смене был диспетчер Томилов.

Из «частного определения» Судебной коллегии по уголовным делам Верховного суда УССР: «Из показаний свидетеля Томилова видно, что 11.08.79 г. он, как старший диспетчер, своих обязанностей по контролю за работой диспетчеров не выполнял, т. к. по указанию Сергеева выполнял работу рядового диспетчера».

Может, таким образом позже Томилов просто выкручивался? Покопавшись в «частном определении», нахожу такие строки: «Сергеев в суде не отрицал, что он фактически самоустранился от контроля за работой диспетчеров, в т. ч. и за работой Сумского и Жуковского».

…Борт 65735 который уж час в полете. В салоне просторно – много свободных мест. Полная благодать.

В небе на участке Жуковского появился еще один самолет – тоже Ту-134 с бортовым номером 65816, следующий рейсом Челябинск – Кишинев. Летит в эшелоне полета 8400 м пересекающимся курсом. Теоретически пересекающимся. Самолеты разделяет большое расстояние, и диспетчер может быть спокоен.

Молодой диспетчер вычисляет расчетный временной интервал, в течение которого каждый из этих двух самолетов может пройти теоретическую точку пересечения их трасс. Она находится в районе Днепродзержинска. Сделав это, Жуковский наносит на график линии движения ведомых им самолетов. Его расчеты показали, что расстояние между самолетами позволяет им занимать один эшелон: они пройдут теоретическую точку пересечения трасс со значительным временным интервалом. И в 13.30’46’’ он отдает команду ташкентскому самолету занять эшелон полета 8400 метров.

Это была роковая команда, потому что Жуковский ошибся в своих расчетах. И его расчеты никто не проверил, хотя Сумский, которому было поручено это делать, все время находился рядом.

Прошло три минуты. Экипаж ташкентского самолета докладывает диспетчеру, что пройден Днепропетровск. Это последний контрольный пункт перед маячащей впереди точкой пересечения трасс. Экипаж доложил также, что команду принял и эшелон 8400 занял. Было еще не поздно предотвратить трагедию, а для этого просчитать еще раз – на всякий случай – маршруты этих двух самолетов. Только Жуковскому это и в голову не пришло. Сумский тоже был спокоен и даже не задался вопросом: почему Жуковский пустил самолеты в один коридор… А диспетчер Сергеев – совсем в стороне, у него своих дел достаточно.

Тем временем самолеты сошлись на дистанции опасного сближения, равной 30 км.

Из уголовного дела: «Приняв доклад, подсудимый Жуковский… не уточнил местонахождение обоих воздушных судов по индикатору локатора, не определил время выхода их в место пересечения трасс, не рассчитал интервал в момент пересечения и необоснованно дал команду экипажу самолета № 65735 сохранять эшелон полета 8400 м».

Невероятное уже случилось. Самолеты направлены в единую точку пересечения их трасс. До катастрофы меньше пяти минут.

Вот только теперь Сумского словно бы что-то ударило. Боясь верить своему ужасному предположению, он кинулся проверять расчеты Жуковского. И уже без каких-либо сомнений увидел, что самолеты в одном эшелоне. На часах 13.33′55″. Управление движением самолетов он берет на себя.

А ситуация меж тем еще более осложнилась: в том же районе возник и третий самолет – Ил-62 с бортовым номером 86676, летящий в эшелоне 9000 м. Сумский ему немедленно командует: «Освободить эшелон 9000!» А ташкентскому самолету командует подняться и занять этот, освободившийся, эшелон и предупреждает, что на высоте 8400 м на пересекающемся курсе находится другой самолет.

Все это он сделал правильно и даже, пожалуй, еще своевременно. Только теперь в дело включились другие силы. Силы природы и силы случая. Они соединились в своем стремлении сделать катастрофу неотвратимой.

Борт 65735, ташкентский самолет, команду о занятии другого эшелона не принял: радиопомехи забили ее. И информацию о летящем в точку пересечения другом самолете по той же причине тоже не принял. Зато ее принял Ил-62 и отнес ее на свой счет, поскольку только что тот же голос отдавал ему другую команду. Вот почему штурман Ил-62 Петров отвечает: «Вас понял. Занять 8500».

Сумский ждал такого ответа от ташкентского самолета и, не расслышав позывного, не обратил на это внимания и вырубил радиосвязь. Кажется, он успокоился.

Он совершил сразу две ужасные ошибки: ответ одного экипажа принял за ответ другого и, не расслышав позывные, не потребовал повтора ответа на команду изменить эшелон. Это было грубейшим нарушением всех и всяких правил.

…Он был в жутком напряжении.

До столкновения самолетов оставалась 1 минута 10 секунд.

Неслыханная катастрофа произошла, к тому же еще и в облаках. В 13.35′38″ самолеты вонзились друг в друга. Гром взрыва потряс небо. Хочется верить, что все погибли мгновенно.

Несколько газетных строчек краткого сообщения о катастрофе заставили в ужасе содрогнуться страну. Казалось, замер потрясенный Ташкент… Народ требовал выявления и наказания виновных. А их и искать не надо, вот они сидят в трансе и ждут решения своей участи…

Следствие длилось одиннадцать месяцев и пришло к выводу, что в тот день все радиопередающие, радиолокационные и радионавигационные средства работали нормально и что все магнитные записи переговоров диспетчеров с экипажами самолетов только подтверждают вину диспетчеров Жуковского и Сумского. «Черный ящик», а на самом деле оранжевый шар с магнитной записью бортового магнитофона ташкентского самолета свидетельствует, что экипаж из-за радиопомех не получил команду диспетчера об изменении эшелона полета с 8400 м до 9000 м.

Из уголовного дела: «Комиссия по расследованию катастрофы… пришла к заключению, что причиной катастрофы явились ошибки и нарушения требований… в части выполнения обязанностей и соблюдения правил фразеологии радиообмена, допущенных диспетчерами Жуковским и Сумским».

Оба они – Жуковский и Сумский – получили по 15 лет с отбыванием в лагерях общего режима.

И все. Дело прекратили. Но остались версии, которые следствием и на суде не рассматривались.

1. Да, действительно диспетчеры виноваты. Да, действительно метеоусловия были очень сложные… Но подвела и аппаратура, о которой сделано заключение, что она в полном порядке. Хотелось бы спросить у членов комиссии: если она и в самом деле в порядке, что же ее тогда сразу после расследования целиком заменили?

2. Самая вероятная версия заключается в том, что экипаж ташкентского самолета был под хмельком. Председатель того суда Леонид Чайковский недавно совсем, уже спустя двадцать лет, в одном очень узком кругу обронил вот что. На радостях, что везут на игру «Пахтакор», его члены на борту во время полета выпивали с футболистами, и штурман просто-напросто не принял команду диспетчера. Голоса из «черного ящика» не оставляли в этом сомнений. Вот почему, скрывая сам факт пьянки, расследование объявили «секретным».

От строгого наказания ускользнул исполняющий обязанности руководителя полетами С.С. Сергеев. Судебная коллегия «усмотрела в действиях Сергеева ненадлежащее выполнение своих служебных обязанностей, вследствие небрежного отношения к ним, причинившим существенный вред государственным интересам, а также интересам отдельных граждан, а поэтому определила: об изложенном довести до сведения Генерального прокурора СССР для соответствующего реагирования». Вот теперь – все.