Текст книги "Огненный шторм над Севастополем. Военная техника и вооружения в битве за Крым. 1941–1942"

Комплекс перевозился двумя автопоездами, один из которых представлял собой лафет орудия, соединенный с транспортной тележкой, второй перевозил кран для монтажа и ствол орудия. На огневой позиции транспортная тележка отсоединялась, и орудие поднималось на опорной плите. Одной из новинок была станина с двойным гашением отката. Усилия отката сначала воспринимались обычным механизмом тормоза, а затем станиной, скользящей назад на рельсовых направляющих, закрепленных на лафете. Эти усилия гасились практически без смещения относительно земли, что повышало точность стрельбы. «Крупп» впервые использовал огневую платформу, на которой ствол мог поворачиваться вместе со станиной. Одна из таких мортир находится в экспозиции немецкой техники на Сапун-горе. В наличии имеются и повозка со стволом, и лафет с подкаченной под него транспортной тележкой.

15-см тяжелая пушка К18, несмотря на свой индекс (то есть пушка образца 1918 года), производилась концерном «Рейнметалл» с 1938 года. Индекс был присвоен проекту орудия, чтобы обойти положения Версальского договора. На момент начала работы над этим орудием Германия была еще вынуждена придерживаться ограничений.

Орудие имело ствол-моноблок. В технологическом плане это был шаг назад. В случае износа ствола его меняли полностью. По-своему орудие было уникальным, объем выпуска 15-см пушек К18 (фактический калибр 152-мм) был весьма невелик. Так, в 1940 году изготовили 21 орудие, в 1941-м – 45, в 1942-м – 25 и в 1943-м – 10, после чего их выпуск прекратился. Эти орудия являлись мощными дальнобойными артиллерийскими системами, с длиной ствола 57 калибров (8,6 м) и дальностью стрельбы 24,5 км. Ресурс ствола составлял около тысячи выстрелов полным зарядом. Вес снаряда – 43 кг. По состоянию на октябрь в 11-й армии было всего пять таких орудий, и в технической службе армии запасных стволов к ним не было. При осаде Севастополя эти орудия позволяли обстреливать почти всю территорию города, включая мыс Херсонес, но в связи с низкой скорострельностью их огонь был эффективен только против стационарных объектов.

Гораздо более эффективной оказалась дальнобойная пушка калибром 10-см с тем же индексом К18 (официальное название: «10-см тяжелая пушка, модель 18 года»). Несмотря на небольшой калибр, это было орудие армейского или корпусного подчинения. В дивизиях их не было. Фактический калибр этого дальнобойного орудия – 10,5 см, длина ствола – 52 калибра. Дальность стрельбы этого орудия достигала 19 километров. За счет этого оно могло решать «армейские» задачи в глубине обороны противника. Вес снаряда составлял около 15 кг. Стоимость орудия – 37 тысяч рейхсмарок, что вдвое дороже, чем цена обычной полевой гаубицы того же калибра.

Лафеты 10-см пушек К18 производил концерн «Крупп», и они были унифицированы с лафетами обычных полевых 15-см гаубиц sFH18. Дорогим был ствол. Стволы выпускали оба ведущих германских концерна: «Крупп» делал стволы со свободной трубой, а «Рейнметалл» – стволы-моноблоки. При этом баллистика обоих вариантов ствола была совершенно одинаковой, не различались они и по весу (1980 кг). Отличие заключалось лишь в том, что свободную трубу было чуть проще менять после износа орудия.

По состоянию на 1941 год орудие было еще редким: в 1940 году было выпущено всего 35 орудий, в 1941-м – 108 единиц. Ресурс ствола этих орудий составлял 1,5 тысячи выстрелов, и, по данным интендантской службы 1 1-й армии, запасных стволов к ним тоже не было. Имелось лишь две запасных свободных трубы к пушкам «крупповского» изготовления.

