Текст книги "Ген высоты. Откровенная история десятикратного восходителя на Эверест"

Гонки с Федором Конюховым: кто кого?

Мои «7 вершин» внезапно приостановились. А мне уже неудобно было: я на весь мир объявил, что сделаю это. К тому же я, конечно, хотел стать первым россиянином, который его закончит. Я все-таки спортсмен, и второго места мне не нужно. А тут Федор Конюхов на пятки наступает. Он еще в конце 1995 года сумел найти спонсоров и в одиночку добраться до Южного полюса.

Такого еще никто не делал. Конюхов прошел на лыжах 1500 километров по самому холодному в мире материку, где мороз в это время достигал 40 градусов, а ветер 30 метров в секунду. «Только на массив Винсона не вздумай ходить», – молился я, адресуя свои безмолвные, отчаянные призывы Феде. Федор вроде и не собирался этого делать, отложив Винсон на следующий раз. Но по возвращении с Южного полюса он узнал, что спонсоры перечислили ему деньги, которые он недополучил перед стартом! И теперь у него появилась возможность совершить восхождение сразу и на Винсон!

Конюхов стал первым россиянином, сумевшим подняться на высшую точку Антарктиды высотой 4897 м. Да еще и сразу после возвращения из одиночной экспедиции с Южного полюса.

«То, за чем я ехал в Антарктиду, я сделал, – вспоминал Федор Конюхов. – 5 января 1996 года стоял на Южном полюсе, а вот сегодня я на Винсоне. Сейчас можно подумать о покорении всех семи вершин мира. Самые значительные вершины взяты. Эверест в 1992 году, и вот Винсон. Сейчас надо еще настроиться на Аконкагуа, а затем домой, в Россию. Я счастлив, что живу такой жизнью. И благодарен Господу Богу[52]52
  Конюхов. Мои путешествия. Последующие 10 лет. М., 2015 г.


[Закрыть]».

Большая часть подготовки к антарктической экспедиции Конюхова проходила в Чили, поэтому, само собой, у него возникло искушение подняться и на самую высокую точку Южной Америки – гору Аконкагуа (высотой 6962 метра), находящуюся недалеко от чилийской границы. И в марте 1996 года Федор поднимается и на ее вершину, причем по самому сложному маршруту – по Польскому леднику (Polish Glacier Route), названному так в память о погибшем на нем польском альпинисте. Мой личный счет с Конюховым становится 5:3. Пока в мою пользу. Но Конюхову остается «всего ничего»: Килиманджаро, Денали и пик Костюшко. А мне – все те же недосягаемые Эверест и Винсон.

Однажды в 1997 году Федор Конюхов пришел ко мне на квартиру на Цветном бульваре и спросил: «Саш, как мне на Килиманджаро попасть?» Тогда еще можно было просто так прийти к кому-нибудь в гости, без звонка, без предварительных договоренностей. Да и номера телефона у него моего не было, а мобильные аппараты только начинали входить в нашу жизнь, являясь, по сути, привилегией состоятельных людей. Стоили они в те годы в среднем по 2500 долларов за штуку, то есть около 180 тысяч рублей в пересчете на современные деньги. И служили скорее не для коммуникации, а чтобы впечатление произвести. Разговаривать по ним рекомендовалось не более 20 секунд. Потому что эти 20 секунд бесплатными были. А минута уже 55 центов стоила.

Сегодня вопрос Конюхова может вызвать смех даже у подростка: Килиманджаро… подумаешь! Сел на самолет – и прилетел! Даже виза не нужна в Танзанию. И туркомпаний порядка сорока существует, которые тебе такую экспедицию организуют без труда!

А в то время Африка – почти «терра инкогнита» была. Информацию о странах по крупицам собирали, тем более по восхождениям на вершины. Знакомый американец мне в свое время книжку прислал под названием «500 вершин», там Килиманджаро было уделено полторы странички. Еще кое-как нашел телефон сотрудника посольства России в Дар-эс-Саламе, который однажды на выходные съездил и взошел на Килиманджаро. Он тоже предоставил мне консультации.

