Текст книги "Фанера над Парижем. Эпизоды"

Конец семидесятых. Москва, Одесса, весь мир

Просто все как. Разделить прожитое на периоды и прикинуть – но откровенно, для себя – если бы появилась возможность в точности повторить что-то из того, что однажды уже происходило, но в точности, ничего не меняя. Если захочется – не самое плохое, значит, время было; хорошее даже время…

В просторной приемной с окнами во всю стену, выходящими прямо на проспект Маркса, стояло множество стульев, и я сел на один из них. Вокруг сидели, дожидаясь приема, еще человек десять – одни в кабинет направо, другие, как и я, налево. Солидные мужики, все при галстуках, с подобающими кожаными папками, пару человек в морской форме с погонами с какими-то толстыми золотым полосками. Было любопытно наблюдать, как кое-кто явно мандражировал в ожидании предстоящей беседы, – это легко ощущалось по бесцельному передергиванию молнии на папке, бессмысленному перекладыванию подготовленных бумаг. Из коридора быстрым шагом в приемную вошел маленький коренастый человечек в сером костюме со звездочкой Героя на лацкане. Все сидящие на стульях вместе с секретаршами тут же встали и вытянулись.

Встал, разумеется, и я – это было первое правило, с которым пришлось познакомиться в полувоенной системе Министерства.

– Тимофей Борисович. – бросилась к вошедшему одна из секретарш, но он остановил ее жестом руки.

– Десять минут ни с кем не соединять. – он быстро прошел вперед направо, и секретарша осторожно прикрыла за ним тяжелую дверь. Народ, выдохнув, медленно опустился на свои места.

Я видел Тимофея Борисовича Гуженко, министра морского флота СССР, тогда первый и последний раз в жизни. Депутат, член ЦК КПСС, Герой Соцтруда и прочая-прочая, он просидел на этом месте ни много ни мало, шестнадцать лет и говорили, много сделал для отрасли. Снимут его с работы за гибель того самого «Адмирала Нахимова», которому мне еще предстояло подарить полгода своей жизни – так вот пересеклись судьбы.

В тот день мне было «налево» – по просьбе отца со мной согласился пообщаться хозяин кабинета напротив – первый зам. министра Морфлота Владимир Иванович Тихонов.

…Когда к концу 76 года на нас обрушилось пренеприятное известие о ликвидации нашей Главной редакции телеинформации АПН, народ, погрустив, засуетился в поисках новых мест в жизни. Никто не знал, чем было продиктовано решение ЦК о ликвидации успешно работающей конторы на важном фронте идеологической борьбы с проклятыми буржуинами, но факт оставался фактом – не прошло и четырех лет с момента ее создания, как ее существование было признано нецелесообразным. Впрочем, существенные перемены и сокращения касались всего Агентства, да и в других аналогичных учреждения предстояла перетряска – наверху явно что-то менялось. Надо сказать, что у советской власти были свои плюсы – не дозволялось выбрасывать народ совсем уж на улицу – со всей Москвы в принудительном порядке были собраны все имевшиеся на тот период вакансии, хотя бы отдаленно напоминающие должности увольняемых по сокращению, и кадровики, не ленясь, выписывали всем направления на предмет собеседований на новых местах. Другое дело, что предлагаемые должности, как правило, были далеко не столь престижны, как работа в АПН, да и оплачивались похуже, но, во всяком случае, многие, не имевшие других возможностей, сотрудники соглашались и на них. Разумеется, каждый вначале попытался использовать личные связи для нового трудоустройства, зная при этом, что может рассчитывать на нужные характеристики из АПН. Кое-кому удавалось найти даже должности за границей, изначально считавшиеся лучшим вариантом. Мой и Жени Латия приятель Игорь Маймистов, как не удивительно, нашел такой вариант через районный военкомат – устроился журналистом на радиостанцию «Волна», вещавшую в Группе советских войск в Германской Демократической Республике.