Помимо пушечной артиллерии в состав артчастей корпусного и армейского подчинения входили 15-см гаубицы чешского и немецкого производства. Традиционно принято считать гаубицу sFH18 орудием дивизионного звена, но она использовалась и в корпусной артиллерии. Единственным отличием дивизионных и корпусных 15-см гаубичных батарей являлось то, что в дивизиях, как правило, орудие возилось двумя шестерками лошадей (орудие возилось отдельно: ствол и лафет), а в армейских и корпусных частях батареи были на мехтяге. Соответственно, у них были разные колеса. Для мехтяги применялись цельнометаллические колеса с резиновой грузошиной. Гаубицы корпусного подчинения можно было возить со скоростью до 30 км/ч. Дивизионные – не более 20 км/ч. Расчет, как и у пушек этого калибра, составлял 12 человек.

Отличие в характеристиках между чешскими и немецкими 15-см гаубицами было только в том, что «чехи» имели дальность на 2 км больше и были оснащены пневматическими шинами, пригодными для возки на механической тяге с достаточно большой на тот момент скоростью (до 40 км/ч). В остальном их характеристики были сходными: те же 3 выстрела в минуту, те же 12 человек расчета. Всего Германия имела 138 орудий этого типа, и большая их часть находилась в подчинении группы армий «Юг». Но это только те орудия, которые числились в немецкой армии. Румынские вооруженные силы имели в своем составе семь тяжелых дивизионов на мехтяге (тягачи чешского производства), оснащенных этими орудиями. В 1939—1940 годах к ним было изготовлено 132 тысячи снарядов.

Помимо корпусной артиллерии, немецкие войска поддерживали дивизионные пушки, а точнее, гаубицы. Все дело в том, что немецкая дивизионная артиллерия в начале войны пушек не имела, а была оснащена исключительно гаубичной артиллерией. Каждая дивизия имела штатный полк, как правило на конной тяге, состоявший из трех легких дивизионов (36 10,5-см гаубиц) и одного тяжелого (12 15-см гаубиц). Как правило, это были гаубицы leFH18 (10,5 см) и sFH18 (15 см). Однако ряд дивизий, сформированных в рамках 3-й волны мобилизации (и позднее), имели трофейные французские гаубицы или гаубицы устаревших образцов.

10,5-см гаубица производилась концерном «Рейнметалл», стоила 16 тысяч рейхсмарок, стреляла на дистанцию до 10,5 км снарядом весом около 15 кг, имела скорострельность 6—10 выстрелов в минуту. 15-см гаубица де-факто имела калибр 149,1 мм, производилась компаниями «Крупп», «Рейнметалл», МАН, а затем и «Шкода». Дальность стрельбы – до 13 км.

В составе 11-й армии в армейском подчинении находился 766-й полк армейской береговой артиллерии. Немецкая береговая артиллерия разделялась на морскую, подчиненную флотскому командованию, и армейскую. В задачу морской береговой артиллерии входила оборона портов, и чаще всего морские батареи имели на своем вооружении стационарные орудия. Армейская осуществляла прикрытие береговой полосы в тылу армии и орудия «армейцев» были подвижными, хоть и имели неполный комплект тягачей. Обычно обеспеченность дивизионов средствами тяги находилась в пределах 30—60%. Как правило, в береговую артиллерию направлялись трофейные артсистемы с ограниченным количеством боезапаса.

766-й полк береговой артиллерии обеспечивал береговую оборону Черного моря. После того как противник захватил Крым, его зона ответственности простиралась от Одессы до поселка Кача и далее, от мыса Айя, вдоль южного берега Крыма.

В ноябре в Крыму располагались 147-й, 148-й дивизионы, оснащенные трофейными голландскими пушками шведского производства (10,5-см «Бофорс»), и один дивизион французских 15,5-см пушек Шнайдера.

Общепринято считать, что вся немецкая противовоздушная оборона относилась к люфтваффе. Это не совсем так. Армейские части имели в своем составе собственные части ПВО, но, как правило, они были оснащены пулеметными установками или малокалиберными 2-см автоматами. Так, в составе 11-й армии числится 610-й батальон ПВО, а в составе 22-й пехотной дивизии – 22-й батальон ПВО.

