Текст книги "История правил дорожного движения"

Ратификация соглашения должна была состояться до 1 марта 1909 г., 20 государств подписали Конвенцию по передвижению автомобилю. Конференцию ратифицировали Великобритания и ряд её доминионов, а также Пруссия, Австрия, Венгрия, Франция, Испания, Италия, ряд других европейских стран. Россия сдала свои ратификационные грамоты 5 марта. Ряд стран, таких как Греция, Нидерланды, Португалия, Румыния от ратификации Конвенции отказались. Реализовать первое соглашение по дорожному движению до конца так и не удалось. Пушки 1-ой мировой войны разорвали мирную тишину многих стран, разделив их на два непримиримых лагеря. Было уже не до знаков, требований к техническому оснащению автомобиля, водительским правам.

Во многих европейских странах стали устанавливать принятые на международной конференции знаки, но ставили и свои «местные», «национальные». В Италии в 1910 г. использовали 11 видов дорожных знаков. Среди новых знаков: «Замедление» – красная точка на белом фоне; «Разрушенное шоссе» – прерывистая в средине стрела; «Участок дороги, на котором возможен несчастный случай» – стрела, направленная косо вниз. «Опасный поворот» (замкнутая стрела); «Поврежденная дорога»; «Неровная дорога»; «Железнодорожный переезд».

Наиболее употребляемой формой знака были прямоугольник и круг. До 1-й мировой войны в Англии широко использовались круглые таблички с английским и французским текстами. Затем стали использовать и треугольную форму знака. Пока, конечно, форма знака не имела своего значения и не несла смысловой нагрузки. Треугольная форма знака была официально введена на 2-й международной конференции 1914 г. По-прежнему дорожными знаками занимались общественные организации. К 1915 г. в Швейцарии было установлено более 1 тысячи знаков.

К началу 1-й мировой войны количество знаков увеличилось до 9, и их легко можно было разделить на 3 группы: указатели направлений, знаки скорости и знаки, предупреждающие об опасности.

Пожалуй одной из самых важных проблем на дорогах издревле было проинформировать путешественника, какой маршрут выбрать, чтобы не сбитьcя с пути. Путники на развилках дорог могли прочитать надписи на камнях, столбах или стволах деревьев, указывающие куда ведут дороги.

Указатель названия населенного пункта был совсем непохож на современный знак. Он имел синий фон, с горизонтально расположенной стрелкой и названием, выполненным белым цветом.

Форма знаков на первых порах была прямоугольной. Это была самая простая форма и легко изготовляемая. Лишь позже стали задумываться о том, что сама эта форма может нести дополнительную информацию. В Италии в 1904 г. было уже установлено 400 указателей. Делали их из листового железа.

В тот же период на знаках стали наносить краску, которая отражала свет от фар автомобиля в ночное время. А на опасных местах, закрытых для обзора в Англии и Франции стали устанавливать зеркала.

Кто же заботился о первых дорожных знаках? Например, в Италии и некоторых других странах этими вопросами занимались туристические и автомобильные клубы, как говорится: «дело спасения утопающих – дело рук самих утопающих». И даже частные заводы и фирмы, например, по производству шин. Как правило, за каким-либо местным клубом был закреплен целый участок дороги или территория, где он должен был устанавливать и содержать дорожные знаки. Автомобильные клубы пропагандировали автомобиль, защищая его от нападок консервативных и, часто конкурирующих, сил.

Первые дорожные знаки в России стали появляться в 1911 г., когда первый Русский Автомобильный Клуб в Москве приступил к расстановке предупредительных дорожных знаков для автомобилистов на дорогах Московской губернии.

Глава 4. Первые советские правила

Первая мировая война, две революции, а затем и последовавшая гражданская война принесли России хаос и разруху.

В наследство от царской России досталось всего около 10 тыс. км разбитых щебеночных и 25 тыс. км грунтовых дорог. В 1917 г. в стране насчитывалось 37 тыс. автомобилей разных марок и модификаций.

После октябрьских событий 1917 г. одним из первых действий в республике стала кампания по учету оставшегося автомототранспорта. К концу 1918 г. в России было поставлено на учет 10 тыс. автомобилей и 3 тыс. мотоциклов. Продолжалась национализация крупной промышленности. В августе 1918 г. был национализирован завод АМО, а к октябрю – еще 16 частных автопредприятий. Среди крупных автозаводов были национализированы Русско-Балтийский в Филях и Русский Рено в Рыбинске. Не имея ни экономической, ни технической возможности наладить производство собственных автомобилей, новой властью был взят курс на сохранение существующего парка путем восстановительного ремонта.