Мои сценарные дела шли тогда не шатко не валко. Двухсерийный дипломный сценарий о революции 1905 года, за который я получил «отлично» в институте, вроде бы приглянулся начинающему режиссеру Роману Балаяну, снявшему много лет спустя замечательную картину «Полеты во сне и наяву». Он пригласил меня в Киев на студию Довженко. Я жил некоторое время в какой-то большой квартире, мы пытались запустить картину, но, как часто бывает в кино, все так ничем и не закончилось. Гонорары за сценарии документальных фильмов были нерегулярными и особого дохода не приносили. Словом, с одной стороны надо было не потерять редакторский оклад как важную составляющую бренного земного существования. С другой, сам факт упразднения редакции и связанный с этим чуть более быстрый порядок оформления специальной характеристики-рекомендации, без которой нельзя было получить право работать за рубежом, было грех не использовать. Мне пришла в голову достаточно оригинальная для того времени иде я – попробовать устроиться на какой-нибудь советский пассажирский теплоход, совершающий рейсы по морям и океанам планеты. Я узнал, что на самых крупных из них издаются, например, судовые газеты для пассажиров, на должности редакторов которых, впрочем, ТАСС обычно направлял своих сотрудников. Возможно, существовали и какие-то иные вакансии, на которые я бы мог претендовать. При любом раскладе это была поистине уникальная для человека с советским паспортом возможность увидеть мир. Ведь даже упрощенный порядок означал лишь некоторое сокращение сроков оформления нужных бумаг, но вовсе не ликвидировал хотя бы одну из положенных ступеней длинной бюрократической лестницы, по которой предстояло идти.

Сейчас это кажется злой шуткой, но в те времена, чтобы просто выехать за рубеж предстояло просить своего непосредственного руководителя написать на тебя подробную характеристику-рекомендацию по утвержденному образцу (вместо знакомой по «17-и мгновениям» фразы: «…В связях, порочащих его, замечен не был.» обязательно следовало записать формулировку: «Морально устойчив, политически грамотен».), подписать ее у секретаря парторганизации редакции, секретаря комсомольской организации, председателя профкома, дождаться для этого положительного решения бюро комсомола и партбюро. Затем процесс продолжался уже на стадии всего Агентства – следовало заручиться подписью руководителя АПН, секретаря партийного комитета, комсомольского секретаря и председателя профсоюзного комитета… Все это скреплялось выпиской из номерного протокола заседания партийного комитета Агентства. После этого документы направлялись в районный комитет КПСС по месту нахождения организации, где соответственно рассматривались на заседании так называемой выездной комиссии с непременным вызовом на нее выезжающего. После появления на бумаге подписи секретаря райкома КПСС и печати, если речь шла о служебной командировке, документы еще уходили в выездной отдел ЦК КПСС или, как у нас писали во внутренних официальных бумагах, – в Инстанцию (непременно с большой буквы). Процесс этот, как правило, длился значительно больше месяца, а тут в связи с необходимостью трудоустройства увольняемых несколько сокращался. Практически во всех рассмотрениях и заседаниях должен был участвовать сам соискатель – убеждать в необходимости поездки и отвечать на каверзные вопросы… Не затаить после всего этого марафона мысли стать «отщепенцем» и «предателем социалистической Родины», стоило немалого труда. Тем более что действовала эта бумага лишь определенный короткий промежуток времени. После этого весь процесс надо было начинать сначала.

– Ну а то, что зарплата у нас небольшая… не смущает тебя? – зам. министра повернулся в кресле.

– Я переживу, Владимир Иванович… – честно отрапортовал я. – Рублей двести, наверное, будет?.. А нет – тоже не страшно.

– Да может, даже и чуть больше. с валютой. – Тихонов переглянулся с начальником управления кадров Черноморского морского пароходства Лисюком, который как раз оказался в Москве у него в кабинете и которому он меня только что представил… – Ну раз уж отец мне твой сказал – о море мечтаешь… – он посмотрел на Лисюка: – Владимир Николаевич, ты реши там у себя вопрос…

– Сделаем. – он посмотрел на меня. – Вы подождите, я сейчас…

В приемной он раздобыл для меня у секретарши экземпляры подробнейшей анкеты.

– Вот. Заполните все и приезжайте. Как писать – знаете, наверное? Характеристику не забудьте… Надо будет только потом подождать, пока вам визу откроют.