Глава 4
Авиация противоборствующих сторон в ноябре—декабре 1941 года

Книги, посвященные участию авиации в боевых действиях, как правило, выполнены в двух жанрах: либо это научные труды, с длинным перечислением частей, характеристик самолетов, либо – мемуарная литература, содержащая залихватское описание воздушных боев, сопровождаемое наукообразными выводами. Как правило, из таких описаний можно выловить лишь отдельные эпизоды, слабо связанные сюжетной линией.

Описание действий авиации имеет свои особенности. К примеру, на вопрос: «А сколько немецких самолетов действовало под Севастополем?» – дать однозначный ответ невозможно. Очень многие авторы совершенно безапелляционно приводят соотношение самолетов в той или иной операции, совершенно не учитывая тот факт, что авиация с одного аэродрома может действовать (и, как правило, действует) на разных участках. Попытки некоторых авторов однозначно утверждать, что под Севастополем было столько-то самолетов, а спустя месяц столько-то и, следовательно, кто-то имел преимущество, являются, мягко говоря, некомпетентными.

Авиация – род войск, имеющий очень высокую мобильность, и многие соединения авиации действовали на очень широком фронте, нанося удары то по одному, то по другому участку фронта. Немецкий 4-й авиакорпус, действуя с аэродромов в Николаеве, Херсоне, Мариуполе, поддерживал всю 11-ю армию по всему фронту ее наступления, включая Мелитополь, Запорожье, порты Кавказа. Исключение составляли только пикирующие бомбардировщики Ju-87, которые, как правило, выполняли задачи непосредственной поддержки войск. Но и они могли действовать на разных участках. По мере удаления основной линии фронта от Крыма возникала сложность в управлении авиацией 4-го авиакорпуса, и в декабре 1941 года в составе корпуса был создан специальный штаб, который координировал действия немецкой авиации на Севастопольском и Крымском направлениях.

На «игровом поле» авиации осажденный Севастополь был лишь маленькой точкой на карте, которой изначально не придавали особого значения. В ноябре 1941 года в Крым были перебазированы только пикирующие бомбардировщики Ju-87 (из эскадры StG 77) и истребители Bf-109 (из эскадры JG 77), выполнявшие задачи по непосредственной поддержке наступления на Севастополь, но считать, что это вся авиация, которая действовала в Крыму и Севастополе, – ошибка. Авиация выделяла нужное количество самолетов в нужное место по заявке армии (или корпуса). Причем количество самолетовылетов, как правило, превышало количество исправных самолетов. Немецкая авиация использовалась достаточно активно, и практика двух-трех вылетов в день была нормальной.

4-й авиационный корпус (командующий – генерал Курт Пфлюгбейль), игравший основную роль в Крыму, подчинялся 4-му воздушному флоту (командующий генерал-полковник Александр Лер), сформированному на базе Воздушного командования Австрии (Luftwaffenkommando Österreich). В ноябре 1941 года в составе 4-го авиакорпуса числились две бомбардировочные, одна истребительная эскадра и ряд отдельных частей люфтваффе. Эскадра люфтваффе в документах кодировалась сочетанием букв, обозначающих ее назначение, и арабскими цифрами – ее номером.

В 4-й корпус входили:

– бомбардировочная эскадра 27 – Kampfgeschwader 27 (Bölcke), или сокращенно KG 27, оснащенная самолетами Не-111H-6. Командующий эскадрой – майор Герхард Ульбрихт;

– бомбардировочная эскадра 51 – Kampfgeschwader 51 (Edelweiss), или сокращенно KG 51, оснащенная самолетами Ju-88. Командующий – полковник Пауль Кестер;

– истребительная эскадра 77 (без 1-й авиагруппы) – Jagdgeschwader 77 («Червовая», Herz Ass), или JG 77, оснащенная истребителями Bf-109;

– эскадра пикирующих бомбардировщиков – Sturzkampfgeschwader 77, или StG 77 (без 2-й авиагруппы).