В связи с переносом столицы России в 1918 г. из Петрограда в Москву автомобильная жизнь наиболее бурно протекала именно в ней. К 1917 г. границы Москвы проходили по Камерколлежскому валу, Тверской, Бутырской, Крестовской, Смоленской и другим заставам, а территория города составляла всего 9149 га. Сами улицы, особенно в зоне жилых рабочих кварталов, были узкими и извилистыми. Нужно признать, что и потребность в широких магистралях еще не обозначилась. Даже в 20-х годах транспорта было очень мало, а население Москвы составляло 1854 тыс. человек.

С 23 мая 1917 г. границы Москвы официально расширились и стали проходить по линии окружной железной дороги, построенной в 1903—1908 гг. Планировка города, особенно её старой части и окраин, была неудобной для движения транспорта, улицы были узкие, грязные, без дорожного покрытия и освещения.

Булыжное мощение было, главным образом, в центральной части города. В весенние и осенние периоды улицы и перекрестки тонули в грязи, и по ним трудно было проехать. Тротуары для пешеходного движения, устроенные из литого асфальта и деревянного настила были лишь на некоторых, самых важных улицах. Плохо было и с освещением. Например, электрическое освещение имелось только на Тверской. На некоторых улицах было газовое освещение, прочие же улицы тонули во тьме с наступлением сумерек.

 
***
 

Но нужно наводить порядок на улицах города. Функции надзора за дорожным движением были возложены на народную милицию. В этом направлении по народной милиции вскоре были изданы приказы.

Приказ N 25 от 02.02.1918 г. обязывал милиционеров следить за порядком движения трамваев, не допускать давки при посадке на остановках, езду на подножках и буферах. В приказе N 23 от 06.03.1918 г. говорилось об усилении контроля за извозчиками, которые ездят, не придерживаясь правой стороны, и останавливаются по середине улицы, мешая проезду другого транспорта. Милиционерам вменялось в обязанности следить за автомобилями, которые также нарушают общий порядок движения на дорогах. Тех водителей, которые не имели специального пропуска, доставляли в отделения милиции. От участковых комиссаров требовали сообщать в Московский центральный транспортный комитет по адресу Б. Басманная д. 2 о всех известных им, оставшихся без учета автомобилей.

Еще один приказ за N 49 от 25.03. 1918 г. был посвящен усилению надзора за соблюдением Правил дорожного движения, недопущению езды гужевого транспорта по трамвайным путям. Сразу два приказа N 58 от 04.1918 г. и N 70 от 26.04. 1918 г. касались вопросов номерных знаков. Первый говорил о выдаче новых номерных знаков на гужевой и автомобильный транспорт, другой о – недопущении езды со старыми номерными знаками и наказании нарушителей.

В первой половине 1918 г. при Мострансе было организована специальная транспортная инспекция. Первые посты инспекторов появились на улицах города 18 июня 1918 г., а основной задачей их был надзор за движением транспорта в городе. Кроме них надзор за порядком движения транспорта и пешеходов осуществлялся и милицией.

В это же время административным отделом Московского Совета (АОМС) специальным приказом была издана инструкция Автотранспортного Совета «О пользовании автомобилями и мотоциклами и о порядке движения по городу Москве и её окрестностям», в которой, в частности, говорилось:

«1. Ввиду недостатка бензина использование автомобилей и мотоциклов частным лицам запрещено до особого распоряжения.

2. Все учреждения, общественные организации и гаражи должны представлять автомобили и мотоциклы в Транспортный Совет депутатов для получения права на свободный проезд.

Транспортный отдел выдает по два номерных знака.

3. На борту кузова должны быть первоначальные цифры учреждения или общественной организации».

Согласно этой Инструкции движение предписывалось только по правой стороне улицы или шоссе. Скорость легковых автомобилей и мотоциклов разрешается до 30 верст в час, грузовых автомобилей – до 20 верст в час. Обгон можно было выполнить только слева, но, не переезжая на левую сторону улицы или шоссе. Лицо, управляющее автомобилем или мотоциклом, должно было иметь свидетельство на право управления автоэкипажем.

