Текст книги "История правил дорожного движения"

Глава 3. Первые правила дорожного движения

Конец XIX-го столетия был отмечен бурными успехами в развитии техники и, в частности, транспорта. Пароавтомобиль уступил дорогу автомобилю, слишком явные были у него недостатки – низкая экономичность и большая масса. Сегодня трудно сказать, о чем думали немецкие механики К. Бенц и Г. Даймлер, конструируя в 1885—1886 гг. свои автомобили, что они в них больше видели – спортивный экипаж, экзотическую диковинку, полезный пассажирский транспорт или грузовой экипаж (рис. 8).

Рис. 8 – Так выглядели автомобили конструкции К. Бенца и Г. Дамлера. 1886 г.

В России Е. Яковлевым и П. Фрезе был сконструирован автомобиль, который демонстрировался в 1896 г. на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде (рис. 9).

Как было очень удачно подмечено в одном из русских журналов в самом начале XX-го столетия: «Автомобиль… нужно считать сыном паровоза, давшего ему душу, и велосипеда, снабдившего его телом».

Рис. 9 – Автомобиль конструкции Е. Яковлева и П. Фрезе. 1896 г.

Когда в 1889 г. в США появились первые автомобили, газеты писали: «Значительно улучшилось движение в городах. Улицы стали чище. Новые автомобили имеют резиновые шины, не производящие шума. Новое транспортное средство позволит избежать в крупных городах нервозности и беспокойной атмосферы».

В своей книге «Моя жизнь, мои достижения» Генри Форд писал о периоде 90-х годов в США: «на автомобили не было никакого спроса – его не бывает ни на один новый товар. Они распространялись тогда, как аэропланы. Сначала экипажи без лошадей считались причудой дикой фантазии; были умники, которые могли доказать вам до мельчайших потребностей, почему эти экипажи всегда должны были оставаться игрушками. Ни один богатый человек не представлял себе возможности коммерчески эксплуатировать новую идею. …Едва ли кто угадывал, что автомобиль будет играть когда-нибудь большую роль в промышленности. Оптимисты, самое большее, допускали, что он будет развиваться параллельно велосипеду».

Первые автомобили в России были «иностранцы». Первый автомобиль в Россию был привезен в 1891 г. в Одессу редактором газеты «Одесский листок» Василием Навроцким (рис10). Это был «Панар – Левассор» (по другим источникам «Бенц»).

Рис. 10 – Так выглядел первый автомобиль, привезенный в Россию в 1891 г.

По улицам С. – Петербурга автомобиль проехал 9 (21) августа 1895 г. Этом событие не могло не заинтересовать газеты, которые тут же написали, что «коляска без лошадей проехала к Царицыну лугу (Марсово поле), а оттуда в Павловск. Это был четырехместный экипаж. О нем писали, что он весит 52 пуда 30 фунтов (844 кг), может развивать скорость 25 верст в час (26,6 км/ч), запаса топлива ему хватает на 6 часов езды. Виновником этого необычного события был автомобиль архитектора А. К. Журавлева, который купил его за границей за 4000 рублей. Автомобиль называли «Motorwagen» и был он немецкого производства. А к концу 1895 г. в тогдашней столице насчитывалось уже 5 таких автомобилей.

Почти сразу автомобиль стал особенно популярен в кругу богатых и знатных людей, мерилом богатства, либерализма и просто шика.

Как воспринимали появление автомобиля на дорогах? Одни как чудачества изобретателей, другие – как вид спорта, врачи как лекарство от болезней, а власти – как возмутителя спокойствия.

Когда в 1906 г. по улицам Вятки проехал первый автомобиль, то это произвело на всех такое впечатление, что на следующий день 19 марта в местной газете появились такие стихи одного поэта:

 
И договор кровью своею
Он с ангелом
тьмы заключил,
И черт,
самодуру послушный,
Машину из ада выручил.
Шипит и гремит
та машина,
Пугая людей
и скотов,
Завидев её обыватель
Укрыться
под землю готов.
 

