Текст книги "Психология духовности профессионала"

5.3. Реализация научных концепций в практике обучения[10]10
  Использованы результаты экспериментальных исследований, проведенных совместно с Н. Заваловой, Ю. Доброленским, А. Вороной, С. Алешиным, М. Кремнем, А. Сафроновым


[Закрыть]

В практической деятельности людей порой возникает ситуация, когда здравый смысл, эмпирические наблюдения не дают достаточных оснований в нужном объеме точно определить способы преодоления ограниченных возможностей человеческого фактора. В частности, в авиационной практике такой ситуацией стало состояние пространственной дезориентации у лиц, активно пилотирующих летательный аппарат. Проблема пространственной ориентировки человека, подходы к ее решению – это поучительный пример того, как пренебрежение методологией психологии приводит, с одной стороны, к искажению в понимании закономерностей психологического отражения, а с другой – к обеднению психологического содержания профессиональной деятельности [185, 186, 189].

В этой связи постараемся обосновать психологические пути повышения надежности действий человека по управлению динамическим объектом вне видимости естественных ориентиров и показать результативность теоретических психологических концепций применительно к особой профессиональной жизнедеятельности. Данное направление, т. е. максимальное использование теории психологии в интересах прикладных исследований и улучшения гуманизации трудовой деятельности, есть развитие и продолжение научной школы Н. Д. Заваловой в области авиационной психологии, к которой принадлежу и я.

С самого начала освоения человеком приборных полетов в сложных метеоусловиях и по настоящее время пространственная ориентировка летчика является предметом пристального внимания авиационных психологов, методистов летного обучения и других авиационных специалистов. Это объясняется многочисленными случаями пространственной дезориентации и возникновения иллюзий в приборном полете в условиях отсутствия видимости горизонта. Так, причиной 14 % катастроф в ВВС США было нарушение пространственной ориентировки. У каждого пилота гражданской авиации США по крайней мере один раз возникала пространственная дезориентация, причем у пилотов реактивных самолетов потеря ориентировки происходит в 5 раз чаще, чем у пилотов винтомоторных самолетов [292]. Нет такого летчика, у которого бы когда-нибудь не возникали иллюзии пространственного положения в полете по приборам. В авиационной практике насчитывается более двух десятков разновидностей иллюзий [258, 275, 278]. Причем, по мере развития авиации происходит увеличение числа летных происшествий, связанных с нарушениями пространственной ориентировки [33, 108, 276]. Все это подчеркивает важность правильного понимания сущности процесса пространственной ориентировки в полете по приборам для летного обучения.

В авиации под пространственной ориентировкой следует подразумевать постоянную и активно сохраняемую осведомленность летчика о положении и характере перемещения самолета в пространстве относительно поверхности земли и других внебортовых ориентиров, а также о состоянии и динамике отдельных параметров полета, связанных с перемещениями в трехмерном пространстве [258, 267].

Нарушения пространственной ориентировки (дезориентация) связаны с иллюзорным восприятием пространства. Возникновение иллюзий, как правило, сопровождается осознанием противоречий умственных представлений о пространственном положении, основанных на оценке приборной информации и образа восприятия положения самолета. Это осознание противоречивости сопровождается ощущением нереальности воспринимаемой картины [143, 372]. Дезориентация, возникающая в результате иллюзий, может осознаваться или не осознаваться летчиком. Примером осознаваемой дезориентации может служить феномен, называемый летчиками «разбежались стрелки». Это означает, что летчик по показаниям приборов не может составить представление о пространственном положении самолета. Неосознаваемая дезориентация может привести к столкновению самолета с землей при полной уверенности летчика в «нормальности» параметров полета. Первыми иллюзиями, с которыми столкнулся летчик при освоении приборных полетов и которые до сих пор составляют самый большой удельный вес среди всех иллюзий, были иллюзии ложного крена и противовращения [147, 260]. При первой из них летчику кажется, что у самолета есть крен, в то время как по прибору – авиагоризонту – он видит его отсутствие. Иллюзия противовращения возникает при выводе из разворота или виража. Летчику кажется, что самолет начинает крениться в противоположную предыдущему развороту сторону, тогда как приборы показывают, что самолет находится в режиме горизонтального полета.