Но оказалось, что дело обстоит совсем не так просто. Слетав в Одессу и оставив анкету вместе с выездной характеристикой из АПН, я стал ждать. По наивности мне казалось, что вопрос со мною решится быстро, вроде бы – такой блат. Однако неделя проходила за неделей, месяц за месяцем, а обещанной открытки из отдела кадров так и не было. В эти месяцы умер отец, мы остались с мамой вдвоем, помогать больше было некому. Главную редакцию телеинформации АПН ликвидировали, пробивать очередной сценарий короткометражки удавалось не всегда. На мои регулярные, пару раз в месяц, звонки Лисюку тот отвечал, что ответа пока нет. Однажды в ответ на мои настойчивые расспросы о причинах столь долгой задержки прямо сказал:

– Вы же поймите, это не мой вопрос. Будет решение – тогда пожалуйста…

– Владимир Николаевич, ну хоть подскажите – что мне-то делать в этой ситуации?.. – взмолился я.

Лисюк как-то замялся, видимо, в душе поражаясь моей недогадливости и не имея возможности сказать мне это прямо.

– Ну, я не знаю… Если бы позвонили сюда… ну, по линии наших соседей…

Я поблагодарил его и задумался.

Когда-то, много лет назад, по всему Союзу прогремела история с четырьмя нашими солдатами, дрейфовавшими сорок девять дней в открытом океане на небольшой барже, сорвавшейся с швартовых на Курилах. Их спасли американские моряки, и пока военный корабль вез ребят в Штаты, наши лихорадочно решали, как на эту историю реагировать – объявить их предателями или героями. Решили, все же лучше – героями, и отечественная пресса взорвалась статьями и фотографиями Зиганшина, Поплавского, Федотова и Крючковского. На всех фото первых полос газет и даже на плакатах на афишных стендах в Москве они стояли в обнимку с высоким улыбающимся человеком в светлом плаще. Подпись объясняла, что это встретивший смельчаков Генконсул СССР в Сан-Франциско А. А. Кардашов. Сводный брат мамы (у них были разные отцы), мой дядя, потом в течение нескольких лет служил первым секретарем нашего посольства в Токио. Как-то он забежал к нам перед очередной краткосрочной командировкой, кажется, в Ливию, и я выпросил посмотреть его зеленый диппаспорт. Он был выписан уже на совсем другую фамилию.

Короче говоря, дядя перезвонил маме тем же вечером и, смеясь, рассказал, что в Одессе умоляли только не вешать трубку – два человека были брошены на срочный поиск моего личного дела, лежащего среди множества других в многочисленных шкафах. Как я понял, найдя, проверять просто уже не стали – открытка об оформлении выездной визы пришла мне до конца этой же недели. Когда я предстал перед Лисюком буквально через несколько дней после последнего разговора и положил ее на стол, он искренне удивился.

– Что… уже?

– Спасибо большое, Владимир Николаевич, за совет. Мне бы сразу знать…

Мне показалось, что он меня зауважал.

Хотя главная проблема была решена, бюрократические формальности на этом не закончились. Выяснилось, что по правилам я должен выписаться из Москвы и прописаться по отделу кадров пароходства. Кроме того, сдав фотографии, следовало подождать паспорта моряка, а пока озаботиться оформлением санпаспорта, что подразумевало прохождение серьезной медицинской комиссии и проведение множества при вивок в специальной бассейновой поликлинике моряков. Приходилось все время летать из Москвы в Одессу, там жить в гостинице, а денег уже не было. Чтобы заработать на авиабилеты, я все чаще по вечерам занимался частным извозом на своем ушастом «запорожце». Три-четыре часа мотания по Москве с пассажирами давали в итоге возможность покупки очередного билета на самолет.

Наконец все вроде бы было готово. Я получил назначение на должность администратора пассажирской службы на «Максим Горький» – самый большой и лучший из всех существовавших в то время пассажирских лайнеров СССР, совершающий кругосветные рейсы под фрахтом немецкой фирмы «Некерманн». Прилетев в Одессу за двое суток до прихода «Горького», я шиканул и остановился на этот раз в знаменитой гостинице «Лондонская» (в тот период, кажется, она была временно лишена своего исторического названия и именовалась «Одесса»). Один из лучших номеров на втором этаже с тремя огромными аркообразными окнами имел выход на длинный балкон прямо над главным входом – с него за столетними платанами Приморского бульвара угадывался морской порт. Любое посещение балкона с лежащей внизу Одессой, таким образом, укрепляло ощущение, что жизнь удалась.