Иногда дело доходило даже до судебных разбирательств. Например, в городе Уральске в 1900 г. редактор местной газеты «Уралец» Лагошкин из Парижа привез себе автомобиль. Еще до того, как покупка прибыла в город, полицмейстер запретил его владельцу ездить по улицам города.

Но редактор пошел на принцип и как только автомобиль прибыл, он выехал на нем на улицы города. Его предупредили, что при повторном выезде у него «арестуют» автомобиль, и привлекут к ответственности. Вскоре состоялось судебное заседание. Суд оправдал обвиняемого. Хотя этот случай и приводят в качестве примера самодурства властей, нельзя так однозначно к нему относиться, так как власти, вероятно, хотели, чтобы владелец автомобиля получил разрешение на такое движение и были разработаны Правила движения по улицам города.

Конечно, автомобиль в начале воспринимался в штыки, трудно было ломать традиции. Почти повсеместно к нему относились с предубеждением.

В чем только не обвиняли автомобиль?! И он пугает лошадей, и опасен, и портит дороги, и обрызгивает, наезжая на лужи. И, конечно, до первых Правил было далеко. Вот, что предписывал начальник Пятой дистанции Киевского округа путей сообщения одному из первых автолюбителей: «Снять с автомобиля сигнальную трубу и заменить её колоколом, по образцу поставленных на вагонах Киевского трамвая, т.к. лошади больше всего пугаются звука трубы. По возможности ездить днем, т.к. яркий свет поставленных на автомобиле фонарей пугает лошадей». А в конце данный представитель власти предупреждал, что если владелец автомобиля не будет выполнять данных требований, то ему будет запрещено пользоваться дорогой.

Впрочем, эти беспокойства были не беспочвенны. Вот что сообщал журнал «Циклист» за сентябрь 1900 г. о дорожном инциденте в Москве с участием автомобиля: «24 сентября лошадь извозчика Афанасия Захарова, проезжая по проезду Никитского бульвара, испугалась автомобиля, бросилась в сторону, опрокинула пролетку и помчалась к Никитским воротам.

Стоящий здесь околоточный надзиратель бросился к лошади, поймал ее за вожжи, но был сшиблен с ног, лошадь же, запутавшись в упряжи, упала. Околоточный надзиратель получил значительные ушибы, также как и Захаров. Это, кажется, первый в Москве автомобильный инцидент».

Вхождение в сознание автомобиля в повседневную жизнь обывателей проходило не так просто. Тем более, в патриархальную тишину российских городов. Первые автомобили такие шумные, таинственные для большинства малограмотного населения внушали любопытство, страх. Они теснили конные экипажи, безраздельных хозяев дорог той поры. Администрация во многих губерниях делала попытки ограничить движение автомобилей, требуя от их водителей, например, «при встрече с подводами идти самым тихим ходом», «заменить автомобильный гудок колоколом» и т.п..

А вот, что по этому поводу в журнале «Автомобиль и воздухоплавание» (N2, 1911 г.) писал адвокат:

«-Курьезный иск предъявил один сельский староста к одному из членов Московского клуба автомобилистов. Проезжая по шоссе на автомобиле, он задавил курицу. Владелец её, сельский староста, подал в суд на автомобилиста об убытках. Он оценил их в 146 рублей. Конечно, сама птица стоит меньше, рассуждал истец, но ведь она несла яйца, а это давало известный доход. Погибшая птица обладала способностью класть до 70 штук яиц в год и жила бы без рокового знакомства с автомобилем ответчика еще лет 7—8».

В 1899 г. в Риге на велосипедной фабрике «Россия» было изготовлено 7 автомобилей с двигателем «Де Дион Бутон».