Ориентировка человека в пространстве на поверхности земли является продуктом наличия безусловнорефлекторных и образования условнорефлекторных связей в основном между зрительным, вестибулярным и кинестетическим анализаторами [286]. При этом стержнем всей ориентировки является направление силы тяжести, ощущение которого основывается на безусловнорефлекторных связях между анализаторами. Основную сигнальную роль в определении направления силы тяжести играют вестибулярный и кинестетический анализаторы, что выражается в реакциях мышц глазных яблок, полных рефлексах и т. п. Отсюда закономерность (физиологическая норма) появления психологического конфликта между «чувствую» и «знаю». Дело в том, что в полете перегрузка вследствие действия аэродинамических сил искажает направление силы тяжести. Так, в первых полетах молодому летчику кажется, что не он перемещается относительно горизонта, а горизонт относительно него. При «уравновешивании организма со средой» в условиях полета начинает доминировать зрительный анализатор, а сигналы с других анализаторов тормозятся. В полете по приборам в связи с отсутствием видимости горизонта поступление зрительной информации ограничено, и возникают предпосылки для доминирования анализаторов других модальностей. При этом многие эволюции являются подпороговыми для рецепторов полукружных каналов, а рецепторы отолитовых органов, тактильные и проприоцепторы принимают перегрузку за направление силы тяжести. Отсюда вывод: возникновение иллюзий в полете, связаных с действием ускорений, нужно рассматривать как помеху для ориентирования. «Коварный» и «обманчивый» вестибулярный анализатор вместе с проприоцептивным анализатором посылают в кору головного мозга ложные сигналы и оставляют летчика в полете в сложных метеоусловиях «на произвол судьбы» [136]. Следовательно, никакого доверия своим ощущениям, вера только в показания приборов.

Понимание происхождения иллюзий сыграло свою положительную роль и с позиций рефлекторных механизмов высшей нервной деятельности, в какой-то мере объяснило летному составу процесс их возникновения. Однако такие представления были неполными. Их ограниченность выражалась в недооценке роли психики в деятельности летчика, и объяснение, по сути дела, строилось в рамках основной схемы бихевиоризма «стимул – реакция». Поэтому указание на важную роль сознания в деятельности летчика в тех условиях являлось простой декларацией.

Необходим был переход к исследованиям пространственной ориентировки летчика на основе психологических концепций и установок физиологии активности.

В 50-х годах К. К. Платонов и Г. Г. Голубев высказали мысль, что летчик в полете по приборам должен обобщать показания приборов и на этой основе создавать психический целостный образ пространственного положения самолета и реагировать не на изменение показаний приборов, а на изменение своего пространственного положения [260]. Но привлечение понятия «образ» тогда показалось специалистам ненужным, вызвало много возражений и принято не было. Дорогу широкому признанию идеи о применении в авиационной практике знаний об образных механизмах регуляции действий проложили результаты трудов психологов, изучивших образ как систему, формирующую активность психического отражения (Б. Г. Ананьев, Н. А. Берштейн, И. С. Бериташвили, А. В. Запорожец, В. П. Зинченко, А. Н. Леонтьев, Б. Ф. Ломов, С. Л. Рубинштейн). Их теоретические работы были с успехом использованы при разработке систем отображения информации, а также при разработке авиационными психологами вопросов надежности в аварийных ситуациях. Практическим итогом этих работ было создание концепции образа полета как системы внутренней регуляции действий летчика [115, 116].