Вот я все эти явки и пароли сдаю Конюхову. Мы хоть и соперники, но из одного духа сделаны – духа приключений. Как тут не поможешь. Конюхов говорит: «Саш, а ты ничего такой парень, давай вместе что-нибудь сделаем».

– Нет, Федя, – отвечаю, – я сначала дорасту до твоего уровня, а уж потом с удовольствием.

Федя улыбнулся и ушел. В 1997 году ему удалось подняться на Килиманджаро, затем на пик Костюшко в Австралии и в мае того же года завершить свой проект «7 вершин» восхождением на Денали. И стать первым россиянином в этом деле.

«Ура-Ура-Ура! У меня есть победа. «Семь вершин» за мной. Я победил не горы, а самого себя. Я смог это сделать»[53]53
  Конюхов. Мои путешествия. Последующие 10 лет. М., 2015 г.


[Закрыть].

Гонка была окончена. Можно было расслабиться. Меня спрашивали: ты проект-то думаешь завершать? А я говорил: а зачем? Федя за меня уже это сделал!

Конечно, я лукавил. Спортсмены, какими бы амбициозными они ни были, не уходят из спорта после первых же поражений. Суть спортсмена – не вечный выигрыш над другими. Суть спортсмена – доказать прежде всего себе, что ты можешь. И можешь больше.

Эверест, 1997. Попытка № 2

На Аконкагуа, пятую вершину из нашего проекта, мы сходили в 1996 году. И тут меня совершенно случайно вновь зовут в Гималаи. Один из самых известных горных режиссеров, Виктор Козлов, вознамерился снять фильм про восхождение на Лхоцзе Среднюю[54]54
  Гора Лхоцзе – четвертый по высоте 8-тысячник в мире – находится в трех километрах к югу от Эвереста и отделена от него Южным седлом (7906 м). Высота главной вершины – 8516 м над уровнем моря, помимо главной выделяют еще две значимые с точки зрения альпинистской привлекательности вершины: Лхоцзе Средняя (8413 м) и Лхоцзе-Шар (8383 м). До 2001 года Лхоцзе Средняя входила в Книгу рекордов Гиннесса как единственная непокоренная вершина выше 8000 метров.


[Закрыть], на которую еще не ступала нога человека. Он пригласил меня в экспедицию в качестве высотного оператора с зарплатой в 500 долларов, поскольку из его команды операторов на таких высотах еще никто не бывал.

Капитаном команды был Володя Башкиров, который и придумал взобраться на никем не покоренный восьмитысячник. Чтобы попасть на Лхоцзе Среднюю, нужно было идти на нее траверсом с главной вершины около километра на высоте 8500 м. Когда альпинисты поднялись на главную вершину Лхоцзе, им открылся страшный гребень, покрытый снежными опасными нависаниями… и они отказались от этой идеи. Лхоцзе Средняя осталась девственно-чистой в тот раз. Она «пустила» к себе альпинистов только в 2001 году, но уже по другому маршруту[55]55
  Лхоцзе Средняя «сдалась» команде российских альпинистов под руководством Виктора Козлова, Сергея Тимофеева и Николая Черного в мае 2001 года. Тогда на ее вершине побывали 9 альпинистов: Евгений Виноградский, Сергей Тимофеев, Алексей Болотов, Петр Кузнецов, Юрий Кошеленко, Николай Жилин, Глеб Соколов, Виктор Володин, Владимир Яночкин. Кстати, Виноградский, Тимофеев и Соколов после этого восхождения стали единственными в мире покорителями всех трех вершин Лхоцзе.


[Закрыть].

Я начал работать с этой командой, однако сам я мечтал только о том, чтобы подняться на Эверест. Он высился прямо передо мной, и мне его очень не хватало для завершения проекта. И я решил, что найду способ подняться на него… чего бы мне это ни стоило.

У меня возник безумный план подняться сразу на две горы: украдкой, без пермита, на Эверест: примкнуть незаметно в хвост к малайзийской экспедиции… а потом, как ни в чем не бывало, вернуться к команде Лхоцзе…

Еще в Москве я прихватил с собой пять лишних баллонов кислорода, написал на них толстым фломастером слово «пустой» и объяснил работникам таможни, что заправлю их уже в Катманду. А альпинистские баллоны действительно были легче, чем обычные. Работники только махнули рукой в знак согласия. Следует признать, что безопасность перевозок горючих газов была в то время, конечно, нулевая.