 
***
 

В начале века появились книги, посвященные автомобилю. Хотя автомобиль в России был известен не так много времени, но уже в 1910 г. выходит книга П. К. Энгельмейера «Автомобиль, мотоциклет, моторная лодка» Практическое пособие. В ней много любопытного можно найти о Правилах того времени. В подразделе «Подавание сигналов», в частности, говорилось, что от шоферов требуется, чтобы они обращали на себя внимание встречных, обгоняемых и переходящих дорогу. Но это нельзя принимать буквально, так как в городе «пришлось бы гудеть сплошь». «Сигнал надо подавать лишь для того, чтобы обратить на себя внимание людей или разбудить спящего возчика». А вот как автор сетовал о не совсем миролюбивом отношении к автомобилю населения и властей. «А вообще, как у нас на Руси, так и за границей, замечено, что население местами очень добродушно, а местами очень враждебно к автомобилистам и готово сделать нам всякую неприятность, например, поставить воз поперек дороги и т. п. Взрослые, если сами и не бросают камни, то на ваших глазах поощряют к тому детей, совершенно справедливо рассуждая, что вы не начнете же воевать с ребенком.

За границей дела обстоят не лучше нашего. В ответ на бросаемый камень там автомобилист останавливается и по крайней мере делает вид, будто собирается наказать бросившего…».

Первые автомобили после удивления вызывали почти повсеместно во всех странах враждебное отношение населения и самих органов власти. В автомобиль летели камни, водителям сыпались оскорбления. Автомобиль прошел тот тернистый путь, что в начале и паровоз и велосипед, как впрочем, любое значительное изобретение.

Недругов у него было предостаточно. В автомобиле видели опасного конкурента железной дороге. Простые обыватели не любили его за повышенную пыль при езде по грунтовой дороге.

Вот как в своем романе «Провинциальное развлечение» французский писатель Анри де Ренье описывал патриархальную обстановку в небольшом городке в начале века в достаточно автомобильно развитой Франции.

«Утром я был разбужен сиреною автомобиля. Ее звук, сначала тяжелый и как бы вздутый, понемногу превратился в улюлюканье, все более отчаянное. Вся тишина унылого городка была как бы разорвана им, и понадобилось некоторое время, пока бескровные пауки скуки восстановили поврежденную пряжу. Кто этот смелый шофер, кто эти бесстрашные туристы, отважившиеся проникнуть в наши места?.. Развитие автомобилизма ничего не изменило в этом положении вещей. Автомобиль почти неизвестен в П… Никто из его обитателей не имеет этого инструмента быстроты и свободы.

…Этот проезд автомобиля через П… послужил для тетушки Шальтрэ темой разговора в течение всего завтрака. Она жалела, что ей не удалось увидеть «чудовище». Нечего и говорить, что она осуждала применение этих дьявольских машин…».

 
***
 

Первые Правила дорожного движения в мире были приняты во Франции 16 августа 1893 г. Именно тогда префект полиции Парижа решил навести порядок с уличным движением недавно появившихся автомобилей. В стране уже насчитывалось 600 автомобилей и они, в основном, находились в столице Франции. В городе уже сложился перечень требований в отношении движения по улицам и дорогам на механических экипажах. Запрещалось ездить и останавливаться на тротуарах, аллеях и местах, предназначенных только для движения пешеходов. А сама скорость была ограничена в городе не более 12 км/ч, а за городом – 20 км/ч.

Итак, было решено провести экзамен для всех желающих управлять автомобилем по улицам Парижа. Экзамен принимал Главный горный инженер, который отвечал за безопасность паровых котлов, которыми были оборудованы паровые автомобили. К экзамену допускались лица не моложе 20 лет, которые должны были показать умение «заводить и останавливать двигатель, уметь управлять агрегатом, исправить небольшую поломку, а главное – знать, как избежать взрыва». После успешно выдержанного экзамена, водитель получал документ (по-современному – водительское удостоверение), в котором было засвидетельствовано, что «предъявитель сего в присутствии экзаменатора доказал свои хладнокровие, присутствие духа, остроту глаза, способность, в зависимости от обстоятельств, изменять скорость и направление движения автомашины, а также стремление участвовать в дорожном движении в общественных местах».