В 70-х годах идея об образном содержании психической регуляции деятельности благодаря разработке концепции образа полета получает широкое признание среди авиационных специалистов. Н. Д. Заваловой была сформулирована новая концепция о том, что в приборном полете основная сложность деятельности летчика по пилотированию самолета заключается в том, что она включает в себя два самостоятельных совмещающих действия: 1) ведение пространственной ориентировки и 2) процесс пилотирования – выдерживание необходимых параметров полета. Основным действием является собственно пилотирование, тогда как пространственная ориентировка есть условие пилотирования и выступает как вспомогательное действие. При этом пилотирование регулируется так называемым образом «вилки» или приборным аналогом, т. е. представлением о режиме полета, содержащим сопоставление заданного и фактического положения стрелок, указывающих на динамику конкретных параметров полета. Пространственная ориентировка регулируется образом пространственного положения – представлением о положении и перемещении самолета в трехмерном пространстве относительно земли. Оба действия требуют активного участия сознания и должны протекать одновременно.

На наш взгляд, подход к пространственной ориентировке как к функции образа пространственного положения дает возможность в ином свете представить себе возникновение иллюзий и пространственной дезориентации и по-иному оценить роль ощущений летчика в приборном полете [7, 127, 274].

В полете на гравитационное поле накладывается поле аэродинамических сил, и суммарный вектор, подменяющий гравитационную вертикаль, может принимать любое направление. Это приводит к возникновению интермодального перцептивного конфликта: визуальные признаки перемещения противоречат проприоцептивным и вестибулярным признакам.

Однако если исходить из предметности психического отражения, то собственные ощущения и восприятия выступают как чувственные признаки пространственных перемещений и имеют важнейшее приспособительное значение как неинструментальные сигналы о процессе перемещения в пространстве.

При этом процесс построения образа должен протекать под контролем сознания. Предметное содержание представленного в сознании образа пространственного положения фатально не обусловлено деятельностью анализаторов, а определяется активным произвольным управлением своими ощущениями. При этом, по нашему мнению, адаптация к ощущениям от вестибулярного и проприоцептивного анализаторов заключается в том, что они под контролем сознания могут и должны произвольно включаться в создаваемый на основе показаний приборов умственный образ пространственного положения. В этой связи мы строим гипотезу о том, что четкое осознание летчиком тактильных, проприоцептивных и вестибулярных ощущений и их сознательное включение в психическую регуляцию его деятельности по пилотированию самолета под контролем показаний приборов не только помогают в пилотировании, но и уменьшают вероятность возникновения иллюзий. Ибо именно отсутствие осознания вестибулярных, проприоцептивных и других сенсорных сигналов в приборном полете создает предпосылки для непроизвольного возникновения иллюзорного представления о своем положении в пространстве.