По адресу, знакомому каждому одесситу – переулок Нахимова дом два, где находился отдел кадров Черноморского морского пароходства, мне выдали последнюю бумажку – направление на судно. Была уже глубокая осень, и в парке рядом круглые сутки глухо ухали солидные местные голуби. Полтора дня без особой цели я мотался по городу, который полюбил еще в тринадцать лет, когда отец снимал тут «Первый троллейбус». Теперь мне было двадцать семь, и я, как эти голуби, пыжился сознанием собственной значимости – в кармане у меня лежал бордовый «Паспорт моряка», и я уходил в кругосветное плавание. Начиналась совсем новая незнакомая жизнь.

…Поразительное обстоятельство, о котором раньше не задумывался, советское время не оставило не одной стоящей книжки о жизни и работе экипажей на отечественных пассажирских судах загранплавания. Нет, кажется, и не одного художественного или документального фильма того времени, главными героями которого были бы члены команды именно «пассажиров». Даже просто как фон, на котором разворачиваются события, повседневное бытие этой категории людей, отсутствует в произведениях искусства тех лет в принципе. Есть замечательные вещи о моряках торгового флота, особенно созданные ими самими. Одни книги капитана Виктора Конецкого – до тех пор, пока писал он о том, что знает досконально – чего стоят. «Три минуты молчания» Георгия Вадимова – один из высоких образцов русской прозы, просто и искренне говорящий о буднях тех, кто ловит в море рыбу. И только взаимоотношения людей, работавших на пассажирских судах страны, так и остались практически почти вне поля внимания литераторов и кинематографистов.

На мой взгляд, можно предположить, что произошло это вовсе не в силу их малочисленности по сравнению с другими профессиями. В конце концов, шпионов, описание судеб которых с разной степени талантливостью заполонило прилавки и экран – у нас в то время вряд ли было намного больше. Отсутствием драматических коллизий сам материал уж точно никогда не страдал – свидетельствую как дипломированный специалист в этой области. Тут было все – любовь и ненависть, подлые интриги и фанатичный патриотизм, жертвенность, глупость, предательство и верность. Сама по себе закрытость темы, трудность практической реализации – скажем, в кино? Но как же тогда многочисленные книжки и фильмы про колонии и тюрьмы – об их существовании в замечательном мире социализма, как ни странно, пусть и с нравоучительным подтекстом, говорить в принципе было можно.

Сейчас, пытаясь проанализировать причины, начинаешь думать, что, возможно, дело заключалось в том, что сама ситуация давала стороннему наблюдателю ежедневный повод задумываться о противостоянии двух миров, двух образов жизни. Речь вовсе не шла о некоем подспудном классовом антагонизме богатых и тех, кто их обслуживает, существующем в любом обществе. Просто каждый день автоматически проявлялось различие между существованием самых обычных людей, принадлежащих к свободному миру, и тех, кто в силу своего рождения изначально принадлежал к несвободным, каждый, даже самый маленький шаг которых, был заранее расписан и регламентирован. Ну не мог никоим образом совершающий круиз полицейский из Баварии поверить, что выполнение его просьбы при расставании к хорошо обслуживавшей его с женой официантке – оставить домашний адрес, чтобы можно было прислать рождественскую открытку, будет стоить той закрытия визы и запрета на профессию. Честный ответ убирающей каюту пенсионеров из Голландии стюардессы о зарплате ее родителей на родине приведет к немедленному переводу той на портомойку. Нельзя было и помыслить, к примеру, о совместной прогулке по городу, куда приходил пароход, пассажира и члена экипажа – последний мог выйти на берег на несколько часов только в составе тройки, возглавляемой старшим, имеющим полномочия в случае необходимости немедленно вернуть его на борт.

Любопытно, это ощущение своей неполноценности вовсе не обязательно адекватно осознавалось большинством самих работающих тут людей, и это было важно. Ситуация «поражения в правах» представлялась советским гражданам лишь естественными и логичными издержками весьма престижной работы на пассажирских судах заграничного плавания. Кстати, людей, вынужденных жить многие годы по этим законам, было не так уж и мало – только один сменный экипаж нашего красавца «М. Горького» составлял около четырехсот человек, а были еще только в одном Черноморском пароходстве – «Ш. Руставели», «И. Франко», «Т. Шевченко», «Белоруссия» и многие другие. Но все это мне еще только предстояло узнать…

Разглядывая сейчас в многочисленных туристических проспектах фотографии нынешних гигантских круизных судов, построенных в мире за последние годы, с их многочисленными балконами, неравновеликими башенками и многоэтажными надстройками, невольно удивляешься их способности при такой парусности вообще переплывать океан. На память приходит точная фраза Ле Корбюзье, сказанная о киевском Крещатике: «…Бред взбесившегося кондитера…».

