Текст книги "История правил дорожного движения"

Известно требование, которое некоторое время было в Правилах Великобритании: «Механическими повозками должны управлять по крайней мере три персоны. В городах перед механической повозкой должен бежать человек с красным флагом, дабы предупредить тем самым об опасности».

Неприязнь к новому виду транспорта отразилась и в первых Правилах, издаваемых на рубеже XIX и XX столетий, она касалась ограничений скорости движения. Этот предел устанавливался произвольно и был всегда много ниже технических возможностей самих автомобилей.

Практически все страны стремились ограничить скорость движения. Причем в одной и той же стране, но в разных городах могли действовать различные ограничения максимальной скорости движения. Так, в Германии в Берлине, Потсдаме скорость транспортных средств была ограничена до 25 км/ч, в Дрездене и Лейпциге – до 20 км/ч.

В 1902 г. в Великобритании палатой общин было приняты Правила, которые устанавливали максимальную скорость 16 км/ч для автомобилей, имеющих колеса с металлическими ободами и при нагрузке на ось от 3 до 6 тонн – 13 км/ч. В Правилах дорожного движения в Австрии скорость в населенных пунктах была ограничена до 15 км/ч, а за городом до 40 км/ч. В Италии в Правилах, утвержденных в 1905 г., в населенных пунктах максимальная скорость могла быть не более 12 км/час, а вне населенных пунктах – 40 км/ч. В Мадриде в 1903 г. разрешалось ездить со скоростью не более 8 км/ч. В Швейцарии Правила разрешали движение на дорогах в равнинной местности вне населенных пунктов со скоростью не более 30 км/ч («как лошадь, бегущая рысью»), для горных дорог – 10 км/ч

В Правилах езды на автоматических экипажей в 1912 г. в Москве максимальная скорость для «тяжелых экипажей» устанавливалась до 12 км/ч, а всех остальных – 20 км/ч.

В таблице 1 показаны разрешенные максимальные пределы для скоростей движения в начале века в ряде развитых стран.

Таблица 1. Разрешенные скорости движения в начале XX столетия в странах мира (км/ч)

 
***
 

Полиция в России проявляла активность в борьбе с правонарушителями на дороге. В 1908 г. в газетах Москвы и С. – Петербурга прошли объявления о нововведении в деятельности полиции. В частности в газете «Московские новости» сообщалось: «В С.-Петербургской полиции сделано следующее нововведение: чинам полиции на некоторых постах более бойких по движению улиц присвоены более короткие белые трости для регулирования движения и ограждения безопасности пешеходов. Постовой городовой в случае надобности может остановить экипаж или целый ряд экипажей, поднимая трость вверх по направлению останавливаемого движения. Все возницы по этому знаку обязаны немедленно и беспрекословно останавливаться и продолжать движение тогда, когда трость будет опущена. Этому же подчинены в Петербурге и вагоновожатые при электрическом трамвае, шоферы при автомобилях и велосипедисты…»

К автомобилистам продолжают относиться достаточно строго. Например, за нарушения правил езды был предусмотрен арест на 10,20 и более суток. Но желающих стать «шофферами» – обладателями этой модной и престижной профессии было много.

Взаимоотношения между водителями и полицией были уже достаточно «натянуты» и на раннем этапе автомобилизации. В журнале «Автомобилист» – официального органа Императорского Российского Автомобильного Общества, выходящего в С. – Петербурге в 1911 г., проходили споры о целесообразности высоких штрафов за нарушение правил езды на автомобиле. Отмечалось, что «ежедневно административными штрафами взимается сумма в 250—300 рублей». Назывались основные нарушения Правил: езда с не зажженным фонарем; движение не по правой стороне улицы; «отказ исполнять требование уменьшить ход непомерно быстрой езды». Оспаривалось целесообразность подвергать строгому наказанию водителей автомобилей за езду с высокой скоростью и придерживаться правой стороны дороги. Делалось это, правда, несколько наивно. В качестве аргумента приводился такой, что приказ остановиться при езде с высокой скоростью, заставляет водителя тратить время, а затем «выслушав замечание полиции, помчаться непомерным ходом». Далее говорилось, что «штрафы, налагаемые на автомобилистов, являются чистым произволом и положительно не могут вести к упорядочению езды по городу».