На меня полностью легла организация этой экспедиции: я был единственным человеком из команды, который побывал до этого на склонах Эвереста с непальской стороны. А половина пути на Эверест полностью совпадает и с маршрутом на Лхоцзе.

А на высоте 7300 м, где практически и расходятся оба маршрута (на Эверест – налево, на Лхоцзе – направо), я смастерил себе что-то вроде дупла белки – палатки, в которую я при каждом подъеме приносил себе по одному лишнему баллону кислорода. При этом, конечно, еще и не забывал снимать команду на камеру: меня же за этим и позвали. А высотный оператор – это та еще работенка. Это же не просто поставить штатив и ждать, когда люди пройдут. Ты должен всех обогнать, зайти за какой-нибудь серак[56]56
  Серак – вертикальное ледниковое образование, возникающее на передней кромке ледника.


[Закрыть], подняться выше всех, всех заснять, потом сложить всю технику, потом догнать группу, идти параллельно с ними, снимать с разных ракурсов, снова их обогнать и так до бесконечности. Вот так поднимаются герои-восходители, а вокруг них бегает суетливый человечек-оператор с камерой, который еще на самом деле и палатку тащит, и спальный мешок, и все остальное. Чудак-человечек, в общем.

В итоге все пять баллонов заняли свое место в высотном лагере. Туда же я положил и камеру, которой снимал. Согласно заранее продуманному мной плану мне предстояло выйти тихой лунной ночью из палатки, подняться в лагерь, взять баллоны с кислородом и отключить рацию. Все равно на Лхоцзе моего присутствия выше 8000 м не предполагалось. «Сбегать» на Эверест, а на обратном пути можно уже и на Лхоцзе завернуть.

Но вместо тихой лунной ночи Эверест вызвал страшную ночную бурю. И когда спустя неделю мне вновь удалось подняться в лагерь на 7300 м, там обнаружилась лишь белая целина. Ни палатки, ни баллонов, ни камеры…

Витя Козлов дар речи потерял, когда я ему поведал, что на самом деле задумывал. И простил мне потерю камеры. Бог с ней, техникой. В конце концов, все могло бы быть и значительно хуже…

Эверест спас меня от моей безумной идеи двойного восхождения. Возможно, спас и от больших жертв. Однако Володе Башкирову в тот год повезло меньше. После восхождения на Лхоцзе Главную он погиб на спуске с этой горы[57]57
  Владимир Башкиров был одним из самых сильных альпинистов мирового уровня. После восхождения на Аннапурну в 1991 году он совершил еще шесть подъемов на восьмитысячники, все без использования дополнительного кислорода, причем на пять из них в течение одного календарного года. Несколькими месяцами позднее, в том же 1997 году, на Аннапурне во время зимнего восхождения на эту гору погиб, попав под лавину, еще один легендарный альпинист – Анатолий Букреев…


[Закрыть].

Так закончилась моя вторая попытка восхождения на Эверест. А меня продолжали спрашивать: ну когда же? Меня самого это уже стало сильно нервировать. Я как бы чувствовал, что на меня надеется вся страна. А я ее подвожу.

Ну что ж, надо бороться, – решил я.

«Лендровер» на Эльбрусе. Часть первая. Настоящее испытание для настоящих мужиков

А бороться в те дни приходилось не только за проект «7 вершин». А вообще и за простой кусок хлеба. Это были очень смутные и тяжелые времена. Даже наша последняя экспедиция на Аконкагуа под эгидой Мост-Банка в 1996 году едва не сорвалась из-за смены политических и финансовых интересов Владимира Гусинского. А у меня к тому времени уже была полноценная семья, маленький ребенок. Нужно было кормить семью, но одними горами, увы, сыт не будешь.