В противовес им лаконичные обводы «Горького», флагмана пассажирского судна СССР тех лет, вызывают уважение своей функциональностью, а драматичная судьба его напоминает жизненную дорогу человека, которому было адресовано сбывшееся древнее китайское проклятие: «…чтоб тебе жить в эпоху перемен…».

Его построили на верфях Германии в 1969 году специально для трансатлантической линии Гамбург-Нью-Йорк, назвали «Hamburg», а «крестной матерью», разбившей бутылку шампанского при спуске на воду, стала супруга Канцлера ФРГ. При наступившем в начале семидесятых нефтяном кризисе ему на год дали название «Hanseatic», потом вернули прежнее имя. Когда я пришел на судно, мне к спальному белью выдали еще белый банный халат, на нагрудном кармане которого красовались три скрещенных треугольника – лого Hamburg Atlantic Line.

В январе 1975-го за шестьдесят два миллиона марок переходившее из рук в руки судно было куплено ЧМП, и его капитаном стал Сергей Леванович Дондуа. Почти сразу же был подписан договор о фрахте с немецким концерном Neckermann.

Всякое бывало с турбоходом. В 1975 году на борту взорвались две бомбы, подложенные во время ремонта. 18 сентября 1980 власти Нью-Йорка не разрешили советскому лайнеру войти в порт в связи с вводом советских войск в Афганистан, вернее, этому воспрепятствовали сами портовые рабочие. Ему пришлось стать на якорь, а пассажиров на берег доставляли портовые суда. Экипажу был запрещен выход на берег, на судне возникла проблема с питьевой водой. Об этом написала газета «Правда», у Посольства США в Москве состоялась демонстрация протеста.

В том рейсе на борту «Горького» находилась Валентина.

В 1988 году на верфи в Бремерхафене был произведен дорогой модернизационный ремонт, установлено новейшее навигационное оборудование, после чего судно было передано на двадцать лет во фрахт западногерманской компании Phoenix Reisen. В ночь с девятнадцатого на двадцатое июня 1989 года лайнер под командованием капитана Марата Султановича Галимова (при мне он был старшим помощником у Дондуа) попал в ледовое поле в Гренландском море у берегов Шпицбергена и получил значительные пробоины. Благодаря самоотверженной работе экипажа и спасателей, удалось избежать жертв и оставить судно на плаву. Аварийно-восстановительный ремонт на заводе Lloyd Werft в Бремерхафене обошелся более чем в тридцать миллионов марок.

В декабре 1989 году на борту «Максима Горького», стоящего на рейде Ла-Валетта (Мальта), состоялась встреча Горбачев-Буш, ознаменовавшая собой конец холодной войны.

В конце 1991 – начале 1992 годов советскую символику сменили атрибуты нового владельца: багамский флаг, порт приписки – Нассау, с трубы убрали серп и молот и перекрасили в цвета российского флага, имя «Максим Горький» отныне писалось латиницей – Maxim Gorkiy.

Изменения коснулись и экипажа, который постепенно сменили на российский, в основном из Санкт-Петербурга. Ресторанное, каютное обслуживание и машинное отделение оставались украинскими.

Расписание долгие годы оставалось типовым: с декабря по начало весны проходило кругосветное плавание, весной лайнер успевал совершить несколько круизов вокруг Европы, переходя летом в северные широты, а осенью на Средиземное море. На судне установили ВЕБ-камеру, и ежедневно в любой точке мира можно было видеть панораму, открывающуюся с борта в настоящий момент.

Новые изменения в облике судна произошли в декабре 2005 года: на трубе лайнера, перекрашенной в зеленый цвет, разместили логотип компании Phoenix, также зелеными стали бортовые линии и звезда. В ходе капитальных ремонтов 1995, 1998 и 2001 годов на судне устанавливалось новое навигационное оборудование, опреснитель.

30 ноября 2008 года «Максим Горький» закончил эксплуатацию во фрахте немецкой компании «Феникс Райзен» в Венеции.