Механизм построения образа пространственного положения в приборном полете можно представить себе так. В каждой ситуации определения пространственного положения первоначально в психике летчика возникает установка индивида на выполнение определенного действия [80]. Возникшая установка способствует психологической интерпретации сигналов от органов чувств летчика, на ее основе происходит направленный синтез целостного восприятия из отдельных ощущений. На наш взгляд, применительно к формированию образа пространственного положения установка проявляет себя в виде своеобразной «решетки кристаллизации» будущего образа, который затем по мере своего формирования будет в соответствии с нею наполняться сенсорно-перцептивным содержанием. Нейрофизиологической основой установки, по-видимому, является образование акцептора действия [66], что обуславливает будущее направление интеграции афферентных раздражителей. Так как установка определяется в том числе и прошлым опытом летчика, а в данном случае этот опыт заключается в пространственной ориентировке на поверхности земли, то в первых полетах неизбежна интерпретация своих ощущений на основе земной установки. Таким образом, причина возникновения иллюзий в полете заключается не только в том, что анализаторы в результате действия ускорений и перегрузок посылают ложные сигналы, а в том, что происходит подсознательная ложная интерпретация их на уровне психического отражения действительности. Таким образом, возникновение иллюзий в первых полетах есть не только физиологическая, но и психологическая закономерность. Однако при подготовке к полетам летчик, овладевая теоретическими знаниями по аэродинамике и авиационному оборудованию, активно формирует у себя произвольную установку правильной и сознательной интерпретации информации в полете в виде концептуальной модели полета. Это ведет к тому, что при возникновении иллюзий в приборном полете в психике летчика одновременно существуют две установки: жесткая, фиксированная, непроизвольная, подсознательно возникающая «земная установка» и динамичная, произвольная, сознательно формируемая «полетная установка». При этом вследствие наличия двух тенденций в переработке поступающей к летчику информации происходит раздвоение ощущений, восприятия и мышления. В наиболее выраженных случаях, когда летчик не в силах подавить иллюзорную установку, происходит поистине раздвоение личности, что сопровождается выраженными эмоциональными расстройствами и может привести к тяжелому исходу полета. Обычные советы в таких случаях доверять только показаниям приборов и бороться против иллюзорных ощущений, как показала практика, не всегда эффективны. Для эффективной профилактики и борьбы с возникшими иллюзиями необходимо лишить «земную установку» ее чувственного источника. Для этого, на наш взгляд, необходимо осознание вестибулярных, проприоцептивных, тактильных и прочих ощущений и на этой основе их произвольное включение в умственный образ в соответствии с полетной установкой, формируемой путем обобщения зрительных восприятий показаний приборов. Такое произвольное включение будет противостоять подсознательной динамике сенсорных сигналов, ограничивать потенциальную возможность непроизвольного скачкообразного возникновения иллюзорной установки. В пользу нашей гипотезы о роли «включения ощущений» говорят полученные данные о том, что одни лишь интеллектуальные усилия очень редко выводили испытуемых из экспериментально вызванных иллюзий, для чего, как показано, необходимы были правильные тактильные и зрительные восприятия [60, 66]. Об этом также говорят полученные экспериментальные доказательства того, что наши представления носят преимущественно чувственный, а не логический характер [288, 324, 372].

В механизме формирования у летчика образа пространственного положения при ведении пространственной ориентировки в приборном полете можно выделить две фазы.

В первой фазе происходит активное сознательное построение умственной схемы пространственных координат самолета в полете на основе зрительных восприятий показаний приборов. Такая схема является базой для правильной интерпретации ощущений и представляет собой установку на формирование образа во второй фазе. Здесь происходит произвольное включение вестибулярных, проприоцептивных, тактильных и других ощущений в умственный образ пространственного положения [А. Ворона, С. Алешин].

Необходимо особо отметить, что как формирование самой установки, так и произвольное включение ощущений в формирующийся образ происходят с помощью специальных умственных действий.

Исходя из двуплановости психического образа и закономерностей развития и взаимодействия двух его составляющих, были выявлены основные психологические факторы сложности формирования образа пространственных перемещений (ОПП) при обучении пилотированию, игнорирование которых в педагогической практике обусловливает стихийность развития образных механизмов регуляции и снижение эффективности профессиональной подготовки [277].

Во-первых, субъективные затруднения для обучаемых вызывает создание предметного содержания ОПП, в качестве которого выступают визуальные схематичные образы динамики пространственных положений самолета на траекториях фигур пилотажа, являющихся психологическими носителями понятий летчика о пространственных перемещениях в воздухе. Установлено, что представление человеком даже статичных трехмерных зрительных структур по тексту и другим условным знакам – сложная психологическая задача [183]. А самолет движется с большой скоростью, непрерывно изменяя свое положение относительно горизонта и вокруг своих осей X, Y и Z (крен, тангаж, угол рыскания). Кроме того, пространственные представления по своей яркости – четкости и контролируемости у разных людей сильно отличаются [8, 182]. Далее, при пилотировании вне видимости наземных ориентиров умственные действия человека по представлению своего пространственного положения по показаниям приборов нередко протекают в условиях дефицита времени, тоже требующего осознания. Поэтому в приборном полете умственные действия по удержанию в сознании предметного содержания образа пространственного перемещения должны достигать высокого уровня умения.