Именно тогда Правила получили завершенный вид, т.е. юридически было закреплено понятие «водитель автомобиля». Они стали вводится во многих странах мира. Например, первые такие Правила в Англии были приняты в 1896 г. В них запрещалось движение автомобилей во всех случаях со скоростью более 12 миль/ч (19,65 км/ч).

Предтечей появления в России автомобильных Правил явились правила для передвижения самоходных механизмов по загородным шоссе. Чтобы понять дух того времени приведем полностью текст этих Правил.

ПРАВИЛА

ПРИЛОЖЕНИЕ

N1. Постановление министра путей сообщения князя М. И. Хилкова «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах». 11 сентября 1896 г.

РАСПОРЯЖЕНИЕ, ОБЪЯВЛЕННОЕ ПРАВИТЕЛЬСТВУЮЩЕМУ СЕНАТУ УПРАВЛЯЮЩИМ МИНИСТЕРСТВОМ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах.

Примечанием к 568 ст. устава Путей Сообщения (Св. Зак. т. XII, ч. 1., изд. 1893 года) Министру Путей Сообщения предоставлено издавать по соглашению с Министрами Внутренних дел, Финансов и Земледелия и Государственных Имуществ, а в подлежащих случаях и с Военным Министром, обязательные к исполнению Правила о порядке и условиях перевозки тяжестей по шоссейным дорогам, равно как о конструкции и предельной нагрузке, употребляемых для такой перевозки общественных экипажей (дилижансов), фургонов и тому подобных повозок.

Применительно к этому закону Министр Путей Сообщения, по соглашению с Министрами Внутренних дел, Финансов и Земледелия и Государственных Имуществ, признал необходимость издать обязательное постановление о порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущиеся экипажах.

О Сем Управляющий Министерством Путей Сообщения с представлением вышеозначенного постановления, 11 сентября 1896 г. донес Правительствующему Сенату для распубликования.

ПОСТАНОВЛЕНИЕ МИНИСТРА ПУТЕЙ

СООБЩЕНИЯ

11 сентября 1896 года

N 7453

На основании примечания к ст. 568 Устава Путей Сообщения (Св. Зак., т. XII, ч.I, изд. 1893 года) и по соглашению с подлежащими ведомствами, признано необходимым установить нижеследующие обязательные Правила о порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах:

1. При прохождении по шоссе самодвижущихся экипажей должны соблюдаться все установленные законом Правила проезда по шоссе и относящиеся к сообщению по шоссе правительственные распоряжения, а также все постановления, которые впредь будут издаваемы относительно движения по шоссейным дорогам.

2. При эксплуатации самодвижущихся экипажей скорость их движения при встрече с экипажами, запряженными лошадьми, чтобы не пугать лошадей, должна быть уменьшена до самого тихого хода, с этой же целью самодвижущийся экипаж при сказанных встречах должен удаляться по возможности на самый край шоссе.

3. На крутых поворотах самодвижущиеся экипажи должны двигаться тихо, а в закрытой местности, кроме того, трубить.

4. В соответствии с требованием общей безопасности скорость движения самодвижущихся экипажей должна быть уменьшаема: на спусках, при встречах с другими экипажами, в местах пересечения шоссе с другими дорогами и селениями.

5. При движении по шоссе, на которых существуют заставы для взимания шоссейного сбора, самодвижущиеся экипажи уплачивают шоссейный сбор в том размере, который будет установлен за право проезда по шоссе таких экипажей.

6. При каждом самодвижущемся экипаже должно иметься надлежащее удостоверение, что экипаж исправен во всех частях и что все части механического двигателя находятся в исправном и безопасном состоянии.

