Текст книги "Великая тайна Великой Отечественной. Глаза открыты"

Модернизация самолетов.

Истребители.

Одноместный истребитель «Мессершмидт-109» улучшен и берет одну 250 кг или одну 500 кг бомбу.

Выпущена небольшая серия самолетов «Хейнкель-113» в качестве ночного истребителя.

Сравнивая летно-тактические данные немецких самолетов 1940 года с самолетами настоящего времени, можно отметить следующие изменения:

Истребитель «Мессершмидт-109» в 1940 году не имел бомбового вооружения. Синхронные пулеметы калибра 7,92 мм заменены на крупнокалиберные 12,8 мм.

Изменение веса и увеличение сопротивления за счет установки балки для подвески бомб компенсируется установкой более мощного мотора, что дает даже увеличение максимальной горизонтальной скорости на 20–25 километров в час.

На истребителе «Мессершмидт-110» стрелковое вооружение не претерпело изменений. Установлено только бомбардировочное вооружение и бронирование.

Увеличение лобового сопротивления самолета из-за установки бомбовых подвесок и увеличение взлетного веса компенсируется установкой более мощных моторов и скорость самолета остается прежней, т. е. 530 км/час.

Бомбардировщики.

Бомбардировщик До-215, имевший максимальную скорость 460 километров в час и только три пулемета калибра 7,92 мм, один вперед и два назад, поднимавший тонну бомб, заменяется пикирующим бомбардировщиком «Дорнье-217», имеющим максимальную скорость 560 километров в час. Стрелковое вооружение этого самолета две пушки и шесть пулеметов. На самолет можно подвесить во внутрь фюзеляжа две бомбы по 1 000 кгр. каждая или одну торпеду 1 650 кгр. Кроме этого, имеется наружная подвеска для двух тонн бомб, которые самолет может брать за счет горючего на ближних дистанциях.

Пикирующий бомбардировщик Ю-88, имевший скорость 450–460 километров в час и всего три пулемета калибра 7,92 мм, благодаря установке более мощных моторов увеличил скорость до 490 километров в час. Также увеличено стрелковое вооружение, вместо двух пулеметов назад устанавливаются три пулемета, или два пулемета и одна пушка.

На самолете Ю-88 (разрушитель) установлены две пушки и два пулемета и одна пушка назад. Бомбодержатели и щитки, ограничивающие скорость пикирования, сняты для увеличения скорости полета, которая равна 500–510 км.

Основные изменения в немецких самолетах, произведенные на основании опыта войны.

1. Введено на всех типах самолетов частичное бронирование экипажа и отдельных, наиболее уязвимых, мест самолета.

2. Изменена тактика использования истребительных самолетов. На одноместный и многоместный истребитель установлено бомбардировочное вооружение и они используются в качестве дневных бомбардировщиков.

Главной задачей истребителей является уничтожение бомбардировочных самолетов противника.

3. Увеличены огневые точки, как в передней, так и задней полусфере и, как следствие, увеличен экипаж с трех до пяти человек.

4. Установлены огневые точки для летчика.

5. Установлены пушки и крупнокалиберные пулеметы на бомбардировщиках.

6. Особое внимание уделено защитной окраске, введен специальный камуфляж самолета и кока винта.

7. Увеличена мощность серийных моторов с 1 200 до 1 450 л.с. и введен на вооружение новый мотор воздушного охлаждения БМВ-801 в 1 680 л.с. при 2 700 об/мин. На высоте 2 400 метров.

8. В научно-исследовательских организациях усиленно работают над поднятием высотности моторов до 6 000 – 7 000 метров.

9. Заменены на бомбардировщиках лопасти металлических винтов на деревянные, причем лопасти из низкосортной упаковочной древесины, за исключением комля лопастей, которые изготавливаются из высокосортной древесины. Все винты автоматически изменяемого в полете шага.

10. Для ускорения цикла обучения летчиков и приближения учебных машин к боевым, введен на вооружение новый учебный самолет (вместо биплана моноплан) для первоначального обучения, на котором летчик сидит рядом с инструктором.

11. Созданы подвесные бензобаки и устанавливаются на ряде самолетов легкосъемные дополнительные для увеличения дальности полета.

12. Создается новый тип самолета – ночной истребитель.

13. Введены эксплуатационные ограничения: холодный запуск моторов, позволяющий при температуре –15 °C вылетать через 4 минуты после запуска. Холодный запуск применяется только на моторах «Даймлер-Бенц».

14. Введен автомат – электроцентробежный регулятор постоянных оборотов винта, исключающий раскрутку винта на пикировании.

Трофейные английские и французские самолеты, сбитые в Германии.

Наилучшим из осмотренных английских истребителей является одноместный английский истребитель «Спитфайр» с мотором «Мерлин» 1 060 л. с. Максимальная скорость 550–560 клм/час на высоте 5500 метров. С модернизированным мотором «Мерлин-10», максимальная горизонтальная скорость должна быть порядка 580–590 клм/час.

Вооружение самолета 8 пулеметов при малом запасе патронов (200–250 штук на пулемет) при небольшом калибре 7,8 мм и невысокой скорострельности 1 100 – 1 200 выстрелов в минуту, что нужно считать слабым.