Журнал «Автомобилист» N 5 за 1912 г. сообщал: «Московским Градоначальником издано обязательное постановление о том, что управляющие автомобилями (шоферы) обязываются немедленно оказывать чинам полиции, в случае их требования, содействие при исполнении ими служебных обязанностей по предупреждению и пресечению преступлений; за неисполнение этого распоряжения, виновные привлекаются к ответственности: штрафу от 500 руб. или до 3-х месяцев тюремного заключения».

В 1915 г. от полицейского в случае несчастного случая требовали, чтобы он был «обязан помочь пострадавшему при несчастном случае, требуя, чтобы публика не скоплялась; …послать за ближайшим врачом или скорой помощью; записать имя и адрес потерпевшего, виновника происшествия, по возможности свидетелей. Обязанности полицейского сводятся к следующему: 1) помощь пострадавшему; 2) выяснить адрес и имя виновника; 3) следить за продолжением движения; 4) гарантия целостности имущества пострадавшего».

В вышедшем в 1915 г. в Варшаве «Букваре современного городового» в разделе «Экипажное движение» говорилось: «а) Экипажи высокопоставленных лиц и высшего начальства везде и всегда пропускаются без задержек и без очереди и оказывается полное содействие для скорейшего их проезда, б) Все экипажи с седоками пропускаются раньше пустых и к подъезду сначала допускаются экипажи с седоком, в) На перекрестке нескольких улиц регулируется пропуск экипажей постепенный со всех улиц одновременно. г) Образовавшаяся вереница экипажей не должна мешать свободному доступу к подъездам частных домов. д) Не надо напрасно делать замечания, а в случае необходимости делать их вежливо. е) Трогать упряжь не следует, разве в крайности – для предупреждения несчастного случая или очень провинившегося кучера, намеревающегося скрыться».

 
***
 

Какие требования в то время предъявлялись к водителю транспортного средства?

Уже в 1900 г. в «Обязательном постановлении о порядке пассажирского и грузового движения по городу Санкт-Петербургу на автомобилях» требовалось получение специального разрешения от городской управы. Водитель должен был пройти строгий медицинский контроль. Уже тогда управа выдавала водителю особую книжку, с напечатанными в ней правилами езды на автомобилях и с приложением номерного билета (жестянки) для каждого экипажа. Водитель должен быть не моложе 17 лет.

В обществе начинают понимать, что управление автомобилем является сложной работой, автомобиль является источником повышенной опасности и в связи с этим человек, который им управляет должен обладать определенными знаниями и навыками в этой области. Как только человек впервые сел на руль автомобиля, он столкнулся со множеством трудностей и проблем. Самая первая из них преодоление психологического барьера. Как это можно управлять таким гудящим и рычащим «монстром»? Скептики утверждали, что человек в открытом автомобиле не сможет выдержать скорость более 30 км/ч, напор воздуха будет таким, что наступит удушье. Поэтому первые «шоферы» воспринимались какими-то необыкновенными людьми, смелыми, большой физической силы. И внешние аксессуары их были соответствующие: кожаные куртки и штаны, высокие зашнурованные ботинки, перчатки-краги, автомобильные очки, фуражки и шлемы с наушниками. Даже после появления ветровых стекол и закрытых кузовов, такие водительские атрибуты долго еще сохранялись.

Где и когда появилось слово шофер? Франция была одной из пионеров в производстве первых паровых автомобилей, и в XIX веке они были уже достаточно распространенным транспортом. Водителей самодвижущихся экипажей с паровым двигателем стали называть «шофферами» (кочегарами), ведь их первейшей обязанностью было топить топку. Это название закрепилось за водителями любого другого автомобиля. Впоследствии второе «ф», как несвойственное русскому языку, исчезло, осталось просто «шофер».

А вот, что должен знать и уметь шофер. В «Полном Катехизисе автомобильного дела», выпущенного в начале XX века А. П. Головачевым, шоферу советовали, чтобы он «зорко следил за другими повозками и при встрече сворачивал вправо, а обгонял слева… При движении навстречу предпочтение получают те повозки, которые движутся с правой стороны». Перед перекрестками советовали снижать скорость и за 30 м до него необходимо было подавать звуковой сигнал. При встрече с гужевым транспортом автор предупреждал, что половина крестьян спят на повозках, а другая, часто сворачивает в «неправильную сторону», поэтому предлагалось заранее посигналить, а в «иных случаях, при обгоне лучше проезжать без сигнала, чтобы не пугать крестьян».