Эскадры делились на авиагруппы, обозначаемые римскими цифрами, указываемыми перед номером эскадры. Если цифра была арабской, это означало, что имеется в виду не группа, а ее составная часть – эскадрилья (12—18 самолетов). В эскадре, как правило, было 3 группы, или 9 эскадрилий.

Помимо эскадр, корпус имел в своем составе отдельные авиагруппы:

– учебную I./LG 2;

– истребительную III./JG 526868
  NARA. T312. R363 (АОК 11). Fr. 139.


[Закрыть].

Ранее для действий на советских морских коммуникациях в районе Одессы в корпус входили торпедоносцы: 6./KG26 (6-я эскадрилья 26-й эскадры, оснащенная торпедоносцами Не-111Н-6). Однако с 20 октября 1941 года эта эскадрилья была выведена из подчинения корпуса, так как планировалась ее переброска в Италию, к остальным самолетам этой авиагруппы (II./KG26).

В состав корпуса входила эскадрилья фоторазведчиков 3./(F) 121, корпусная эскадрилья связи.

Это список всех самолетов, которые могли действовать на Севастопольском направлении (но не обязательно действовали).

I./KG 27 базировалась на аэродром Мариуполь (до декабря 1941 года), в ней числилось 26 самолетов.

II./KG 27 сначала базировалась достаточно далеко, на аэродром Балта. Затем, после падения Керчи, перебралась в Крым, на аэродром Керчь. В ней насчитывалось 24 самолета.

III./KG 27 базировалась на Херсон. Всего 22 Не-111Р, шло перевооружение на модификацию Н-6.

I./KG 51 базировалась достаточно далеко – на аэродром Тирасполь (24 Ju-88A-4).

II./KG 51 базировалась сначала на Николаев, затем перебралась в Крым, на аэродром Китай (36 шт. Ju-88A-4).

III./KG 51 базировалась на Николаев (28 Ju-88A-4).

Количество самолетов указано без штабной эскадрильи (по ним данных пока нет). В среднем численность штабной эскадрильи составляла 3—8 самолетов. Обращает внимание на себя тот факт, что большую часть авиационного парка 4-го корпуса составляли машины новых модификаций, имевшие высокие тактико-технические характеристики.

К декабрю 1941 года, после того как противник восстановил построенные до войны советские аэродромы в Саках и Евпатории, часть бомбардировочной авиации перебралась в Крым на аэродром Багерово, но в ноябре 1941 года по Севастополю немецкая авиация действовала на длинном плече. Истребители базировались на Мариуполь и Таганрог. Чуть позже три эскадрильи I./JG 77 были переброшены в Крым, на аэродром Сарабуз. Ближе всех базировались пикировщики – «Штуки» (Sturzkampflugzeug, сокращенно StuKa), предназначенные для непосредственной поддержки войск. Они находились на аэродроме Спат под Симферополем. Таким образом, в непосредственной близости, в Крыму в ноябре 1941 года находились только истребители и «Штуки».

Рассмотрим материальную часть 4-го авиакорпуса и попробуем сравнить несравнимое: советскую авиагруппу в Севастополе и 4-й авиакорпус, принимая во внимание количество исправных самолетов.

На 7 ноября 1941 года более 30% советских самолетов требуют ремонта. Отчасти это вызвано тем, что авиагруппа формировалась по остаточному принципу. Эта тенденция немного меняется к 25 ноября, однако и на эту дату количество неисправных самолетов составляет 25%.

Сравнение этих цифр с данными по неисправностям немецких самолетов (1—2% неисправных машин по бомбардировщикам и 2—3% по истребителям) позволяет прийти к определенным выводам.

Обследование мест падений самолетов, сбитых на начальном этапе обороны, показывает, что в ноябре 1941 года истребители новых типов ремонтных агрегатов не имели (все номера агрегатов совпадают). Советские самолеты были новыми. Это подтверждается и документами. Они были доставлены в Крым в августе—сентябре 1941 года. Большой процент неисправных самолетов говорит о низком качестве изготовления или низком ресурсе агрегатов. Кроме того, это говорит о том, что служба технического обслуживания самолетов и авиадвигателей еще не была налажена.