Второй фактор сложности связан с развитием чувственной ткани образа пространственного перемещения – зрительными восприятиями звука двигателя и аэродинамического шума, тактильными ощущениями с органов управления, вестибулярными, проприоцептивными и интероцептивными ощущениями действия угловых ускорений и перегрузок. Физиологическое обоснование недоверия к ощущениям, насыщение самолета приборным оборудованием, широкое внедрение систем автоматического управления самолетом и доминирование машиноцентрической идеологии привели к тому, что в пособиях и руководствах, в объяснениях летных педагогов очень мало внимания уделяется тому, как предметные значения пространственных перемещений отражаются в ощущениях и восприятиях человека. Перцептивная адаптация растягивается на долгие годы, и летчики в начале своей профессиональной деятельности длительное время пилотируют на основе «пустых ОПП», нередко вообще подменяя их образами приборов.

Установлены две фазы формирования образа полета.

Первая фаза – формирование предметного содержания ОПП. Вторая фаза – их чувственное наполнение. В первой фазе развития ОПП у учащихся во время наземной подготовки необходимо с помощью технических средств обучения сформировать четкие и однозначные наглядные понятийные образы положения и движения самолета на траекториях фигур пилотажа. Кроме того, следует выработать представления как о показаниях приборов, так и о характере всех ощущений и восприятий, в которых отражается перемещение в воздухе. Во второй фазе развития ОПП во время обучения в полете учащиеся в качестве самостоятельных познавательных действий должны на основе полученных знаний и с помощью активного управления их вниманием опознать и запомнить неинструментальные чувственные сигналы и учиться их использовать для регуляции своих действий. Тогда перцептивная адаптация будет целенаправленной и определяться понятийными структурами, сформированными еще на земле. Это должно обеспечить быстрое развитие нужного «видения» и «чувствования» пространственных перемещений у всех учеников и летчиков. Для проверки высказанной гипотезы были проведены специальные эксперименты, направленные на формирование установки к произвольному включению в умственный пространственный образ акселерационных, проприоцептивных и иных ощущений. По содержанию это был формирующий эксперимент. Методика проведения эксперимента состояла в следующем.

Исследование проводилось с курсантами летного училища. В качестве методической основы нами была выбрана разработанная в училище методика опорных точек[11]11
  Методика опорных точек разработана летчиками-методистами Н. П. Крюковым, А. И. Плотниковым, психологом-летчиком Д. В. Гандером и психологом-инженером М. А. Кремнем.


[Закрыть] [162]. В ходе обучения по этой методике курсантам экспериментальной группы объяснялись психофизиологические основы пилотирования и особенности возникновения и протекания ощущений и восприятий в полете. Далее они на специально сконструированном макете самолета учились по показаниям приборов определять и показывать соответствующее пространственное положение самолета относительно осей X, Y и Z. Затем им предъявлялись слайды, на которых изображались «куски» полетной ситуации и положения самолета относительно горизонта при различных пространственных эволюциях самолета. При этом указывалось, какие усилия на ручке управления и ощущения ускорений и перегрузок им соответствуют. Курсанты учились обобщать показания приборов, переводить их в наглядный умственный образ и включать в него ощущения других модальностей.

На этапе летной подготовки курсанты экспериментальной группы в условиях визуального полета на учебном самолете учились использовать свои зрительные восприятия внешней обстановки, проприоцептивные, вестибулярные и другие ощущения и сочетать их с чтением приборов, т. е. происходило сознательное включение в образ (концептуальную модель) полета «темных» ощущений, которые приобретали тем самым сигнальное значение. Зачетные полеты показали, что курсанты экспериментальной группы при выполнении фигур пилотажа по сравнению с контрольной группой больше на 25–29 % времени контролировали внекабинное пространство, больше на 18–30 % движений рулями совершали без контроля приборов и в 2–3 раза точнее определяли перегрузку, не глядя на ее указатель.