 
***
 

Когда и почему появились водительские права? Нужно сказать, что все связанное с автомобилем во время самых первых его «самостоятельных» шагов, копировалось с гужевого транспорта: лошадиные силы, кузов, тормоза, правила движения. Например, в С. – Петербурге еще в середине XVIII в. обер-полицейским извозчикам на право работы выдавался так называемый «извозчий билет». Пока автомобиль был экзотическим транспортным средством, конечно, никаких прав существовать просто не могло. Конструкторы-умельцы, которые изготовляли первые модели, на них сами и ездили. Так было до той поры, пока автомобиль не сбросил с себя ореол «курьеза» технического прогресса и не стал претендовать на общедоступное, выгодное и популярное транспортное средство.

К рождению водительских прав привело сразу три обстоятельства. Первым таким обстоятельством было то, что управление и эксплуатация автомобилем оказалось сложным делом. Ведь даже сегодня, когда все значительно усовершенствовалось, и люди стали куда более технически грамотны, не каждый может сразу сесть за руль и поехать. На рубеже XIX и XX столетий повсюду создавались автогаражи, автоклубы, где готовили водителей автомобилей. Такая школа, например, под названием «1-я Фабричная школа шоферов Московского Авто-Гаража» действовала в Москве в 1914 г., а экзамены по практическому вождению принимались на Красной площади по субботам с 10 ч утра. Чтобы получить свидетельство (диплом) на право управления автомобилем в 1900—1909 гг. в странах Европы сложились свои строгие требования к экзаменующимся. По устному экзамену нужно было показать знание устройства автомобиля, полицейских знаков, как вести себя в особых условиях. По практическому экзамену проверялось, как претендент может запустить двигатель, тронуться с места, маневрировать на дороге с оживленным движением. Когда и где открылась первая школа подготовки водителей, пока неизвестно, но, несомненно, одно, это было в начале 90-х гг. XIX века, когда автомобиль поступил в широкую продажу.

Другим обстоятельством рождения прав были первые несчастные случаи на дорогах при участии водителей автомобилей. Из-за того, что не хватало специалистов, знающих автомобиль, не везде могли быть созданы автошколы. Потребность же в новом транспорте была столь велика, что его часто приобретали, еще толком не зная, как с ним обращаться, и учились по инструкции. Такое положение, в частности, сложилось в США. В бурно развивающейся промышленной стране за рулем было много людей, которые не обладали достаточной подготовкой и плохо знали дорожные законы, что приводило к дорожным происшествиям. Поэтому в качестве предупредительной меры для водителей грузовых автомобилей в Нью-Йорке 1899 г. были введены специальные права. Они гарантировали, что человек за рулем знает Правила движения и законы.

Третьим обстоятельством, которое часто считают «виновником» появления прав, было установление налогов на транспортное средство. В 1910 г. один журналист предложил в Германии при уплате ежегодного налога одновременно проверять у его владельца, как тот может на практике им управлять.

И все же, когда появились первые права на вождение? Из истории автомобилестроения известно, что в Германии окружной отдел администрации Великого княжества Бадена выдал документ от 1 августа 1888 г. N 51223. В нем говорилось: «Господину Бенцу – владельцу „Рейнской фабрики Газовых двигателей“ в настоящее время и на будущее разрешается пробная езда на его патентованном моторизованном экипаже в окрестностях… с условием, что предприниматель будет отвечать за все неприятности, возникшие по вине моторизованной повозки». Так, Фридрих Карл Бенц (1844—1929) стал первым обладатель водительских прав.

Первые автомобильные права в Америке получил в 1896 г. Генри Форд. Это, конечно, не были права в том виде и качестве, которые мы сегодня знаем. Это было «разрешение» на движение на автомобиле при соблюдении определенных требований. Например, Г. Форду, предписывалось не превышать скорость более 12 км/ч на «местности» и 6 км/ч в населенных пунктах, а также оснастить машину «не слишком резким звуковым сигналом».

Хотя следует констатировать, что официально впервые Нью-Йорк в 1899 г. первый из городов США ввел права для водителей грузовых автомобилей. Впервые законы о водительских правах были изданы в 1908 г. в 8 восточных штатах.