Примечание. Для выдачи таковых удостоверений владельцам самодвижущихся экипажей, предназначенных к движению на дорогах ведомства путей сообщения, полагается производить освидетельствование сих экипажей тем же порядком и в те же сроки, которые установлены для освидетельствования паровых котлов на пароходах, плавающих по внутренним водам.

7. Железные шины на ободьях самодвижущихся экипажей должны быть по всей поверхности плоскими, отнюдь не выпуклыми и не вогнутыми и так прикреплены к ободьям, чтобы гвозди, штифты, винты или заклепки не выступали наружу.

8. Ширина колесных ободьев и железных шин не должна быть ни в каком случае менее 3 1/4 дюймов при полном весе экипажа с нагрузкою от 120 до 180 пудов и не менее 4 дюймов при весе экипажа с нагрузкой от 180 до 300 пудов.

9. Проход по шоссе самодвижущихся экипажей весом более 300 пудов не дозволяется без особого, испрошенного заблаговременно, разрешения.

10. Весною, до просушки шоссейного полотна, проход общественных и грузовых самодвижущихся экипажей может быть воспрещаем заведующими шоссе, причем точное определение времени остановки движения этих экипажей предоставляется их усмотрению, но с тем, чтобы, останавливая движение, они немедленно доносили о том Министерству Путей Сообщения и местному губернскому начальству…

11. Наблюдение за использованием сих Правил возлагается на местную полицию и лиц, заведующих ремонтом шоссе; в случае сомнения в точном соблюдении Правил означенные лица удостоверяются в нарушении Правил и привлекают виновных к законной ответственности. За причиненную же остановку самодвижущегося экипажа для удовлетворения веса или осмотра шин владельцы не имеют права требовать вознаграждения.

12. Министр Путей Сообщения оставляет за собой право не разрешать прохождение общественных и грузовых самодвижущихся экипажей по отдельным шоссе ведомства путей сообщения на этих шоссе и ширине полотна их, означенное прохождение может представляться не безопасным для проезда конных экипажей.

Примечание. Настоящие Правила вступают в действие по 7 и 8 статьям в полугодовой, а по всем прочим в месячный срок со дня объявления в каждой местности.

Подписал: Управляющий Министерством Путей сообщения Н. Петров

Устав Путей Сообщения, 568-я ст., пункты в,г и д, 570-я ст. пункт 1-й.

(Собрание Указаний и Распоряжений Правительства, издаваемое при Правительствующем Сенате. N 113, 27 сентября 1896. – СП6., 1896. – с. 4271—4274).

Данное Постановление является одним из первых нормативных документов, регламентирующих порядок движения механических транспортных средств в России. Его можно считать предтечей первых отечественных автомобильных Правил. В этом документе можно найти требования к качеству и ширине шин, к грузоподъемности автомобилей.

Едва только на улицах появились первые автомобили, как уже в 1897 г. городские думы С.-Петербурга и Москвы стали рассматривать вопрос о введении специальных Правил для движения «автоматических экипажей». Чтобы сделать свое заключение о возможности разрешить ездить по улицам города в С. – Петербурге была создана специальная комиссия, которой был представлен для испытания шестиместный автомобиль. Комиссия после его испытания и осмотра пришла к выводу, что можно разрешить езду на автомобилях по городу, а для безопасности окружающих, на автомобилях должны быть подвешены колокольчики.

Первыми автомобильными Правилами дорожного движения в России следует считать, подписанные 9 (21) сентября 1898 г., петербургским градоначальником, Правила «О порядке пассажирского и грузового движения по городу Санкт-Петербургу на автомобилях». В них все автомобили подразделялись на: «а) для собственного употребления; б) для извозного промысла; в) для перевозки пассажиров; д) для перевозки тяжестей».