Для оценки степени развития пространственной ориентировки в полете по приборам были проведены тестовые летные эксперименты. Суть их заключалась в том, что инструктором создавались сложные положения самолета, характеризующиеся различными углами крена и тангажа, а курсанты находились в положении «руки на коленях» с закрытыми глазами. Курсанты должны были доложить о вероятном пространственном положении самолета, после чего по команде инструктора открывали глаза и под шторкой по приборам осуществляли вывод самолета в горизонтальный полет. В исследовании принимало участие 11 курсантов экспериментальной группы и 10 курсантов контрольной группы. Пооперационный анализ деятельности основывался на данных кинорегистрации направления взора (10 кадров/с), фоторегистрации показаний приборов, регистрации управляющих движений и записи радиообмена в полете.[12]12
  Привожу экспериментальные данные, полученные А. А. Вороной, М. А. Кремнем, А. М. Сафроновым, С. В. Алешиным.


[Закрыть]

Как и следовало ожидать, курсанты экспериментальной и контрольной групп одинаково часто ошибались в определении пространственного положения самолета (в экспериментальной группе в 87 %, а в контрольной – в 90 %). Однако, как видно из рисунка 22, на вывод самолета в горизонтальный полет в экспериментальной группе потребовалось 20 с, тогда как в контрольной – 45 с.

Заметим, что в процессе вывода время наблюдения за приборами, индицирующими высотно-скоростные параметры полета, в экспериментальной группе составило 25,1 % от общего времени контроля приборов, а в контрольной – 17,5.

Как видно из рис. 23, на распределение латентного времени первого правильного управляющего движения в экспериментальной группе понадобилось 2 с, а в контрольной – 9 с.

Отметим, что за время, предшествующее правильному управляющему движению, наблюдались гностические движения элеронами и стабилизатором в экспериментальной группе приблизительно в 50 % случаев, а в контрольной – в 85 %. В тех случаях, когда имелись гностические движения рулями, доля времени, в течение которого имела место двигательная активность, составила приблизительно 54 % в экспериментальной и 76 % в контрольной группе.

Рис. 22. Распределение общего времени вывода самолета от конца команды на вывод до достижения режима горизонтального полета; квадрат – экспериментальная группа, треугольник – контрольная; p < 0,05

Рис. 23. Распределение латентного времени до первого управляющего движения; квадрат – экспериментальная группа, треугольник – контрольная; p < 0,05

В контрольной группе наблюдалось большое количество случаев, когда направление первых движений рулями было противоположным направлению вывода в горизонтальный полет (рис. 24). Причем обращает на себя внимание тот факт, что в большей степени это было выражено в отношении направления первых движений элеронами.

Рис. 24. Количество ошибочных движений, % от общего числа выводов; а – экспериментальная группа, б – контрольная

Таким образом, курсантами экспериментальной группы продемонстрирован значительно более высокий уровень развития пространственной ориентировки в приборном полете. Ведь способность летчика грамотно и быстро выводить самолет из сложного положения является интегральным показателем полноты его пространственной ориентировки в полете в сложных метеоусловиях.

Большая эффективность пространственной ориентировки у курсантов экспериментальной группы обусловлена более развитым по сравнению с контрольной группой образом пространственного положения. Доказательством этого предположения мы считаем следующие факты.

Во-первых, у курсантов экспериментальной группы значительно меньше латентный период протекания деятельности во внутреннем психическом плане.

Во-вторых, учитывая известный в психологии факт, что представление о действии сопровождается движениями, составляющими существо так называемых идеомоторных процессов [258], мы можем сказать следующее. Найденная нами двигательная активность в период, предшествующий управляющему движению, есть моторное выражение динамики пространственных представлений у курсантов. На основании более выраженной двигательной активности курсантов контрольной группы мы можем полагать, что умственные действия по оперированию представлениями у них более развернуты и громоздки, тогда как меньшая двигательная активность курсантов экспериментальной группы указывает на свернутость их умственных действий по «представлению» пространственного положения самолета. О свернутости умственных действий у курсантов экспериментальной группы говорит и значительно меньший латентный период управляющих движений.