В США в 1900 г. минимальный возраст водителей был ограничен 14—18 годами. Именно с того времени у кандидатов в водители стали проверять зрение.

Первые автомобильные права в Великобритании были выданы в 1907 г. 18-летнему жителю Борнтмута Реджинальду Бонду. На них наклеивалась фотография, и были записаны анкетные данные водителя.

Требования к водителю были в самом начале противоречивы. Казалось, что любой может сесть за руль, и как возчик или ездовой, управлять экипажем. Однако скоро стало очевидным, что автомобиль более сложная конструкция, обладающая повышенной опасностью и управление которой требует специальной подготовки, знаний и ответственности. Учитывая, что в то время автомобиль был редкостью и исключительной роскошью: водитель был одет на заграничный манер – короткое пальто реглан, желтые краги и ботинки, обязательно желтые кожаные перчатки с крагами. У автомобилей были различные гудки – от простого рожка с резиновой грушей до гудка с клапанами, на которых ловкие водители играли отрывки красивых мелодий.

Журнал «Автомобилист» N 5 за 1912 г. сообщал: «… С 1-го мая с. г. Техническая комиссия при Московском Градоначальстве будет проводить испытание шоферов еженедельно по субботам, исключая праздничных дней и ненастной погоды, на Арбатской площади у памятника Гоголя, в 10 час. утра».

Кто готовил водителей? В России в крупных городах начинают организовываться водительские курсы. Выдавались свидетельства о прохождении курса обучения по управлению автомобилем и обслуживанию его.

Так, в конце 1907 г. в С. – Петербурге при торговом доме Фокина открылись курсы водителей. В Москве в 1909 г. начали работать «Курсы шоферов» инженера-техника П. Г. Воронина. На этих курсах был разработан устав (правила), где было сказано, что целью курсов является подготовка «лиц, могущих управлять различного рода для перевозки людей и грузов автомобилями и моторными лодками, а также производить их ремонт и монтировку». Кто хотел научиться и получить право на управление автомобилем должен был выплатить немалую по тем временам сумму – 200 рублей.

На курсы принимались только грамотные люди, достигшие 18 лет, обладающие хорошим зрением и слухом. Вся остальная процедура обучения мало чем отличалась от нынешней – занятия в классах, изучение узлов автомобиля, практическое вождение.

Обучение продолжалось от 3 до 5 месяцев. После удачно сданных экзаменов курсанты получали свидетельства об окончании водительских курсов.

Журнал «Автомобилист» N 6 за 1912 г. касался проблемы международных прав:

«Российское Императорское Автомобильное Общество» возбуждает соответствующее ходатайство об отмене требования от шоферов обязательного знания русского языка при езде по городу. Автомобилисты ссылаются на то, что иностранцы, имеющие международные дорожные свидетельства, согласно вошедшей в силу международной конвенции, не подчиняются этому правилу».

Желающий получить права должен предоставить квалификационной комиссии фотографию или рисунок автомобиля. так по всей вероятности полицейскому сразу было понятно, какое транспортное средство разрешено управлять водителю. От мужчин в освоении этой мужественной профессии не отставали и женщины.

В 1897 г. во Франции водительское удостоверение на право управления автомобилем получила первая женщина графиня Юзеc, отличающаяся известной оригинальностью и желанием ни в чем не уступать мужчинам. Автомобильные правила продолжали формироваться, в 1899 г. во Франции на автомобили были введены технические паспорта.

Уже тогда существовал строгий медицинский контроль к кандидатам в водители. Можно привести текст Медицинского свидетельства, выданного Пишпекским участковым врачом Иоганну Эдуардовичу Рейнвольду – первому водителю г. Алма-Аты (г. Верного).

г. Пишпек 1912 г. сентября 20. Дано это крестьянину Лифлянской губернии Иоганну Эдуарду Рейнвальду, 26 лет, в том, что он обладает хорошим здоровьем, а также и хорошим зрением и слухом, и потому препятствий для управления им автомобилем с этой стороны не встречается, что подписью и приложением казенной печати удостоверяю.

Пишпекский участковый врач».

Интересно отметить, как выглядели права до революции 17-го года. Этот документ датированный 30 апреля 1917 г.