Были установлены и административные санкции за нарушения этих требований.

В числе первых шагов по наведению порядке на улицах Москвы появилось сообщение 21 августа 1918 г. в «Известиях ВЦИК» за N 181 о постановлении «О пользовании автомобилями и мотоциклами и порядке автодвижения по городу Москве и ее окрестностям». В них уже нашли отражения веяния того революционного времени: «Шофер, управляющий автомобилем, обязательно должен быть членом профсоюза». Скорость движения по городу не должна была быть выше 25 верст в час для легковых автомобилей и 12 верст в час – для грузовых автомобилей. Для соблюдения Правил была создана Инспекция по автодвижению на основании постановления N 79 от 11.08.1919 г. при Транспортном отделе Моссовета. Инспекцию со штатной численностью всего 7 человек возглавил старший инспектор Стайнер.

Автомобиль и в дни нестабильного положения в стране сразу после революции 1917 года продолжал нести угрозу жизни людей.

Летом в Президиум Моcсовета поступило письмо одного гражданина: «26 июня у Мясницких ворот произошел отвратительный случай. Бешено мчавшимся автомобилем на глазах растерянной матери был изуродован ее единственный ребенок.

Бешеная езда автомобилей по городу принимает небывалый характер, власть бессильна бороться с ними, поэтому мы образовали «Общество по борьбе с бешеной ездой автомобилей в городе Москве». Мы предупреждаем, что если власть не примет мер, и автомобили будут так же бешено мчаться, то все бешеные автомобили будут расстреливаться нами из револьверов». Неизвестно что дальше предприняло данное общество, но сам факт – недовольство граждан беспределом на улицах и дорогах уже был.

Инспектора имели мандат с полномочиями, а отличительная их форма одежды была лишь нарукавная повязка зеленого цвета.

В мандате было написано: «Настоящим Инспектор уполномочивается проверять во всех без исключения учреждениях, как военных, так и гражданских, эксплуатацию автотранспорта и все движение в городе Москве и ее окрестностях, для чего он вправе производить обследование гаражей, правильность расхода горючего и прочих материалов, останавливать в пути следования грузовые и легковые автомобили и мотоциклы, проверять право пользования машиной и едущих пассажиров, право управления машиной и, вообще, следить за рациональным использованием автотранспорта республики.

В случае неисполнения законных требований инспектора все лица, находящиеся в машине, включая шофера могут быть подвергнуты задержанию вместе с машиной и отправлены в МЧК или Административный отдел Московского Совета.

Милиция и прочие власти были обязаны оказать инспектору при использовании им служебных обязанностей всяческое содействие, вплоть до применения оружия в крайнем случае» (ГАМО, фонд 66, опись 1, дело 112, лист 55).

В октябре 1918 года вышло постановление Народных Комиссаров по Внутренним делам и юстиции «Об организации Советской Рабоче-Крестьянской милиции», на милицию среди других задач была возложена задача обеспечения порядка в местах общественного пользования, а также и надзор за дорожным движением.

Случались и конфликты. Например, известен случай в мае 1920 г., когда инспектора задержали автомобиль командующего войсками Московского округа Н. И. Муралова, который использовал его в личных целях. (Перед этим было принято постановление Моссовета о запрещении использования государственных автомобилей не по назначению). Возник конфликт. Рассерженный Муралов вызвал группу красноармейцев и приказал арестовать автоинспекторов и доставить их на гаупвахту. Инцидент рассматривался на заседании Президиума Моссовета, который осудил действия командующего.

 
***
 

Всего в республике на начало 1920 г. насчитывалось около 15 тыс. автомобилей, в то время как в США в эксплуатации находилось 7 млн. 600 тыс. автомобилей. На 1 января 1921 г. их имеющихся на то время в Москве 16946 автомобилей на ходу было только 7381, а из 4488 мотоциклов, на ходу было – 2391.

Актуальным стало принятие Правил дорожного движения. На заседании Совета народных Комиссаров 10 июня 1920 г. был принят проект «Правил автодвижения по городу Москве и её окрестностям», а 11 июня 1920 г. был издан декрет СНК «Об автодвижении по г. Москве и её окрестностям», подписанный В. И. Лениным. Это были первые Российские правила в советское время.