Официально я нигде не числился, не работал, но я по-прежнему владел собственной компанией «Центр экспедиций “Риск”». Иногда мне сопутствовала удача: подворачивались удачные проекты, приносили мне на жизнь по 200–300 долларов. А еще в 1995 году мне удалось реализовать партию ледобуров на Запад и купить себе на эти деньги квартиру в доме, где до этого я жил с родителями. И не за какую-то баснословную сумму – всего за 6 тысяч долларов. Но постоянных источников доходов не имелось. И я стал думать, что же делать дальше.

У моего двоюродного брата Вити Абрамова, который – скажу ему большущее спасибо – меня всегда поддерживал, имелась в то время собственная рекламная фирма. Называлась она по моде тех времен «Евростиль» и занимала несколько комнат в старинном особняке на Покровке. Я попросил Витю сдать мне одну комнату в аренду. Витя согласился. Мы разместились в этой комнате с моим старым приятелем по МЭИ и на тот момент деловым партнером Костей Брусковым, и попытались нащупать, словно нить Ариадны, продолжение деятельности, которую я так хорошо знал, так хорошо изучил: спонсорские приключенческие проекты. Обклеили стены нашей комнаты фотообоями с горами, чтобы создать должный настрой. Витя сделал нам рекламные листовки и буклеты.

И мы начали «генерить» проекты. Один за другим. Один безумнее другого. Мы придумали пятнадцать разных проектов. Например, плывем к Антарктиде и устраиваем лазание по плавающим айсбергам. Красивая картинка: разве тут можно устоять? Но почему-то когда вставал вопрос стоимости этой красоты, первоначальный азарт потенциальных спонсоров неминуемо сменялся унынием.

Тут к нам в гости зашел Марат Галинов, ездивший с нами на Денали в 1995 году, посидел с нами немного, проникся творческим процессом и выдал какую-то странную идею о связке на Эльбрусе. Обычно в связке (то есть связанные одной веревкой, а не цепью) альпинисты проходят опасные участки горных маршрутов. Чтобы в трещину если кто провалится, его можно было бы потом вытащить. А по идее Марата в связке должно было быть три альпиниста, а четвертым в связке выступал… автомобиль-внедорожник! И вся эта троица вместе с автомобилем поднимается на вершину Эльбруса. Для чего – непонятно. Но так вообще не очень-то понятно, для чего люди ходят в горы. И какая уж тогда разница: люди или автомобиль…

Именно в тот, 1995 год компания «БМВ» купила компанию «Лендровер». И мы, естественно, обратились в «БМВ» с просьбой поддержать наш проект. Но та лишь пожелала нам удачи.

Обращались мы и в «Ниссан», и в «Тойоту», но и там почему-то не встретили должного энтузиазма.

Зачем вообще нужен был этот проект? Да бог его знает! Но нам страстно захотелось его осуществить. К тому же рано или поздно мы все же нашли своего потребителя!

Я пошел с этой идеей по хорошо знакомой мне проторенной дорожке на телевидение, в редакцию спортивных программ Первого канала. Руководил ей в то время известный журналист и телеведущий Олег Максименко, который меня уже немного знал по моему проекту «7 вершин» и занимался его новостийным освещением. Я ему все рассказал. Олег воспринял мой рассказ с энтузиазмом: классный проект! И вполне возможно, на нем можно и подзаработать! Олег предложил мне съездить к некоему заказчику программ Андрею, которого, по его мнению, смогла бы заинтересовать подобная идея.

И уже через неделю мы сидели в кабинете Андрея Костина, директора компании «Автодом», официального дилера компании «БМВ». А в 1995 году «БМВ» имела в народе недвусмысленную расшифровку – «боевая машина воров». Или «бэха». Или «бумер». Помните такой фильм?[58]58
  Если кто вдруг забыл, то это полнометражный боевик 2003 года, снятый режиссером Петром Бусловым. Там как раз очень красочно показана та эпоха, которая являлась когда-то частью и моей жизни.


[Закрыть]

На «бэхах» в те бесшабашные 90-е годы бандитские группировки ездили на разборки. Такая у них традиция была: машина считалась очень маневренной, подходящей для подобного рода операций. И Андрею, скорее всего, часто приходилось иметь дело с этими весьма непростыми ребятами. Андрей оказался очень энергичным человеком, коренастым, с короткой стрижкой. Выслушав нашу историю, он сказал: «Это интересно». И назначил нам еженедельные собрания по средам в течение года, чтобы проект до ума доводить.