«Свидетельство N 125 дано сие шофферу Севастопольской крепости Автомобильной команды Арсению Загребельному в том, что он выдержал шофферское испытание при участии комиссии Севастопольской крепости». Здесь же приведены Правила для езды на автомобилях шоферов частей войск Севастопольского гарнизона и лиц, пользующихся и управляющих казенными автомобилями, которые утверждены Комендантом Севастопольской Крепости 28 августа 1916 г.

Первым требований правил, которые здесь же были отмечены значилось: «Каждый шоффер обязан иметь при себе на автомобиле две книжки: автомобильную для учета работы автомобиля и личную с выданным ему шофферским свидетельством, фотографической карточкой, правилами езды и листами для записи замечаний пассажиров».

 
***
 

В мире активизируется автомобильная жизнь. В 1889 г. 6 июня в Париже открылась первая в мире автомобильная выставка. На ней экспонировались автомобили «Даймлер», «Бенц». В 1902 г. в С. – Петербурге впервые России начинает издаваться журнал «Автомобиль» под редакцией А. П. Нагеля. В 1903 г. в Москве начинает выходить журнал «Автомобилист», организуется «Российское Императорское Автомобильное Общество». В 1910 г. в С.-Петербурге было создано профсоюзное общество шоферов, как тогда писали «для выяснения экономических интересов шоферов и содействия их умственному и нравственному развитию».

В 1898 г. в России издается первая книга по автомобилям автора Н. Песоцкого «Самодвижущиеся экипажи с паровыми, бензиновыми и электрическими двигателями, экипажи с педалями. Описания их устройства и действия». С 1 марта 1912 г. в Москве стала выходить единственная в России автомобильная газета «АУТО».

Постоянные автомобильные выставки, проходившие в С. – Петербурге и Москве, продвигали автомобиль, рекламировали его. В частности, о такой выставке, проходившей в Москве в 1913 г. журнал «Огонек» N 20 за 1913 г. писал: «Автомобильная выставка пользуется большим успехом». Дорожные кареты, обитые белым шелком, перламутровая инкрустация, роскошь отделки туалетных несессеров и т. д. все это восхищает дам. Громадные неуклюжие «тракторы», быть может, таят секрет успеха сельскохозяйственной культуры; исполинские автобусы скоро разрешат вопросы бездорожья, пожарные автомобили уже введены даже у нас».

 
***
 

Вторая половина 90-х годов XIX и первое десятилетие XX веков – начало осмысленных действий, объединенных усилий и организаций автомобилистов.

Начинают издаваться журналы автомобилистов, основываются клубы автомобилистов. В 1895 г. итальянским клубом туризма было установлено на побережье Сенегала 40 чугунных указателей. Конгресс международной лиги союзов туризма, состоявшийся в Лондоне в конце 90-х годов выработал первые единые требования к знакам, которые были ратифицированы на следующем конгрессе, состоявшимся вскоре в Париже в 1900 г. Вместо надписей на знаках стали использовать символы. Было доказано, что они воспринимаются быстрее, чем слова, это еще было связано с тем, что Европа тесно заселена разными нациями, имеющими свой язык.

Несмотря на то, что в ряде стран появились свои законы об автомобильном движении, наиболее важным был вопрос о действительности паспортов на автомобиль и водительских прав при пересечении государственных границ. Чтобы держать под контролем решение этих вопросов автомобильные национальные клубы в 1904 г. объединились в «Международную ассоциацию автомобильных клубов». На своих первых конгрессах ассоциация ставила и решала проблемы дорожного движения, унификации дорожных знаков. Ведущую роль в этих вопросах играла Франция.

Постепенно в решение транспортных проблем включаются и правительства стран. В 1907 г. французский министр транспорта Бертон дал согласие быть председателем на международной конференции автомобилистов. На этой конференции было решено рассмотреть вопросы международного соглашения по регулированию дорожного движения. Итогом этой международной конференции ассоциации автомобильных клубов стала резолюция, принятая 15 июня 1907 г., в которой, в частности, говорилось: «Признанные клубы решили просить свои правительства привести в соответствие с международными правилами целый ряд полицейских и законодательских постановлений, относящихся к автомобилизму». Таким образом, был сделан первый шаг к созданию единых требований в дорожном движении.