Декрет определял:

– введение номерных знаков;

– регистрацию автомотосредств;

– введение специальных пропусков для движения по

г. Москве и Московской губернии;

– наличие документов на право управления автомобилем;

– наличие при движении на транспортных средствах

путевых маршрутных листов;

– порядок движения по улицам г. Москвы и Московской

губернии;

– ответственность за нарушение Правил дорожного

движения;

– создание автомобильной инспекции транспортного

отдела Моссовета, на которую был возложен контроль

за порядком на дорогах.

Декрет обязывал оказывать инспекторам Автоинспекции содействие в работе.

В Правилах 1920 г. были сформулированы основные требования безопасности дорожного движения, а контроль, за их соблюдением был возложен на Московскую городскую милицию. Всего Правила включали в себя 39 пунктов.

Приведем некоторые положения этого документа:

«Совет народных комиссаров постановил:

1. Каждая курсирующая по гор. Москве и Московской губернии автомашина должна иметь 2 печатных номерных знака.

2. Передний номерной знак должен быть укреплен вертикально на левом переднем (считая по движению машины) крыле…

…20. Езда левой стороной, обгон на узком месте и срезывание углов безусловно воспрещается.

21. Все машины должны иметь звуковой сигнал. Езда с милицейским свистком (с горошиной в свистке), как вызывающая панику на улицах, воспрещена.

22. Езда без глушителей или же с открытым глушителем воспрещается.

23. Воспрещается оставлять автомашину на улице без присмотра.

24. Испортившиеся на улице машины должны охраняться и под строгой ответственностью заведующего гаражом, кому они предназначены, должны в течение 12 часов убираться с улицы…»

На Правила этого времени влияли еще отголоски недавней войны, революции отсутствие автомобилей в личном пользовании.

Часть статей декрета говорила о полномочиях автоинспекции.

«…31. Каждый автоинспектор, находясь при исполнении служебных обязанностей, должен иметь при себе мандат, составленный по установленной форме за надлежащими подписями.

32. Автоинспекторам разрешается останавливать в случае надобности автомашину не иначе, как поднятием флажка днем и фонаря ночью.

…34. Все лица, как не подчиняющиеся законным требованиям транспортной инспекции, подлежат немедленному аресту и предъявлению в Московскую УК».

Ряд пунктов Правил касались ответственности участников движения за нарушения требований Правил.

«…37. Ответственности за нарушение правил автодвижения подлежат лица, управляющие автомашиной, дежурные нарядчики, заведующие гаражами, заведующие транспортными отделами учреждений, коим принадлежат машины.

38. Ответственность за нарушение правил о пользовании автомашинами возлагается на лицо, в распоряжении коего машина подана.

39. За нарушение настоящих правил виновные подвергаются взысканиям в административном порядке, согласно обязательному постановлению Московского Совета рабочих и Крестьянских депутатов и предаются народному суду».

Водители должны были иметь при себе удостоверение на право управления автомобилем, выданное экзаменационной комиссией при транспортном отделе Московского Совета народных депутатов, путевой лист, пропуск на автомобиль, удостоверение личности.

Следует отметить, что в начале 20-х годов прошлого столетия в большинстве развитых стран мира уже сложились определенные Правила дорожного движения. Они учитывали национальные традиции той страны, погодно – климатические особенности. В европейских странах и США, кроме всего прочего, с учетом уже накопленного опыта появились новые положения, связанные с использованием новых методов организации дорожного движения, использованием технических средств регулирования.

Вслед за Москвой во всех вновь образованных административных территориях вводятся свои Правила дорожного движения.

Правила дорожного движения в С. – Петербурге были приняты в августе 1920 г. Именно тогда Исполком Петросовета ввел в действие «Правила автодвижения по г. Петрограду и его окрестностям». Они включали 26 пунктов, в т.ч. 7 из них определяли Правила движения автомобилей, остальные – порядок их регистрации и использования. Надзор за соблюдением Правил был возложен на районных инспекторов Автогужа, снабженных мандатами установленной формы. Правила обязывали милиционеров оказывать инспекторам Автогужа всяческое содействие. В соответствии с нормами того времени лица, не исполнившие требования инспекторов или нарушители Правил арестовывались и доставлялись в Губчека и предавались суду Республики.