Мы пригласили на проект Олега Богданова, который работал в редакции журнала «За рулем», являлся профессиональным гонщиком и участником многих ралли. А Олег, в свою очередь, пригласил Николая Никульшина – человека удивительного и уникального. Николай семнадцать лет проработал на Чукотке на автомобиле «Урал». А однажды в одиночку доехал на «уазике» из Чукотки до Москвы. А там никаких дорог вообще нет. Только самолетом можно долететь. Две тысячи километров абсолютной целинной «недороги». «Уазик» Коли загорелся где-то в бескрайних просторах тундры, где на сто километров ни одной живой души, вся проводка у него сгорела. Но Коля умудрился сам все починить и добрался-таки до Москвы. В одиночку.

На всех собраниях наша новоявленная команда писала сметы. Спасибо Мост-Банку: я очень хорошо с этим справлялся благодаря накопленному немалому опыту. Много рассуждали о том, может ли вообще автомобиль заехать на гору. Обсуждали даже варианты поставить на одну сторону автомобиля лыжи, а на другой оставить колеса. Ехать на электрических лебедках. Забегая вперед, скажу, что обе наши лебедки сгорели на первый или второй день нашего подъема на Эльбрус.

Если кто думает, что восхождение на Эльбрус – гору не слишком сложную технически (по российской классификации она представляет собой 2А по классическому маршруту с южной стороны) и не самой большой высоты (5642 м – высота главной, Западной, вершины и 5621 м – Восточной вершины) – задача не такая уж и сложная, он очень сильно ошибается. Сам я впервые достиг вершины Эльбруса лишь в 1991 году, уже после того, как стал мастером спорта СССР. Ежегодно из 40 000 восходителей человек двадцать – тридцать навсегда остаются на его склонах, в основном по причине плохой погоды, скрывающей множество трещин на леднике, что не оставляет альпинистам достаточного времени для безопасного спуска. То есть процент гибели на Эльбрусе составляет около 0,08 % от общего числа восходителей.

Тем не менее из-за достаточно пологого склона восхождение при помощи транспорта на Эльбрус не кажется чем-то фантастическим. И такие попытки уже предпринимались еще в эпоху СССР.

Первое «возъезжание» на Эльбрус с помощью транспортного средства состоялось еще в 1966 году на специальном мотоцикле на Восточную вершину. Удалось это сделать известному советскому альпинисту Иосифу Кахиани, долгое время работавшему начальником спасательной службы в Приэльбрусье, и напарнику не менее известного и легендарного Михаила Хергиани. Отсюда потом пошло название «мотоциклетный кулуар» на Эльбрусе. Этот кулуар смотрит практически на канатную дорогу поселка Терскол и является самым логичным путем подъема на Восточную вершину и спуска с нее же. И действительно: на пике лежит мотоцикл, но своим ходом он туда заехал или его все же затащили по частям – история умалчивает. У меня дома до сих пор хранится заметка из «Комсомольской правды» об этом случае.

Затем в 1974 году гору попытались штурмовать уже на четырехколесном транспорте – на отечественном «УАЗ-469», но все усилия заканчивались не выше отметки в четыре тысячи метров. Таким образом, еще ни один автомобиль на свете не «возъезжал» на вершину Эльбруса.

Мы поехали с Андреем Костиным на Кавказ. Идеей самостоятельно взойти на вершину Эльбруса он не слишком загорелся, однако поднялся на канатке до последней станции «Гарабаши» на высоте 3800 м и заключил: «Мы должны это сделать». Решение было принято: компания «Автодом» взялась спонсировать проект. Очевидно, что никакой практической или финансовой пользы этот проект принести не мог. Это было просто настоящее испытание для настоящих мужиков.