Напротив, немецкие технические разработки на тот момент являлись самыми передовыми. Уже в то время немецкие авиационные двигатели были инжекторными. Современные авторы, зашоренные электроникой, пишут о некоем «механическом компьютере», хотя на самом деле муфта опережения впрыска топлива – очень простое и надежное механическое устройство, обеспечивающее работу инжектора. Что это давало немецким летчикам? Инжектор экономичнее карбюратора, и, самое главное, в отличие от карбюратора, он работает стабильно на всех режимах. Авиадвигатели немецкого производства были наддувными и выдавали более 1200 лошадиных сил при собственном весе 600—700 кг. Для сравнения: автомобильный двигатель того же веса выдает всего 200 л. с. При этом, как правило, автомобильный двигатель имеет во много раз больший ресурс и намного меньшие трудозатраты при изготовлении (а следовательно, стоимость).

Советские моторы по многим своим показателям были не хуже немецких. Но советские двигатели были карбюраторными, как следствие – «немцы» были более экономичными. Экономия позволяла брать с собой меньше топлива, соответственно, можно было увеличивать радиус действия или бомбовую нагрузку.

Широкое использование алюминия снижало вес конструкций самого самолета. Для СССР алюминий был импортным сырьем, поэтому многие самолеты были деревянными или имели стальную раму с фанерной обшивкой. Как следствие, они были тяжелее немецких. Была еще одна сложность: смолы для пропитки фанеры также были импортными. Проблема промышленности СССР заключалась в том, что ее приходилось создавать почти с нуля. Достаточно отсталая промышленность дореволюционной России была окончательно разрушена Гражданской войной. Многие отрасли химической промышленности и цветной металлургии СССР находились еще в зачаточном состоянии. Страна была вынуждена импортировать многие материалы из-за рубежа.

При равной мощности советские двигатели были значительно тяжелее, а главное, их долговечность была ниже. Это было связано не с тем, что двигатели были плохо спроектированы. Проблема была в том, что качество изготовления деталей и материалы, из которых они изготавливались, не отвечали современным требованиям. Промышленность и подготовка технических специалистов СССР развивались динамично, но еще серьезно отставали от европейских стран.

Советскому пилоту приходилось намного труднее, так как карбюратор не на всех режимах ведет себя стабильно. Пилот был вынужден контролировать больше параметров двигателя и самого самолета. Кроме того, управление советским самолетом требовало от пилота больше физических усилий.

И тем не менее советские пилоты сражались и одерживали победы над противником. Причем чем дальше, тем больше побед было на нашей стороне. К сожалению, начало войны было действительно трудным.

У противника была хорошо развита система снабжения запчастями и ремонта двигателя, поэтому сравнивать силы ВВС РККА и люфтваффе достаточно сложно.

Если сравнивать бомбардировочную авиацию немецкого авиакорпуса и Севастопольского оборонительного района, то здесь и вовсе говорить не о чем. По состоянию на 7 ноября 1941 года бомбардировщиков в составе советских войск нет вообще. ДБ-3 и ДБ-3Ф 51-й отдельной армии частично были потеряны в боях за Крым, частично переброшены на Кавказ. Севастопольская авиагруппа была флотской. По флотской традиции в числе бомбардировщиков указываются летающие лодки МБР-2. Но считать бомбардировщиками гидросамолеты МБР-2 как минимум некорректно. Этот самолет даже по названию – морской ближний разведчик, и подразделения, в которых эти самолеты числились, разведывательные. Его бомбовая нагрузка почти в 10 раз меньше, чем, к примеру, у «Юнкерса-88», не говоря уж о скорости, вооружении и т. д.

25 ноября 1941 года в составе группы появляются пикирующие бомбардировщики Пе-2 (часть 5-й эскадрильи 40-го бомбардировочного авиаполка ЧФ). Правда, следует учитывать, что Пе-2 – бомбардировщики пикирующие, а следовательно, их бомбовая нагрузка будет однозначно меньше их классического аналога.