Журнал «Велосипед» в октябрьском номере за 1898 г. так характеризовал Правила дорожного движения, действующие в С. – Петербурге: «В столице разрешено движение автомобилей, но с некоторыми ограничениями: так, автомобилям для собственного пользования доступны все улицы; для развозки груза – с изъятиями; для общественного пользования предоставлены лишь немногие улицы; кроме того, вес экипажа не должен превышать 250 пудов, омнибусы должны быть не более, как на 13 человек, считая кучера; собственные же – не менее как на 6 лиц. На право езды выдаются книжки и жестянки; на передке экипажа должны быть четко обозначены фамилия и адрес владельца. Езда быстрее 12 верст в час не разрешается. К управлению автомобилем допускаются лишь по экзамену и притом лица не моложе 17 лет».

В Москве первые Правила дорожного движения вступили в действие – 10 апреля 1904 г. Именно в этот день Городская Дума Москвы приняла постановление «О порядке движения по городу механических экипажей».

 
***
 

Автомобилей становилось все больше. В конце XIX столетия во всем мире насчитывалось всего около 10 тысяч автомобилей. В 1899 г. во Франции насчитывается 1627 автомобилей.

Автомобилем начинают активно интересоваться. Любопытна записка поданная начальнику С. – Петербургского округа путей сообщения. 16 ноября 1896 г.: «Ссылаясь на личный запрос Вашего превосходительства относительно экипажей, приводимых в движение с помощью керосиновых моторов, имеем честь препроводить Вам описание известных автомобилей Даймлера и Кааштадте. Экипаж под названием „Daymler-Victoria Wagen“ с керосиновым мотором в 4 л.с. обойдется с доставкой и уплатой пошлины 3250 рублей».

Автомобиль находит все больше профессий. В 1908 граф Шереметьев приобрел для своего московского имения три автобуса, которые стали использоваться для сообщения с Москвой и перевозки рабочих по огромному поместью.

Россия постепенно пополняла свой транспортный парк. В 1901г. в страну было завезено 40 автомобилей иностранных марок. В 1902 г. – их поступило 35; 1903 г. – 60; 1904 – 180; 1905 – 111; 1906 – 241.

К 1908 г. в мире насчитывалось 328 тыс. автомобилей (в том числе 120 000 в США, 102 000 – в Великобритании, 37 000 – во Франции, 23 000 – в Германии).

Начинают создаваться отечественные автомобили. Русско-Балтийский вагонный завод в Риге выпускал по годам вплоть до начала первой мировой войны:

1910 г. – 10 ед. автомобилей

1911 г. – 33

1912 г. – 78

1913 г. – 100

1914 г. – 140

1915 г. – 90

В 1910 г. в России насчитывалось уже 3539 автомобилей и 1173 мотоцикла. На долю столичной губернии приходилось 1114 автомобилей и 186 мотоциклов (в т.ч. в С. – Петербурге – 1082 автомобиля и 158 мотоциклов), в Московской губернии – 588 автомобилей и 62 мотоцикла (в Москве было 525 автомобилей и 35 мотоциклов). По другим регионам страны парк транспортных средств распределялся следующим образом. В Таврической губернии насчитывалось 168 автомобилей и 44 мотоцикла, в Херсонской губернии – 145 автомобилей и 32 мотоцикла, Киевской губернии 119 автомобилей и 13 мотоциклов.

В 1898 г. в С. – Петербурге впервые в России был открыт автомагазин. В 1909 г. на Русско-Балтийском заводе был начат выпуск отечественных автомобилей.

В 1905 г. больше всего автомобилей в стране было в С. – Петербурге, там насчитывалась около 700 автомобилей, а также около 400 мотоциклов. Москва находилась на втором месте среди городов по числу механических транспортных средств. В ней находилось 250 автомобилей и 175 мотоциклов. В других городах и губерниях развитие автомобилизации было слабое. Например, в Риге насчитывалось всего 10 автомобилей и 16—18 мотоциклов.