Где-то год мы занимались подготовкой проекта. Андрей даже начал нам платить зарплату. Мне и Олегу. В какой-то степени это был проект жизни. Нашей и «Автодома». Им можно было гордиться, о нем можно было рассказывать. Олег Богданов съездил в Англию и у каких-то фермеров выкупил достаточно легкий автомобиль «Дефендер 90». У него была рама из стали, какие-то детали из стали, ну и двигатель тоже, конечно, из стали. А весь кузов автомобиля – алюминиевый. То есть на этом автомобиле практически невозможно было перевернуться, даже если ехать на нем под достаточно сильным уклоном. А нам как раз это и надо было.

Вспоминает Олег Богданов, водитель-испытатель и профессиональный автогонщик, разработчик автомобильной части проекта:

«Не скажу, что это (предложение взобраться на Эльбрус на автомобиле. – Прим. ред.) очень уж удивило. И не потому вовсе, что я вроде как готов с ходу ввязаться в любую автомобильную авантюру. Причина в другом: во-первых, несколько лет назад я уже так и эдак примеривался к высшей точке Африки Килиманджаро; во-вторых, на Эльбрус уже дважды заезжали на мотоциклах. Правда, очевидцы утверждают, что не заезжали, а заносили технику. Но это уже не важно. Коли попытка была, значит, в принципе возможно.

Подумал я, подумал и спрашиваю: «На чем карабкаться?» – «На Landrover», – отвечают. «А кто его доводить до ума будет?» – «Поживем – увидим». «Увидели» через несколько дней в «Автодоме»… «Ну что, заберемся?» – спросил меня гендиректор Андрей Костин. Спросил, а глаза у самого аж горят: так, видимо, нравилась ему эта идея.

«Может, и заберемся, – отвечаю, – посмотреть надо. Самому ножками потопать, углы промерить…» – «Нет проблем, – мигом отреагировал Андрей. – Бери Discovery, поезжай хоть завтра и топай себе на здоровье. О’кей?»

«Дефендер 90», купленный у далеких английских фермеров, даже и не подозревал, какая судьба ему уготована. Прежде всего была проведена полная переделка оборудования автомобиля и двигателя, усилена система подвески. Хотя, на самом деле, мы и представить не могли, какие испытания в конечном счете нас ожидали.

Я, моя первая жена Люда Магоер, Костя Брусков и Олег Богданов поехали на Эльбрус. Мы поднялись с Олегом на вершину, постоянно измеряя углы наклона. Взяли швабру полутораметровую и измеряли. Ставили ее вертикально на снег, измеряли угол наклона веревкой. Мы всю гору таким образом промерили. И вот что интересно оказалось: какие углы все-таки на Эльбрусе существуют. Кто-то говорит 70 градусов, кто-то за 80 выступает. А максимальный угол наклона на Эльбрусе, который нам удалось померить, был всего 27 градусов. Остальные углы – от 10 до 20 градусов. После этого мы приняли решение, что машина сможет проехать. Хотя оставался вопрос сцепления колес и проходимости их по снегу. В 1995 году никаких ратраков на Эльбрусе не было. Только до «Приюта 11» доезжали. И потом появился второй ратрак, который начал ездить чуть выше «Приюта». Но выше скал Пастухова – 4800 м – ни один ратрак не добирался. Поэтому подъем на автомобиле рассматривался как нечто уникальное.

Вспоминает Олег Богданов:

«Мой партнер – главный в альпинистской части проекта Александр Абрамов (автор идеи покорения на автомобиле Эльбруса) и его жена Людмила – оба профессионалы высочайшего класса – организовали мне по пути на Кавказ ликбез по альпинизму и выдали массу страшилок (как я тогда думал) о многотрудности восхождения на Эльбрус. Слушал, ухмылялся и думал о том, что собственный опыт работы с геологами, когда за спиной рюкзак с камнями в 35 кг, а идешь по звериной тропе в тайге не один десяток километров, чего-нибудь да стоит. Да-а, ошибся я, ой как ошибся! Вертикальный мир живет по другим законам».

Год мы готовили автомобиль и в ноябре 1996 года отправились на первую разведку. Основная цель пробного восхождения была заявлена как испытание автомобиля Land Rover Defender 90 на «слабо». Нужно было оценить, как поведет себя эта машина в непривычной для нее обстановке. На автомобиле мы оставили английские номера. Всю машину разукрасили наклейками спонсоров. В том числе и мой собственный «Центр экспедиций “Риск”» – и организатор, и спонсор одновременно.