Самолет имеет броню как спереди, так и сзади летчика. Передняя часть козырька летчика выполнена из бронированного стекла толщиной 39 мм. Толщина брони верхней части спинки, защищающей голову и плечи летчика, 12 мм, нижняя часть спинки 6 мм. Кроме этого, имеется броня толщиной в 6 мм, которая защищает приборную доску и грудь летчика. Бронирование самолета «Спитфайр» равноценно бронированию самолета «Мессершмитт-109».

Наилучшим из рассмотренных английских бомбардировщиков является двухмоторный бомбардировщик «Бристоль-Бленхейм» с мотором «Бристоль-Меркурий» 1 050 л. с. Максимальная скорость 475 клм/час. Бомбовая нагрузка внутри фюзеляжа – 450 кг. Дальность полета 3 000 клм.

Вооружение: 1 пулемет для стрельбы вперед,

1 пулемет вверх и назад в башне. Самолет цельнометаллический.

Все остальные, осмотренные нами самолеты: истребители «Хаукер-Харрикейн», «Глостер-Гладиатор», «Моран-406», бомбардировщики «Ферри-Бетл», «Уитли», фирмы «Арсмстронг», «Виккерс-Веллингтон», «Хендли-пейдж-Гемтон», «Блох», «Потез», «Девуатин», американские «Дуглас-ДБ-7», «Локхид-Электра» – в части скоростей, потолков, бомбовой нагрузки, живучести, удобств эксплуатации, – значительно уступают истребителю «Спитфайр» и бомбардировщику «Бристоль-Бленхейм» и, тем более, немецким самолетам.

Трофейные моторы.

Основным типом мотора водяного охлаждения английских военно-воздушных сил является мотор «Мерлин». Наравне с ним на самолетах устанавливаются и звездообразные моторы воздушного охлаждения – «Бристоль».

Особый интерес представляют бесклапанные моторы фирмы «Бристоль».

На французских самолетах установлены моторы водяного охлаждения «Испано-Сюиза» 12 у.в. рс и моторы воздушного охлаждения «Гном-Рон К-14».

Мотор «Мерлин» по своим качествам, особенно модифицированный «Мерлин-10», ни в какой степени не уступает мотору «Даймлер-Бенц».

Вооружение трофейных самолетов.

Из всех осмотренных французских и английских самолетов пушка была только на самолете «Моран-406» с мотором «Испано-Сюиза», стреляющая через втулку винта. Сама по себе пушка довольно устарелая, тяжелая и не габаритная (пушка «Эрликон», калибра 20 мм).

Все осмотренные нами английские бомбардировщики имели бомбы калибра не больше 110 кг с загрузкой их во внутрь фюзеляжа.

Технология производства французских и английских самолетов крайне сложна и не приспособлена к массовому и серийному выпуску.

ВЫВОДЫ

1. Самолетостроительная промышленность Германии переведена на конвейерное производство, взамен ранее существовавшего «тактного» метода производства.

Количественный выпуск самолетов к началу 1941 года составляет по приблизительным подсчетам 20 000 – 24 000 самолетов в год против 12 000 – 15 000 в год по определению нашей первой комиссии в конце 1939 года. С учетом использования авиационных заводов Польши, Чехо-Словакии, Франции и Голландии выпуск самолетов составит не менее 30 000 самолетов в год или 100 самолетов в сутки.

2. В конце 1939 года при первом посещении авиационной комиссии Германии, в серийном производстве находились следующие боевые самолеты:

Бомбардировщики:

1. «Хейнкель-111»

2. «Дорнье-17»

3. «Дорнье-215»

4. Ю-88

5. Ю-87

6. Ю-52

Истребители:

1. «Мессершмитт-109»

2. «Мессершмитт-110»

3. «Хейнкель-100»

Разведчики:

1. «Хеншель-126».

К началу 1941 года на массовом конвейерном производстве находятся следующие боевые самолеты:

Бомбардировщики:

1. Ю-88

2. «Дорнье-217»

Истребители:

1. «Мессершмитт-109»

2. «Мессершмитт-110»

Таким образом, в крупносерийном производстве остались всего четыре типа самолетов.

3. Массовое производство морских боевых самолетов Германия не имеет. Все морские операции, как правило, выполняются сухопутными самолетами Ю-88 и До-217.

Морские самолеты выполняют разведывательные, санитарные и спасательные функции.

4. Учебная авиация

Делу подготовки летных кадров военно-воздушного флота в Германии уделяется исключительно большое внимание. Для этой цели в серийном производстве находятся следующие учебные самолеты:

а) «Бюккер» – для первоначального обучения.

б) «Мессершмитт-108» – вывозной тренировочный самолет для истребительных частей.

в) «Фокке-Вульф» – двухмоторный учебный самолет.

г) Ю-52 – летающий класс для подготовки специалистов авиаслужбы.

Вся система обучения построена на самолетах монопланного типа, соответствующих современным боевым самолетам.

По моторам.

В массовом конвейерном производстве, для установки на боевых самолетах, находится всего три типа моторов, а именно:

«Даймлер-Бенц-601»

ЮМО-211

Моторы с водяным охлаждением.