За период с 1901 по 1914 гг. в Россию было ввезено 19000 автомобилей.

Можно утверждать, что с 1901 г. поставки автомобилей в Россию стали регулярными и постоянными. Рос спрос на автомобили, многие увидели в этом неуклюжем гадком утенке транспортное средство будущего, способного заменить гужевой.

Транспортный парк был чрезвычайно пестр. Каждый вез, выписывал отовсюду, где он был, что-то знал, читал. Наиболее популярными марками автомобилей в то время были «Бенц», «Берлие», «Адлер». Так, начиналась автомобильная эра в России.

Автомобиль в России на первых порах был исключительно в частном владении. К началу 1914 г. из всех имеющихся автомобилей в распоряжении Военного ведомства находилось 259 легковых и 418 грузовых автомобилей и 191 мотоцикл.

Автомобиль получает различные профессии. В 1895 г. Министерство путей сообщения России приобрело первый автомобиль. В 1896 и 1897 годах автомобили получили Киевский и Петербургский округа путей сообщения.

В книге Н. Г. Кузнецова «Курс автомобилизма», вышедшей в 1912 г. отмечалось, что «из русских заводов, изготавливающих автомобили, в настоящее время имеется только два: Русско-Балтийский вагоностроительный завод в Риге и завод И. П. Пузырева в Петрограде». Там же сообщалось, что Руссо-Балт мог выпускать до 200 автомобилей в год.

К слову сказать, в 1914 г. количество гужевого транспорта в Москве составляло: 22167 легковых и 19115 грузовых извозчиков.

В прессе того времени можно было прочитать: «…Нам русским, нужны машины, в которых не только чтобы была сила, но и прочность, потому что у нас немного хороших дорог…».

Любопытно отметить, что к 1914 г. автомобиль имел следующие эксплуатационные показатели: общий пробег – от 7 до 12 тыс. верст; средняя скорость – от 30 до 45 верст; расход бензина на одну версту пробега – от 0,25 до 0,5 фунта; ресурс шин колебался от 4 до 8 тыс. верст.

 
***
 

Если в самых первых Правилах дорожного движения приоритет отдавался гужевому транспорту и автомобиль должен был уступать дорогу конным экипажам, то уже в Парижских Правилах 1900 г. было записано: «Не разрешается запрягать лошадь и ездить при её помощи на улицах, если она подвержена страху от движения механических экипажей; её владелец должен воздержаться от поездки, а если он все же выезжает, то совершает нарушение порядка и несет за это ответственность».

Была увеличена скорость движения в городах, а минимальный возраст для получения водительских прав снижен до 16 лет.

Вот что писал французский журналист Леру на рубеже 20-го столетия префекту Парижа: «…Вчера в шесть часов вечера меня с женой и детьми чуть не раздавил какой-то тип на машине, ехавшей со скоростью курьерского поезда. Конечно же, совершенно невозможно было его задержать.

Господин префект полиции! Вы должны немедленно заставить всех этих давильщиков прикреплять к своим машинам хорошо видимые номерные знаки, что сделает невозможным их побег. В противном случае, смею сообщить вам, что отныне буду носить при себе револьвер и пристрелю как собаку того, кто начнет удирать при попытке задавить меня или моих близких».

Практически с появления автомобилей, в начале, привезенных из-за рубежа, а позже и собственного производства в России были установлены нормы, обеспечивающие их безопасную эксплуатацию. Так, 25 июня 1900 г. «Ведомости С. – Петербургского градоначальства» сообщали, что утверждены новые Правила как обязательное к исполнению постановление градоначальника и городской думы. Городская Дума С. – Петербурга утвердила «Обязательное постановление о порядке пассажирского и грузового движения по городу С. – Петербургу на автомобилях». В этом постановлении, в частности, говорилось, что управлять транспортным средством может лицо, достигшее 17 лет. Каждый автомобиль должен быть обозначен «номерным билетом (жестянкой)».