Для освещения проекта пригласили журналистов «Комсомольской правды» и «Московского комсомольца». Также нашим инфоспонсором выступил журнал «Мотор». Нас поддержала крупнейшая компания по продаже автомобилей Musa Motors – они предоставили нам 12 необычных колес с резиной особого назначения: секретной разработки НАТО, созданной с целью прохождения по песку и прочему бездорожью. И, конечно, генеральный спонсор – компания «Автодом» и ее представитель Сергей Бабенков. Приехали все, разместились в Приэльбрусье.

И тут у нас появились первые критики.

Местное население – в основном балкарцы – люди очень гордые, непримиримые и не слишком доверчивые, с подозрением отнеслись к нашей затее. Они стали высказывать сомнения: «Вот вы сейчас подниметесь на машине, и статус горы опустится. Меньше туристов будет приезжать». Но я был к тому времени достаточно опытный гид, у меня за плечами уже около 30 восхождений на Эльбрус, и местность мне немного знакома. Я лично знал местных гидов, владельцев гостиниц, начальников спасательных служб, поэтому я понимал, что договориться с местным населением – задача хоть и не простая, но требующая безотлагательного выполнения.

Первым делом я переговорил с начальником спасательной службы Приэльбрусья Борисом Титовым, и он одобрил мой проект. Затем заручился поддержкой директора канатной дороги Юры Хаджиева. Сейчас ее (канатку) ласково называют «старушкой», а на тот момент это была вообще единственная маятниковая дорога, ведущая вверх. Очень большую поддержку мне оказал Сергей Зон-Зам, основатель и владелец компании «Альпиндустрия», который помогал нам решать возникавшие проблемы с местными жителями.

Кроме того, для оглашения проекта мы организовали большое собрание: пригласили на беседу всех уважаемых людей ущелья. И от всего сердца постарались убедить их, что целью нашего проекта как раз и есть повышение престижа всего Приэльбрусья. И туристы после этого будут валом наезжать.

В 90-х годах XX века не так уж и много людей ходило на Эльбрус. В основном спортсмены и немножко иностранцев. Наверное, за последние двадцать пять лет количество восходителей на Эльбрус увеличилось тоже раз в двадцать пять. И любые проекты на Эльбрусе, которые осуществляются и сейчас, приносят дополнительную славу ущелью. Лошади поднимались, собаки поднимались, даже на квадроцикле после нас проехали. Но на автомобиле больше никто.

Выбирая маршрут, про Западную, главную, вершину Эльбруса мы даже думать не думали. Тогда вообще на нее ходили мало, и популярность она обрела в основном с развитием проекта «7 вершин» как самая высокая точка Европы (Западная выше Восточной ровно на 21 метр). Поэтому подъем на Восточную не засчитывался в проекте «7 вершин». Но нас это не особо волновало. Западная вершина имеет более крутые участки склона, где рекомендовано использование перильных веревок. И автомобиль, резонно заметили мы, вряд ли бы с ними справился. Или веревки с автомобилем.

Вот, наконец, мы со всеми договорились. И буквально через месяц к нам приезжают представители правительства Кабардино-Балкарии и говорят: «Нет, мы вам не позволим этого делать». Без лишних объяснений. Мы спрашиваем: «Почему?» – «А нам не нравится ваш проект. И точка. Тем более вы написали, что будете бурить лед, чтобы устанавливать якоря для лебедки, а вдруг вулкан “проснется” от вашего бурения!» Мы действительно писали в комитет по охране природы Кабардино-Балкарской Республики объяснительную записку, что лед будем бурить рыболовным буром и не более чем на один метр глубиной. Маловато, чтобы такой могучий вулкан разбудить, средняя толщина ледников которого достигает 44 метра. А максимальная – и вовсе зашкаливает за 250… Но, увы, эти аргументы их не убедили…

И что теперь? Сворачивать проект? Ну уж дудки: это как-то не «по-абрамовски». Зон-Зам мне сказал: «Давай я тебе помогу, мне интересно». Сергей устроил мне встречу с министром спорта Кабардино-Балкарской Республики Б. Кадзоковым, который в процессе разговора одобрил проект и обещал поддержать его на правительственном уровне. А местный глава администрации продолжал оказывать на нас определенное давление, уверяя, что даже если мы и поднимемся, то уж точно не спустимся. И вот на таком непонятном политическом фоне мы делаем пробную разведывательную попытку осенью, в начале ноября 1996 года.