В-третьих, найденная у курсантов, обучавшихся по экспериментальной методике, большая величина времени контроля приборов высотно-скоростной группы в ходе вывода из сложного положения указывает на то, что у них по сравнению с курсантами, обучавшимися по обычной методике, в образе пространственного положения самолета наряду с другими параметрами полета нашли более полное отражение такие главные с точки зрения безопасности полета параметры, как скорость и высота. Следовательно, мы можем заключить, что, наряду с высокой оперативностью умственных действий по построению образа, у курсантов экспериментальной группы образ пространственного положения является более целостным, в нем адекватней отражены пространственные перемещения самолета в полете.

Полученные результаты можно объяснить тем, что у курсантов контрольной группы процесс формирования образа пространственного положения происходит стихийно, тогда как у курсантов экспериментальной группы он был организован с помощью специального обучения. О влиянии фактора обучения на показатели экспериментальной группы говорит как значительно более узкий диапазон распределения латентного времени первого управляющего движения, так и значительно меньший разброс величин времени вывода самолета из сложного положения. Про показатели же курсантов контрольной группы можно сказать, что они распределялись по формуле «кто как смог». Мы хотим подчеркнуть, что особую роль в увеличении эффективности экспериментальной методики, на наш взгляд, сыграло то обстоятельство, что обучение вырабатывало у курсантов экспериментальной группы умение осознавать свои акселерационные и проприоцептивные сенсорные сигналы и путем правильной сознательной интерпретации их в соответствии с концептуальной пространственной схемой, формируемой на основе показаний приборов, произвольно включать свои ощущения в образ пространственного положения. Иными словами, обучение было нацелено на обе выделенные нами фазы построения образа пространственного положения.

В этой связи можно объяснить, почему у курсантов контрольной группы по сравнению с экспериментальной наблюдалось значительно больше случаев, когда после открытия глаз направление первых движений рулями, и прежде всего элеронами, было противоположным направлению вывода из сложного положения. И в контрольной, и в экспериментальной группах курсанты с закрытыми глазами пытались на основе своих ощущений определить пространственное положение самолета. Отметим, что подавляющее большинство акселерационных и других ощущений возникает при вращении самолета именно вокруг продольной оси. И в контрольной, и в экспериментальной группах пространственные представления были ошибочными. Однако у курсантов контрольной группы после открытия глаз ложное пространственное представление и его чувственное содержание ушли под порог сознания и обусловили непроизвольную тенденцию управлять самолетом в соответствии с неверным представлением. Можно полагать, что в данном случае мы имеем дело с простейшими моделями наиболее часто встречающихся в летной практике иллюзий ложного крена и противовращения.

Курсанты же экспериментальной группы после открытия глаз с помощью специально оттренированных в ходе обучения умственных действий переосознали свои ощущения и произвольно включили их в построенный на основе показаний приборов умственный пространственный образ. Внешне это выразилось в значительно меньшем количестве двигательных ошибок.

Таким образом, полученные результаты указывают на возможность развития пространственной ориентировки у летчиков с помощью специального обучения. В качестве психологического основания такого обучения можно положить рабочую гипотезу о двухфазном механизме формирования образа пространственного положения. Первая фаза – активное сознательное построение концептуальной схемы пространственных отношений на основе зрительных восприятий показаний приборов. Такая умственная схема является основой для последующей сознательной интерпретации ощущений и представляет собой установку для дальнейшего формирования образа пространственного положения. Вторая фаза – сенсорно-перцептивное наполнение образа, т. е. произвольное включение зрительных, вестибулярных, тактильных, кинестетических и интероцептивных ощущений в умственный пространственный образ.