Попробуем сравнить их с «Хейнкелем» из эскадры KG 27. Ранее эта эскадра имела на вооружении самолеты серии «Р», но в 1941 году она получила новую материальную часть. Модификация Не-111Н-6, полученная эскадрой, отличалась тем, что вместо даймлеровских двигателей (Daimler-Benz DB 601A-1) у серии «Р», она получила более мощные юнкерсовские Jumo-211, производство которых планировали развернуть на польских заводах. Вес самолета (порожним) – 6,7 т. Бомбовая нагрузка – 2,5 т. Полетная дальность – 1900 км. Практический радиус действия – 700—800 км. Стрелково-пушечное вооружение – 5 пулеметов MG-15, 1 MG-17, 1 авиационная пушка MG FF. Экипаж – 5 человек. Скорость 360—395 км/ч (на разной высоте). Потолок – 7—8 км.

Сравнивая этот самолет с Пе-2, который был чуть легче (5,8 т), можно отметить, что советская машина имела:

– чуть больший потолок (8,8 км);

– значительно большую скорость (до 450 км);

– меньшую дальность полета (1200 км).

Но самое главное его бомбовая нагрузка была намного меньше (600 кг бомб на внутренней подвеске, 400 кг на внешней подвеске против 2—2,5 т у немецкого бомбардировщика). Экипаж – 3 человека. Вооружение: 1 7,62-мм пулемет ШКАС, 3 12,7-мм пулемета УБ.

По своим характеристикам Не-111 был близок к советским самолетам ДБ-3Ф, но чуть мощнее, экономичнее и летал быстрее. Вроде бы внешне, советские ДБ-3, сражавшиеся на Перекопе и Ишуни, были ничем не хуже немецких самолетов, но разница между ними была. Как, например, между «Фольксвагеном» и «Жигулями». Но даже этих самолетов у советского командования в Севастополе не было. Для «работы» в интересах Севастополя им приходилось лететь с Кавказа, что снижало бомбовую нагрузку в пользу запасов топлива.

СССР был вынужден догонять европейские страны и США в техническом отношении, и не всегда наша страна успевала довести «сырые» конструкции, не хватало грамотных спецов, еще не было так называемой инженерной школы (сейчас ее уже нет).

Это не очернение советских инженеров и рабочих, скорее, наоборот, за короткий срок они достигли невозможного. У нас традиционно принято заниматься самобичеванием, винить во всем сталинские чистки. Извините, но это глупо. Причина совсем в другом.

Для точного производства нужны точные станки с уникальными возможностями, нужно производить высококачественную сталь, нужны подготовленные специалисты во всех областях, логистика, налаженные связи между заводами, штат инженеров и испытателей, доводящих конструкцию до совершенства. Это тонкий механизм, на создание которого нужны годы. У нас этого времени не было. Для того чтобы воспитать инженерную школу, нужно 20 лет, чтобы она достигла совершенства, нужно еще столько же, при условии развития промышленности.

Но у СССР времени не было, страну попытались «срезать на взлете». Не получилось. Страна смогла «довести» свои самолеты уже в ходе войны, создав дешевые, технологичные, надежные машины, которые пусть и не были верхом технического совершенства, но позволяли почти на равных сражаться с противником. Противник, выпуская дорогие и сложные машины, не смог перестроиться и восполнить свои потери.

В работах, посвященных технической стороне вопроса, никто не обращает внимания на один фактор: ресурс советских двигателей до переборки был в 7—10 раз ниже немецких. Живучесть некоторых моторов до очередной переборки составляла всего 200 мото-часов. Живучесть двигателя (с расточкой вала и блока) – 6—8 переборок. Немецкие двигатели расточку блока не практиковали, меняя только коленвал и вкладыши, за счет чего их двигатель жил дольше. Но стоимость этого мотора была совершенно несравнима с советским простым и дешевым аналогом, и каждый сбитый немецкий самолет становился для врага тяжелой потерей. Правда, платить за нее приходилось очень дорого: жизнями советских летчиков.