Во время строительства первой канатной дороги вся нижняя часть горы Эльбрус, начиная от поляны Азау и заканчивая так называемыми бочками – первым приютом для восходителей на высоте 3600 метров, была оборудована довольно узкой автомобильной дорогой. Эту дорогу как раз и использовали при строительстве первой канатки. Но так как канатка на тот момент уже достигла солидного возраста в несколько десятилетий, то и вспомогательная дорога находилась не в лучшем состоянии.

Первым делом мы полностью прошли дорогу пешком, частично заваленную камнями, частично обрушенную, частично размытую, и воочию убедились, что проезд по ней абсолютно не подлежит выполнению. А других вариантов подъема не было вообще. Еще прошлым летом у нас возникла идея нанять грейдер – специальную машину, которая разравнивала бы подобный рельеф, но тогда нам это не удалось сделать. На наше счастье, в ангаре на «бочках» обнаружился сломанный десятилетний бульдозер, который нам достаточно быстро восстановили. Правда, за две тысячи долларов. Зато быстро. И этот бульдозер смог спуститься с «бочек», проехав по старой дороге, сбросив с нее попутно большие камни и частично ее подровняв. Таким образом, у нас появилась дорога.

Первый разведывательный подъем «Лендровера» в ноябре 1996 года до станции «Кругозор» на высоту 3200 м занял у нас один день. Тут же, словно возмутившись нашим «наглым» мероприятием, повалил невероятный снег, какого не помнили и тамошние старожилы. Его глубина местами достигала полутора метров. Машину за сутки занесло по самую крышу. То есть вверх мы уже ехать не могли. Но и вниз тоже. А нам нужна была машина. Для проведения дальнейших испытаний.

Машина стояла погребенная под толстым слоем снега. Ко всему прочему, во время испытаний у нас порвались две полуоси, обеспечивающие передачу крутящего момента от двигателя к колесам. Наш могучий «англичанин» превратился в инвалида. А как спускать заваленный снегом автомобиль-инвалид весом под две тонны, в голову почему-то не приходило.

Единственное, что в голову все же пришло, – попробовать спустить его при помощи канатки. Юра Хаджиев, директор канатной дороги, услышав сий приговор, сначала за голову схватился. Ведь если случится худшее (что могло случиться, даже представлять было неохота), тюремного заключения ему не избежать. Сейчас прошло уже 25 лет с тех событий, поэтому, надеюсь, секрет можно раскрыть, не опасаясь суровых последствий. Да и выхода-то другого у нас в ту пору попросту не имелось.

Мы договорились с Юрой, что попробуем подвесить машину снизу за вагончик канатной дороги. Нашли где-то огромный безмен – простейшие рычажные весы, способные измерять тонны веса. Облегчили вес машины как только было возможно, после чего она стала весить «всего-то» одну тонну восемьсот килограммов. В вагончике разместили лебедку. Полдня вырывали машину из-под снега и осторожно спускали под то место, где ее «нехотя» ожидал вагончик канатной дороги. Внизу вагончика был люк в полу, над ним поставили лебедку. Несколько часов ушло на то, чтобы приподнять на пару метров автомобиль над землей.

После этого канатка на самом что ни на есть малом ходу начала движение вниз. Два человека сидели в вагончике. Я находился в это время в «центре управления полетами» вместе с напряженным до предела Юрой Хаджиевым, пытаясь его приободрить. Ну или хотя бы поддержать. К счастью, все обошлось: к часу ночи машина приземлилась прямо посреди поляны Азау.

Так закончился наш первый выезд на Эльбрус на автомобиле Landrover Defender 90. Мы благополучно вернули его в «Автодом» на переделку.