«Разрешение выдается в виде особой книжки, с напечатанными в ней правилами езды. Разрешение как на автомобиль, так и лицу, управляющему автомобилем, должно находиться при автомобиле во время езды». В правилах тех лет от водителей требовалось «не превышать скорость 12 верст в час, при переездах и поворотах скорость должна быть уменьшаема, автомобиль должен передвигаться по правой стороне улицы, не выпускать во время следования ни дыма, ни пара».

Петербургский градоначальник генерал Гресснер на ходатайстве о разрешении движения механических вагонов наложил такую резолюцию: «Понеже лошади обывателей пугаются при виде экипажа, то следует впереди механического вагона припрягать лошадь или две для видимости, не требуя того, чтобы они, при движении вагона, натягивали гужи или постромки».

Журнал «Автомобиль» N 13, 1902 г. привел выписку из приказа петербургского градоначальника, о том, что к «лицам, пользующимися экипажами с механическими двигателями, позволяющим себе непомерно быструю езду и без действительной надобности подающим гудки» (по городу разрешалось ехать со скоростью не более 12 верст в час) применять меры административного воздействия.

Спустя несколько лет после того, как к автомобилю привыкли и появились более скоростные модели, скорость в городе была увеличена до 20 км/ч, а за городом – до 30 км/ч

В первых постановлениях в отношении автомобилей мы можем найти истоки некоторых, до сих пор живущих, требований к транспортным средствам. Вот как объяснятся появление первых специальных обозначений на государственных автомобилях. В 1903 г. когда в С. – Петербурге всего насчитывалось несколько десятков автомобилей, городская Дума приобрела для нужд города 14 автомобилей марки «Дион-Бутон». Городские почтовые чиновники стали выражать свое недовольство тем, что «шофферы» катают на своих автомобилях знакомых барышень и друзей. После этого родилось предложение «сделать на всех автомобилях яркую надпись: „Городской курьер“, дополнив её гербом. Тогда барышням будет не совсем удобно ездить на таком экипаже, который предназначен для курьеров. Да они будут опасаться, что их заметит начальство». Так, в начале века журнал «Автомобиль» писал о проблемах городской почты.

Автомобиль нашел еще одну профессию, стал возить пассажиров. В октябре 1907 г. в газете «Голос Москвы» вышло сообщение о появление в городе автомобиля с плакатом с предложением платной поездки и «таксой по согласованию». В 1909 г. в Москве было организовано «Товарищество автомобильного передвижения для эксплуатации такси».

Газета «Московские ведомости» N 138 от 15 июня 1908 г. писала: «Городская управа озабочена выработкой правил, в которых регулировалось бы движение грузовых автомобилей по улицам Москвы. Технический совет уже разработал одну сторону вопроса, именно – степень нагрузки автомобилей, но управа признала необходимость обратить внимание на размер грузовозов, на шум и на запах, распускаемый двигателем».

В крупных российских городах и губерниях принимаются Правила, которые регламентируют порядок движения механических транспортных средств по улицам и дорогам, устанавливаются нормы, предъявляемые к транспортным средствам. В 1903 г. в Харькове было принято постановление «О езде на автоматических экипажах по городу Харькову». В Ашхабаде было принято «Обязательное постановление о порядке движения по городу Ашхабаду автоматических экипажей». Даже в таком далеком от столицы городе Правила требовали, чтобы транспортные средства имели два тормоза, и номерные знаки, а водителем могло стать лицо, достигшее 16 летнего возраста.

 
***
 

С самого начала появления на дорогах автомобиля, стало ясно, что он является источником повышенной опасности, спутником дорожных происшествий.

Первым дорожным происшествием с пострадавшим считают происшествие, случившимся в Англии 17 августа 1896 г. Под Лондоном в это время проходила Всемирная выставка. Вокруг неё были организованы гонки 3-х автомобилей с бензиновым двигателем.