«Юнкерс» Ju-88A-4 был чуть тяжелее «Хейнкеля», чуть мощнее, имел чуть меньшую дальность полета (1,5 тыс. км), но его бомбовая нагрузка могла достигать 2,9 т (правда, при этом дальность снижалась до 1200 км). Вооружение – 4—5 7,92-мм пулеметов MG-15 и 2—4 7,92-мм пулемета MG-81. В целом это были самолеты одного класса.

Пикирующий бомбардировщик (Stuka) Ju-87 выполнял в немецких войсках роль штурмовика. В отличие от классических бомбардировщиков самолеты этого типа работали чаще всего по передовой и несли ощутимые потери. Эскадра StG 77 имела на вооружении самолеты Ju-87 разных модификаций (В1, R1, D1). В двух авиагруппах этой эскадры насчитывалось 53 самолета.

Этот самолет был вдвое меньше (вес 2,7 т), имел один двигатель Jumo-211. Скорость его была почти равна скорости Ju-88 (380 км/ч), потолок тот же – 8 тыс. м. Бомбовая нагрузка вдвое меньше: около тонны. Принято считать, что модификация «D» была испытана впервые под Ленинградом в январе 1942 года, но это не совсем так. Под Севастополем эти машины появились намного раньше. В списках штабной эскадрильи StG 77 уже в ноябре 1941 года числится два самолета этой модификации, а в списках 3-й группы есть еще три Ju-88D.

Сравнивать Ju-87 с Ил-2 совершенно некорректно, так как последний был чистым штурмовиком с солидным пулеметно-пушечным вооружением, бронекорпусом и броневым остеклением фонаря. Он имел двигатель мощностью 1600 л. с. и скорость 370—425 км/ч. Бомбометание производилось с пологой траектории с небольшой высоты. Поскольку советские штурмовики действовали с аэродромов Севастополя, их радиус действия был не принципиален.

Советскую летающую лодку МБР-2 записали в «ночные бомбардировщики», и некоторые «флотские историки» в своих работах даже пытаются доказать эффективность ее использования. К сожалению, противник был иного мнения, о чем есть записи в немецких документах. Немцы иронично называли их «летающими швейными машинками», а сами летчики – «летающими амбарами». Самолет имел скорость всего 170—220 км/ч и бомбовую нагрузку 200 кг. Он создавался совсем для других целей и был достаточно устаревшей машиной. Сторонникам тезиса «воевали чем могли» напомню, что доставка авиационного бензина сама по себе была сложной операцией, в ходе которой Черноморский флот нес потери, а самолеты этого типа пожирали огромное количество топлива, нанося противнику лишь моральный урон. До января 1942 года в результате сотни вылетов МБР-2 противник под Севастополем зафиксировал лишь 11 человек убитыми, погибло несколько лошадей. И… все. Учитывая гибель 12 самолетов МБР-2 с экипажами, такую «боевую работу» признать эффективной крайне сложно.

Если не считать ресурса и неотработанности конструкции, новые советские истребители были в чем-то даже лучше немецких. Эскадра JG 77 имела на вооружении самолеты Bf.109E-4, в советской традиции называемые по имени создателя «Мессершмитт 109» или Ме-109Е. Эта модификация самолета была оснащена новым инжекторным двигателем Daimler-Benz DB 601 и гидромуфтой в приводе нагнетателя. Но главным было то, что этот двигатель оказался намного надежнее своего предшественника. Первые машины новой модификации поступили в войска в начале 1939 года. В основном «Эмили» (как их называли немецкие летчики) были вооружены двумя 7,92-мм пулеметами, смонтированными в корпусе, и двумя 20-мм пушками MG FF. Скорость этого самолета варьировалась от 450 до 550 км/ч (в зависимости от высоты), потолок – 9 км, радиус действия – 250—300 км (дальность полета 500—600 км). Иногда немецкие истребители использовались в качестве штурмовиков. Самолеты имели возможность подвески двух 50-кг авиабомб. Применение этих самолетов на Перекопе против советской легкой техники показало эффективность их использования в качестве штурмовиков.