20 августа 2008 года было объявлено о продаже корабля по завершении последнего круиза американской компании Orient Lines. Из Венеции турбоход проследовал в Пирей, планировался дорогостоящий ремонт, который должен был привести оборудование в соответствие современными нормативами. Из внешних изменений – перекраска нижней части корпуса в темно-синий цвет по стандартам фирмы. Намечалось очередное переименование, на сей раз в Marco Polo II. Компания раньше владела другим бывшим советским лайнером, Marco Polo (бывший «Александр Пушкин»). Первый рейс (Барселона-Порт-Саид) должен был начаться 15 апреля 2009 года. Ресторанное и каютное обслуживание собирались заменить на филиппинцев – теперь они были уже дешевле европейцев даже из СНГ.

Однако в связи с мировым финансовым кризисом, планы владельца изменились. 8 января 2009 года судно продали индийской фирме за 4,2 млн. евро. Некоторое время оно ожидало окончательного решения своей судьбы. По миру прошла волна – инициативная группа из Гамбурга во главе с депутатом городского законодательного собрания Хансом Лафренцем пыталась найти спонсоров, чтобы выкупить лайнер и оставить в родном городе как «памятник технической культуры», используя в качестве плавучего отеля и конгресс-холла. Счет пошел буквально на дни.

Андрей, включившись в эту кампанию, очень хотел снять документальный фильм в поддержку парохода, без существования которого он сам не появился бы на свет.

Акция кончилась ничем, проволочки сената Гамбурга, отказ одного из инвесторов – стали причиной трагического финала. Пройдя в последний раз Суэцким каналом, «Максим Горький» утром, выждав спасительной радиограммы еще немного на рейде, двадцать шестого февраля, в день моего рождения, на волнах прилива, разогнавшись, выбросился на берег в индийской бухте Аланге для последующей разделки на металлолом. С момента его постройки прошло ровно сорок лет. Уже через несколько минут бойкие индийцы в рваных майках с инструментами и газовыми горелками лезли на его борт.

…Все люди делятся на живых, мертвых и плавающих по волнам… Это Анахарсис, античный мудрец и философ VI-ого века до нашей эры – тот, который изобрел якорь и усовершенствовал парус. Грек. Самым первым иностранным портом в моей жизни – яркие светящиеся надписи, слегка похожие на кириллицу, но непонятные; огоньки машин на набережной адмирала Миаулиса; громадные рекламные табло прямо на стенах зданий, длинный грязноватый причал – был греческий Пирей, предместье Афин. А до этого ранним вечером «Горький» прошел Босфор и все, кто был свободен из экипажа, особенно новички, высыпали палубу. Высоко над головой пролив пересекал громадный подвесной мост, по которому двигался из Европы в Азию и обратно автомобильный поток, мы медленно прошли под ним, на воде вокруг суетились множество больших и маленьких пароходиков и лодок, забитых людьми, а с берега долетал усиленный динамиками высокий голос муэдзина. Сколько раз мне еще придется побывать тут…

В судовой роли – полном списке экипажа, который, кстати, в обязательном порядке сдается властям каждого порта – в этом рейсе числилось что-то около 360 человек – от капитана – «Мастера» – до матроса. Каждый входил в ту или иную службу – «машину», руководителем которой был главный механик – «дед»; «палубу», которой руководил старший помощник капитана – «чиф»; ресторан, во главе с директором; пассажирскую службу, возглавляемую старшим пассажирским помощником.

На первом же общем собрании новой смены экипажа через день после отхода из Одессы всем официально представили человека, должность которого была озвучена как «офицер безопасности», призвав к сотрудничеству при затруднениях в любых вопросах. В судовой роли, разумеется, он числился вторым пассажирским помощником. Конечно, большинство из давно работающих на судне легко могли бы назвать еще человека три его полуофициальных и человек десять совсем неофициальных помощников – попросту говоря, стукачей. Первые легко вычислялись благодаря наглости, явно не соответствующей занимаемой какой-нибудь скромной должности, вторые – напротив, вели себя тихо и не высовывались.