В 1909 г. должна была состояться международная многодневная автомобильная гонка имени принца Генриха. Всю трассу было решено снабдить новыми международными табличками. По этому поводу австрийская «Альгеймайне Аутомобиль-Цейтунг» 2 мая 1909 г. сообщала, что Министерство труда должно обеспечить трассу гонок принца Генриха, поскольку она будет проводиться на государственных дорогах, предупредительными табличками в духе международных сообщений.

Гонка должна была начаться в Берлине, далее пройти по территории Германии, Венгрии, Австрии и финишировать в Мюнхене. Именно, это событие дало существенный толчок в начале века к развитию и унификации дорожных знаков.

 
***
 

В период с 5 по 11 октября 1909 г. в Париже состоялась первая Международная конференция по проблемам автомобилизма.

Русскую делегацию на конференции возглавил товарищ председателя Российского Автомобильного общества флигель-адъютант В. В. Свечин. Это был один из наиболее известных автомобилистов-любителей России. Основным принципом, царившим среди участников конференции, был принцип невмешательства и уважения к законам и обычаям суверенных государств. Именно на этих принципах и была разработана и принята первая Конвенция об автомобильном движении «Международное соглашение об автомобильном движении». Конвенция содержала 15 статей, среди которых были технические требования к автомобилям, международные дорожные знаки, правила разъезда со встречным автомобилем, вид и правила установки дорожных знаков. В принятой Конвенции были впервые определены требования к автомобилю.

В Конвенции много внимания было уделено требованиям, предъявляемым к водителям. Водитель автомобиля должен быть не моложе 18 лет и иметь, выданное органами власти, свидетельство на право управления транспортным средством.

Водителям, сдавшим экзамены в своей стране, разрешалось ездить и по дорогам других государств, подписавших эту Конвенцию. В отношении номерных знаков пошли по такому пути – не делать единых номерных знаков, а на «жестянке» обозначать лишь знак той страны, откуда прибыл автомобиль.

Был сформулирован и ряд основных требований к самому автомобилю – у него должен быть унифицированный номер, звуковой сигнал, фары, задний фонарь. Определены правила обгона. Были оговорены правила использования дорожных знаков и указателей. «Каждая сторона, подписавшая Конвенцию обязывается, поскольку это в её силах, следить, чтобы вдоль дорог для обозначения опасных мест применялись только такие знаки, рисунки которых приложены к договору». В Конвенции были приняты 4 первых дорожных знака: охраняемый железнодорожный переезд, пересечение дорог, поперечная неровность дороги и опасный поворот.

Начало автомобильной эры заставило еще больше задуматься о необходимоcти информации на дороге и, в первую очередь, об опасностях, подстерегающих водителей на маршруте движения.

К слову сказать, еще до Конвенции, уже было достигнуто соглашение между клубами о международных предупредительных табличках (предупреждающих знаков). Некоторые из них, которые должны были быть санкционированы к употреблению правительствами государств, уже были в употреблении.

 
***
 

В самом начале нынешнего века одним из дорожных знаков была стрелка, расположенная горизонтально с названием населенного пункта. Указатель имел прямоугольную форму, и на его фоне были нарисованы стрелка и надпись. На верхнем плане знака обычно наносилась эмблема клуба, его установившего (в те времена установкой знаков занимались, главным образом, туристические клубы), а также указывалось имя человека, пожертвовавшего средства на изготовление знака.

Любопытны обстоятельства появления на указателе одного из его основных элементов – стрелы. Стрела уже послужила человечеству, надолго став оружием в добывании пищи и войнах. Еще раньше смысл стрелы уже был всем ясен, она крепилась на столбах, деревьях, рисовалась на камнях и указывала направление. В русском языке даже укоренилось выражение «по-стрелке». Начиная со средних веков у часов стрелка имела форму копья или стрелы. Стрелка широко использовалась в картографии и геодезии. Важный элемент стрелки её окончание – наконечник.

На международной конференции были рекомендованы к применению 4 дорожных знака: «Неровная дорога», «Опасный поворот», «Пересечение дорог», «Железнодорожный переезд со шлагбаумом» (рис. 11).