Его соперниками являлись советские самолеты МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1. МиГ-3 задумывался как высотный перехватчик. Он имел потолок до 10 км, и его скорость на высотах более 3 км была почти на 100 км/ч выше, чем у Bf.109E-4, но был один недостаток: ресурс двигателя АМ-35 до первой переборки составлял всего… 100 часов.

Истребители ЛаГГ-3 изготавливались из фанеры (обшивка) и древесно-слоистого пластика (так называемая «дельта-древесина»), для получения которого требовалась импортная фенолформальдегидная смола. Фюзеляж состоял из переднего металлического каркаса, собранного из стальных трубок (деревянная и металлическая обшивка), а также заднего деревянного каркаса. По своим техническим характеристикам он был сходен с немецким Bf.109E-4. Двигатель М-105П мощностью 1020 л. с. обеспечивал скорость 450—550 км/ч (в зависимости от высоты), но его вооружение было слабее: одна 23-мм пушка и два пулемета 7,62 мм.

Як-1 был легче ЛаГГ-3 и за счет этого имел более высокие характеристики. Скорость серийных самолетов Як-1 с двигателем ВК-105ПФ достигла 592 км/ч на высоте 4100 м при очень хорошей маневренности. Каркас фюзеляжа ферменный, сварной из труб стали 30ХГСА, обшивка носовой части – из дюралюминия, хвостовой части – полотняная по опалубке из легких реек. Крыло деревянное, без разъемов, с оклейкой полотном по фанерной обшивке. В целом по своим характеристикам он превосходил немецкие истребители. Недостатками самолета являлись: ресурс двигателя, а также использование дюраля и легированной хромо-никелево-марганцевой стали 30ХГСА, поставляемой из-за рубежа. Вооружение истребителя – одна 23-мм пушка ШВАК и два 7,62-мм пулемета ШКАС.

Подводя итог сравнению истребителей, следует отметить, что советская сторона имела намного меньше машин этого типа, чем немецкая. Кроме того, самолеты были разнотипными и часто имели более слабое вооружение. Один негативный фактор накладывался на другой: при низком ресурсе двигателя было затруднено его техобслуживание и требовалось достаточно большое количество различных запасных частей. Это обстоятельство обусловило большое количество неисправных машин в севастопольской авиагруппе.

Помимо новых истребителей советская сторона имела относительно «старые» машины И-16, И-15бис, И– 153, боевое применение которых имело свои ограничения. Обычно в литературе дается информация о том, что эти самолеты имели меньшую скорость, но более высокую маневренность, чем у немецких самолетов, за счет чего они наносили урон врагу. Это не так. Эффективность этих самолетов была низкой, но дело совсем не в скорости. Их недостатком являлась открытая кабина и крайне слабое вооружение.

Истребитель И-16, разработанный советским конструктором Поликарповым, имел скорость близкую к скорости Ме-109 (350—450 км/ч), лучшие маневренные характеристики, но его вооружение (два 7,62-мм пулемета) было намного слабее. «Завалить» «Юнкерс», имея всего два пулемета, – задача более чем сложная.

Биплан И-152, или И-15бис, имел меньшую скорость – 320—350 км/ч, но зато был вооружен четырьмя пулеметами. Самолет мог быть использован в качестве штурмовика, он брал на борт до 200 кг бомб (примерно столько же, сколько МБР-2).

Полутораплан И-153 «Чайка» имел скорость близкую к скорости немецких самолетов, но имел всего два пулемета. Все семейство самолетов было оснащено одним типом двигателя М-63, но разными его модификациями. Традиционно Н.Н. Поликарпова называют «королем истребителей», выставляют его мучеником сталинского режима, в заслугу ему ставят то, что он никогда, даже в советское время, не снимал крест… Но по факту конструкции самолетов, разработанные им в шараге в период с 1932 по 1939 год, были крайне неудачными (хотя и принимались на вооружение). Лишь после командировки в Германию в 1939-м Н.Н. Поликарпову удалось разработать прототип самолета МиГ-1, который был передан для дальнейшей разработки КБ Микояна и Гуревича.