В качестве примера, можно привести и «Распоряжение Совнаркома Казахской ССР «О порядке движения автомашин в городах республики», утвержденное 14 июня 1922 г.

«1. В целях обеспечения безопасности как пешего, так и конного движения в городах Казахской ССР, а равно вследствие необходимости бережного отношения к автомашинам, по распубликованию настоящего постановления устанавливается предельная скорость движения автомашин.

Для ЛГ (легковых автомобилей – прим. авт.) не более 20 километров в час.

2. Замеченные в нарушении настоящего постановления шоферы и их машины будут задерживаться, как членами Авто-Инспекции КирЦУМТа и его местных органов, так и милицией, и препровождаться в последнюю для составления протоколов.

3. Шоферы задержанных машин, кроме ответственности по суду в административном порядке, соответствующими местными органами КирЦУМТа лишаются, в первый раз на один месяц, а при повторении вовсе права езды по городам Казахской ССР».

 
***
 

Ситуация в стране менялась. По данным на 26 декабря 1922 г. в Москве и губернии насчитывалось 930 автомобилей и мотоциклов в исправном состоянии: причем 476 из них принадлежали государственным предприятиям, 246 – кооперативам, 127 – частным предпринимателям, 81 – отдельным частным лицам. За 1923—1924 гг. за рубежом было закуплено более 23 тыс. автомобилей.

Первое автобусное движение в Москве было открыто 21.03.1924 г. от Каланчевской (Комсомольской) площади через центр до пл. Белорусского вокзала. На этом маршруте работало 8 автобусов «Лейланд», а к концу года в городе было уже организовано несколько маршрутов общей протяженностью 82 км, на которых было задействовано 79 автобусов.

Возрождалось отечественное автомобилестроение. На заводе АМО (ныне ЗИЛ) было начато производство 1,5-тонных грузовых автомобилей (рис. 12). В 7-й годовщины Октябрьской революции 7 ноября 1924 г. колонна первых таких автомобилей проследовала по Красной площади. В 1925 г. на московском заводе «Дукс» был изготовлен первый мотоцикл. Он назывался «Союз» и мог развивать скорость до 70 км/ч.

Рис. 12 – Автомобиль АМО-Ф-15

Чтобы решить вопрос об улучшении дорог Моссовет 9 июня 1922 г. издал постановление о взимании платы за проезд автогужевого транспорта по подмосковным шоссе. Сбор взимался с частных лиц и со всех предприятий, за исключением военного ведомства, милиции и некоторых других. Оплата производилась на специальных заставах, которых насчитывалось в городе всего 10. Сбор зависел от типа экипажа. Водитель грузового автомобиля с кладью платил 90 руб. (в дензнаках 1922 г.), без клади – 60 руб., с легкового автомобиля брали 45 руб., с конной подводы взималось 30 руб.

Постепенно меняется облик столицы. В 1924 г. численность населения в Москве составила 1543 тыс. человек, а общий транспортный парк города составил 23603 единиц. В городе ежедневно выходило на линию 636 трамвайных вагонов, а протяженность трамвайных путей составляла 320 км.

На улицах города было много велосипедистов, так, например, к этому времени было выдано на них 25300 номерных знаков.

нанако в 20-х годах на дорогах преобладал гужевой транспорт. В 1924—1925 гг. по данным учета движения по дорогам Московского округа, по 9 основным шоссе на подъездах к городу за сутки проезжало 9150 конных экипажей и 740 автомобилей. На самой оживленной дороге того времени – Ярославском шоссе суточная интенсивность составляла 100 автомобилей и 1468 конных экипажей, то есть весь транспорт мог вполне проехать и разъехаться по двухполосной проезжей части.

В этот период в Москве основная часть груза перевозилась гужевым транспортом. Поэтому много внимания уделялось именно этому виду транспорту. Один раз в неделю по средам в центре у Китайской стены с 9 до 11 утра специальная комиссия проверяла, исправен ли экипаж, умеет ли хозяин обращаться с лошадью, здорова ли лошадь. Выдержавшим экзамен выдавали справку для получения номерных знаков.

Для пролеток выдавались два номерных знака. Большой, с крупными цифрами крепился на задней части пролетки или саней, а поменьше – на левой стороне козел. Ломовые подводы для езды по городу имели знак на дуге с левой стороны, кроме этого извозчик был обязан носить номер на одежде в виде бляхи.