Рис. 11 – Первые дорожные знаки

В ст. 9 Конвенции говорилось: «Каждая из стран, подписавших договор, обязуется, поскольку это в её власти, следить за тем, чтобы вдоль дорог для обозначения опасных мест устанавливались только те знаки, которые предусмотрены приложением… настоящего соглашения». Здесь речь идет о знаках, принятых конвенций 1909 г., к которым были добавлены знаки, неохраняемого железнодорожного переезда с изображением локомотива, и ряд предупреждающих знаков, имеющих треугольную форму с красной окантовкой. Эти знаки размещались на треугольных табличках. В тексте отмечалось: «Каждое государство обязывается для упомянутых обозначений применять исключительно знак треугольной формы и запрещать применение этой формы во всех случаях, в которых может возникнуть путаница с этими обозначениями. Треугольник обязательно должен быть равносторонним, с длинной стороны не менее 0,7 м.

Если атмосферные условия препятствуют применению целых табличек, треугольный знак может иметь вырез. В этих случаях не следует применять знак для обозначения особых препятствий. Размеры его стороны могут быть уменьшены до 0,46 м. Знаки следует устанавливать справа по отношению к направлению движения, не менее чем за 150 м и не более 250 м до препятствия, если этому не препятствуют местные условия. Если расстояние знака до препятствия значительно меньше 150 м, в этом случае должны быть приняты специальные меры предосторожности.

Каждое государство, подписавшее договор, обязывается, поскольку это в его власти, препятствовать установке вдоль дорог каких-либо знаков или табличек, которые можно спутать с предписывающими знаками или которые могли бы их заслонить…».

Итак, остановимся подробно, почему возникли первыми именно эти предупреждающие дорожные знаки.

«Извилистая дорога» так в самом начале века назывался знак «Опасный поворот», как и многие другие знаки, оказался данью, которую пришлось платить за недостатки в дорожном строительстве. Знак об опасном повороте – Z-образный знак связывают с происхождением от согнутой стрелы. Он стал необходим, при движении на высоких скоростях, при крутых поворотах, плохом обзоре. Не рассчитав скорость можно было съехать с дороги или столкнуться со встречным автомобилем или повозкой. Знак нужен на дорогах, проходивших по лесу, в горах, холмистой местности. Ломанная линия на знаке предупреждала «будь осторожен, снизь скорость, впереди дорога резко меняет свое направление». Кроме опасности не вписаться в радиус поворота на таких участках велик риск столкнуться со встречным транспортом. Чтобы устранить эффект выноса за пределы проезжей части или на полосу встречного движения на поворотах стали устраивать виражи, т.е. поперечный уклон в сторону внутреннего угла. Виражи были заимствованы у железных дорог, а впервые их применили в начале века в Италии.

На первых порах дорожный знак имел форму прямоугольника или круга. Например, в Англии, предпочтение отдавалось круглой форме. Но уже к 1914 г. в странах Европы знак употреблялся только в виде треугольника. Треугольная форма говорила, что он сам и информация на нем предназначены для водителей самодвижущихся экипажей. Хотя к тому времени уже гремели пушки 1-й мировой войны, но нейтральная Швейцария установила на своих дорогах к 1915 г. более тысячи знаков.

Знак «Неровная дорога» или, как он назывался первоначально «Поперечная неровность дороги», был порожден недостатками в строительстве и содержании автомобильных дорог. Ведь дороги на заре автомобилизации были куда хуже нынешних.

Дорожные пути часто пересекали без всяких мостов и труб ручейки и даже целые речки из-за чего на покрытии образовывались глубокие промоины и если не предупредить об этом водителей, то они могли попасть в серьезные происшествия, не говоря уже о поломке автомобиля.

Знак «Железнодорожный переезд со шлагбаумом» в виде решетки обозначал железнодорожный переезд со шлагбаумом. При проезде таких мест приоритет отдавался поезду, которому остановиться более сложнее, чем автомобилю. Почему кроме шлагбаума (ворот) понадобился еще и знак. Дело в том, что невнимательные водители, не снижая скорость, часто ломали шлагбаум, выезжая тем самым на железнодорожные пути, а ночью эта опасность была связана с отсутствием освещения на железнодорожном переезде.

Кроме того, Конвенцией было предусмотрено, что правительства стран, подписавших договор, могут добавить к этой группе знаков знаки «Таможня» и «STOP». Тогда же было принято единое правило устанавливать знаки за 250 м до обозначаемого места и располагать справа по отношению к направлению движения.