Конечно же, были на судне люди, так сказать, «сами в себе» и прежде всего – первый помощник капитана. Такие должности, кажется, существовали в гражданском флоте только двух государств – у нас и в Болгарии. Когда спустя годы исчез Советский Союз и в Морфлоте, как и повсюду, по капле начали ликвидировать все придуманные за это время гадости – первое, что потребовали профессиональные моряки – упразднить этот институт партийных бездельников, катающихся по миру за госсчет. Если на пассажире «Горьком» само существование освобожденного от всех других обязанностей комиссара, призванного следить за морально-политическими настроениями почти четырех сотен человек, ежеминутно вступающих в контакт с «идеологическими противниками», еще можно было как-то, если не оправдать, то понять, то аналогичное существование первого помощника на каком-нибудь сухогрузе, где весь экипаж состоял из 17–20 моряков, и каждый был круглые сутки на виду у всей команды, сводилось к функциям дорогостоящего балласта, крайне раздражающего пашущих в рейсе изо дня в день профессионалов.

Впрочем, эффективность самой этой должности и у нас на судне была невелика по определению. Очень скоро я понял, что внутри экипажа, состоящего большей частью из молодежи, идет своя внутренняя жизнь, мало известная высокому начальству. Изолированные от дома на полгода, а то и год, люди во многом считали себя свободными и от домашних обязательств. Складывались «судовые» семьи, каждый из членов которых имел официальных партнеров на берегу. Это считалось в общем естественным, и часто оставленные дома жены, бескорыстно информируемые подругами, знали, что во время рейса их муж спит с другой женщиной. Поскольку подчас и оставленные на берегу, жены не отличались строгим соблюдением монастырских заповедей, то большинство из них предпочитали такую ситуацию по приходу мужа не обсуждать. Главное, чтобы все контакты оканчивались минимум за полсуток до прихода в любой российский порт, куда, как правило, «половинка» непременно приезжала встречать. Конечно, на практике дело не всегда обстояло именно так, и часто после очередного рейса прежние семьи все же разваливались.

Главной причиной, провоцирующей распад семей, было строжайшее советское правило – стоило только зарегистрировать официально свои отношения, и люди навсегда лишались возможности работать на одном судне вместе. Просто заниматься сексом, не слишком это афишируя и не доводя до разборок, никому не возбранялось. Но стоило людям официально пожениться – их тут же разводили на разные пароходы. Кадровики полагали, что снижают, таким образом, шансы одновременного побега семьи за границей. На самом деле отсутствие возможности легально быть вместе с любимым человеком только нагромождало груз взаимных обид за измены, под тяжестью которого семьи моряков распадались куда чаще других.

Но если такова была ситуация у тех, кто успел усложнить себе существование узами брака, то у холостой молодежи, не ощущающей на себе никакого груза обязательств, оставленных на берегу, не было таких проблем. Люди просто, неофициально меняясь каютами, жили на время рейса совместной жизнью, влюблялись, ссорились, изменяли – и каждый день при этом ходили на работу – кто-то поднимался в один из трех залов ресторана, кто-то спускался на вахту в машинное отделение.

Какой, к дьяволу, первый помощник смог бы предотвратить случай, происшедший в предыдущую смену экипажа до моего попадания на «Горький». Таня Михаленя, – девчонки из службы ресторана потом показывали мне их общие с нею фотографии – невысокая красивая девушка с короткой стрижкой, работавшая на пароходе уже не один год, влюбилась без памяти в парня – официанта по фамилии Онищенко. Больше года длился их роман, все было замечательно, они строили общие планы и собирались, закончив плавать, пожениться. Но затем парня начала угнетать привязанность Тани, о которой знали все, не позволяющая проводить свободное время так, как хотелось. Тем более что при очередной замене на пароходе появилась новенькая. Он стал постепенно отдаляться, и Таня пригласила его на разговор на корму пятой рабочей палубы. Это было как раз в один из дней перехода «Горького» через океан по пути в Европу. Они говорили не очень долго, но Таня почувствовала – возврата к прошлому не будет. Он уже уходил, когда услышал сдавленный крик – оглянувшись, он увидел, что на месте, где только что сидела Таня, никого нет. Темнело и в белом буруне широкого следа, остающегося за кормой турбохода, ничего видно не было. Владимир бросился к висевшему в отсеке телефону и позвонил прямо на мостик. Пока громадный турбоход разворачивался, сыграли судовую тревогу «человек за бортом» и начали спускать шлюпку, прошло минут двадцать. Туристы на верхних палубах, не догадываясь об истинных причинах остановки, с интересом наблюдали за внезапно затеянными учениями. Без всякой надежды на успех искали еще несколько часов. Потом капитан приказал вернуться на прежний курс.