Извозчики должны были следить за лошадьми, запрещалось ездить на больных лошадях. Масса груза должен быть соответствовать «тягловой силе».

 
***
 

Но вернемся на несколько лет назад. В феврале 1918 г. ВЦИК РСФСР издал декрет «Об организации местного дорожного строительства».

Этот декрет был основополагающим документом, из которого вытекали все последующие Правила дорожного движения Москвы. В соответствии с этим декретом по Московской городской милиции был издан приказ от 24.09. 1920 г. «О регулировании транспортного и пешеходного движения в г. Москве». В нем говорилось, что отдел наружной службы Управления один раз в неделю должен был откомандировывать в распоряжение Автоинспекции по её требованию 50 милиционеров в период с 15 до 19 часов, строго следить за соблюдением Правил движения на улицах города транспортными средствами и пешеходами.

В принципе, эти функции надзора за дорожным движением были возложены на народную милицию еще раньше. Например, в Инструкции об организации советской рабоче-крестьянской милиции от 12 октября 1918 г. одно из направлений ее деятельности было определено как: «…надзор за порядком движения транспорта и пешеходов…". Таким образом, надзор за соблюдением Правил дорожного движения вели две службы: милиция и инспектора транспортного отдела Московского коммунального хозяйства (МКХ).

В первые годы советской власти были попытки административными мерами решить проблемы безопасности дорожного движения на улицах и дорогах страны. На заседании ВЦИК и СНК 23 июня 1921 г. принят декрет «О порядке наложения административных взысканий». В нем размер взысканий за нарушения Правил должны были устанавливать местные Советы в зависимости от интенсивности уличного движения и особенностей транспортной сети. А чуть раньше в апреле того же года президиум Московского Совета принял постановление «О транспортной инспекции». В нем говорилось, что «в целях контроля за рационом использованием автомобильного и гужевого транспорта на территории Москвы и губернии, а также в целях инструктирования и контроля за правильной постановкой дела автохозяйств учреждается при Московском транспортно-материальном отделе транспортная инспекция, вступающая в свои права со дня опубликования настоящего постановления».

Инспектора транспортной инспекции за нарушение Правил имели право объявить замечание или выговор, взыскивать штраф до 20 тыс. руб., производить аресты владельцев транспортных средств на срок до 7 суток. Жизнь бурлила. Президиум Моссовета от 30 октября 1922 г. утвердил новую редакцию Правил «О движении по улицам города Москвы». Они были направлены на упорядочение пешеходного, автомобильного, гужевого и велосипедного движения.

Вновь вспомнили о жезле. Начальник московской милиции в одном из своих приказов писал, что «считая регулирование уличного движения одним из самых важных вопросов в деле предотвращения несчастных случаев в городе, приказываю обучить в кратчайший срок всех милиционеров владеть жезлом, указав им на необходимость этого и не допуская стеснения и растерянности». В Инструкции постовому милиционеру в разделе «О порядке использования жезла» в приказе N 546 от 29.11 1922 г. по республике говорилось:

«1. Жезл длина – 11 вершков, красного цвета, с желтой рукояткой.

2. Жезл поднят вверх – сзади и спереди милиционера – путь занят, допускается движение в поперечном направлении.

3. Жезл опущен – путь свободен».

Той же инструкцией была оговорена очередность проезда перекрестков: трамвай, автомобиль, велосипед, гужевой транспорт. На внеочередной проезд имели право – пожарные автомобили, разные процессии, воинские части и партии заключенных.

Любопытно отметить, что очередность проезда перекрестка была предусмотрена следующим образом: трамвай-автомобиль или мотоцикл – велосипед – гужевой транспорт.

В 1922 г. движение в Москве заметно стало оживленным, рос парк города, но это привело к росту дорожных происшествий, особенно с трамваями. Правила, утвержденные 27 июля 1922 г. постановлением ВЦИК и СНК, учитывали новые реалии времени. Они были распространены только на территорию Москвы и вступили в силу 10.11. 1922 г.

Эти Правила состояли из следующих разделов:

1. Пешеходное движение.

2. Велосипедное движение.

3. Прогон по улицам гуртов скота.

4. Движение гужевого транспорта.

5. Движение автомобилей и мотоциклов.

6. Движение по деревянным мостам через реку Яузу, Остроумовскому и Крымскому мостам.

7. Об остановке милиции уличного движения посредством жезла.

В них можно было встретить много любопытных требований. Например, «Малярам и штукатурам с их ведрами и ушатами, а равно и трубочистам с их принадлежностями ходить по тротуару запрещается, дабы они своей грязной одеждой пачкают окружающих». «Перегонять быков в стаде совместно с коровами запрещается, так как они своим поведением нарушают нравственность. Перегон осуществлять только отдельно от стада и на привязи»

Трудно сейчас давать оценку транспортной обстановки в городе, но уже 9 июня 1923 г. Президиум Московского Совета утвердил инструкцию «О порядке получения разрешения на пользование автомобилем и их использование». В городе впервые по-настоящему устанавливается контроль за подготовкой водительских кадров и надзор за техническим состоянием автотранспорта. Постовым милиционерам теперь разрешалось взыскивать с нарушителей транспортной дисциплины штраф на месте в размере 100 рублей (деньги 1923 г.), а в случае отказа от уплаты штрафа доставлять в отделение милиции и налагать штраф уже в десятикратном размере.

 
***
 

Дорожные происшествия становятся все более постоянными атрибутами уличного движения. Вот сведения по Москве о дорожно-транспортных происшествий с участием трамвая.

Таблица 2. Сведения о дорожно-транспортных происшествиях в г. Москве

Предпринимаются меры по укреплению автодорожной дисциплины на улицах города. Для этого 16 июня 1923 г. в дополнении к ранее принятому постановлению Президиума Московского Совета от 30.12. 1922 г. и постановлению от 27.01. 1923 г. «О применении размера штрафа, налагаемого за нарушение обязательного постановления», Президиум Московского Совета внес новое постановление. В нем разрешалось постовым милиционерам, комсоставу милиции взыскивать на месте с нарушителей Правил уличного движения штраф в размере 100 рублей. Но, несмотря на принимаемые меры, количество дорожных происшествий неуклонно росло. О неудовлетворительном положении дел в городе свидетельствовали появившиеся статьи в газете «Известия» N 93 (236) от 26.08. 1923 г. под названием «Нам нужен порядок на улицах».

В.С.Чугунов – ветеран столичного ГИБДД писал в своих воспоминаниях: «На работу в Московскую милицию я пришел 2 февраля 1918 года. С мая 1920 г. по май 1921 г. работал начальником 10-го отделения милиции… Жизнь улицы проходила у меня на глазах. До 1922 г. милиция вообще не занималась регулированием уличного движения, так как транспорт был очень малочислен, милиция наблюдала только за наличием на гужевом транспорте номерных знаков, выдаваемых Мосфинотделом, в знак уплаты их владельцами налога на транспорт».

В мае 1924 г. Административный отдел Моссовета разработал специальную инструкцию для постовых милиционеров, в которой, в частности, говорилось: «В случаях особенно грубого нарушения правил езды: сбивание с ног пешеходов, калечения и давления, – помимо составления на виновных протоколов для предания суду, отбирать у шоферов личные свидетельства на право езды и направлять такое при особом отношении начальнику Мосгубмилиции».

В начале 20-х годов регулирование движения было в самом зачаточном виде. Дорожных знаков не существовало. Иногда использовался знак с надписью «Тихий ход». Запрещающих знаков не существовало, поэтому водители должны были наизусть знать все улицы, где запрещалось движение или были некоторые ограничения в движении или стоянке.

Самое любопытное, что только декретом ВЦИК и СНК РСФСР от 14 июня 1924 г. милиции впервые было предоставлено право наложения штрафа в Москве и С.-Петербурге за нарушение Правил уличного движения.

 
***
 

К 1928 г. автомобильный парк страны насчитывал около 18 тыс. автомобилей, правда, главным образом, импортного производства, и всего 1070 автомобилей отечественного производства. Доля перевозок автомобильного транспорта в общем грузообороте равнялась 14%. Из имеющихся 3 млн. км дорог только 20 тыс. км имели твердое покрытие. С апреля 1928 г. было начато издание журнала «За рулем». В таблице 3 и 4 показаны данные по СССР о выпуске автомобилей и развитии дорог.

Строились новые дороги. Общая протяженность дорог за шесть лет 1923—1928 гг. увеличилась в полтора раза.