И мотор БМВ-801 – двойная звезда воздушного охлаждения.

На бомбардировочных самолетах Ю-88 и До-217 винты изменяемого шага с металлическими лопастями вытесняются винтами изменяемого шага с деревянными лопастями.

Тактика боевой авиации.

1. Основные бомбардировочные операции производятся в ночное время на всех имеющихся типах бомбардировщиков, даже на самых устаревших (Ю-52). При необходимости бомбометания в дневное время функции бомбардировщиков несут истребители Me-109 и Me-110.

2. Как правило, соединение истребителей, тем более одиночные истребительные самолеты, уклоняются от воздушного боя с истребителями противника.

Основная задача истребительной авиации – уничтожение бомбардировщиков противника.

3. Все стратегические пункты как в Германии, так и в Англии защищены аэростатами заграждения, поэтому перед основной атакой бомбардировщиков идут первой волны самолеты-тральщики, оборудованные приспособлениями для резки тросов привязных аэростатов.

4. Существующие средства противовоздушной обороны почти не эффективны против ночных налетов. В этом мы лично убедились при ночных бомбардировках Берлина.

Исключительно подавляющее моральное действие оказывает применение воющих бомб.

Направление развития авиационной техники в Германии.

1. Дальнейшее развитие самолето– и моторостроения идет, главным образом, за счет модернизации существующих типов самолетов и моторов.

Улучшение боеспособности самолетов идет за счет:

а) повышения мощности и высотности моторов и установки этих моторов на существующих серийных самолетах;

б) увеличения бронезащиты экипажа и жизненных частей самолета;

в) увеличения бомбовой нагрузки до двух бомб калибра 1 000 кгр. или одной торпеды 1 650 кгр. внутри фюзеляжа;

г) установки на всех самолетах бомбардировочного вооружения.

2. Широко проводится подготовка к десантным операциям. Для этого созданы специальные многоместные планеры и усиленно тренируется личный состав десантных отрядов.

3. Ведется практическая работа по определению типа и тактики боя самолета – ночного истребителя.

Из осмотра трофейных самолетов вытекает, что английские самолеты значительно уступают немецким как по боевым качествам, так особенно по сложности конструкции и неприспособленности их к массовому серийному производству.

НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ РАБОТА.

БОЛЬШОЙ КОЛИЧЕСТВЕННЫЙ И КАЧЕСТВЕННЫЙ РОСТ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ ГЕРМАНИИ В ЗНАЧИТЕЛЬНОЙ СТЕПЕНИ ОБЪЯСНЯЕТСЯ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ШИРОКО ПОСТАВЛЕННОЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЙ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ РАБОТОЙ НЕ ТОЛЬКО В НАУЧНЫХ ИНСТИТУТАХ, НО И В ЗАВОДСКИХ ЛАБОРАТОРИЯХ И АЭРОДРОМАХ.

ПРЕДСЕДАТЕЛЬ АВИАЦИОННОЙ КОМИССИИ

Генерал-майор авиации (И. Петров)

Члены (А. Микоян)

(С. Супрун)

(Е. Родзевич)

(А. Максимов)

(РГАЭ. Ф. 8044)

Встреча в Берлине советской Комиссии во главе с Тевосяном. В первом ряду справа налево: полпред Шкварцев, Тевосян, Савченко, статс-секретарь МИД Германии Кеплер. Судя по времени дня, можно предположить, что советская Комиссия прибыла поездом.

А это похоже на встречу на аэродроме фирмы «Хейнкель» в Ростоке, куда советская Комиссия, скорее всего, была доставлена самолетом. И хозяева, и гости выстроились на фоне пассажирского варианта среднего бомбардировщика Хе-111 для фотографирования. В центре в светлом пальто и очках сам Э. Хейнкель, слева от него Ильюшин, Яковлев, Петров.

А вот один из результатов напряженной работы советских авиационных комиссий и делегаций в Германии. На поле аэродрома НИИ ВВС в Чкаловской стоит новенький «Мессершмитт Bf-110». Наверное, снимок специально сделали против солнца, чтобы пятиконечные звезды на его крыльях были не слишком заметны, но если приглядеться, их можно разглядеть. Bf-110 поступило 5 штук.

Зато кресты на новейшем советском высотном скоростном истребителе «МиГ-3» видны отчетливо.

Немцы, воевавшие в 1939–1941 гг. с Англией, всячески подчеркивали, что они с русскими договорились, поэтому дни Англии сочтены и лучше ей сдаться без боя. Очень хотелось бы, чтобы все, кто по сей день верит яковлевско-петровским (а фактически – сталинским) утверждениям о том, что немцы тогда показали нам все по единственной причине – чтобы запугать, ответили на вопрос: «А с какой же целью мы им показали всё?» Ведь аналогичные комиссии люфтваффе приезжали и в СССР. Скорее всего, причины этого показа и обмена были другие: во-первых, гарантия паритета; во-вторых, кооперация – совместное изготовление и использование оружия обеими странами; в-третьих, участие в изготовлении и поставке отдельных составных частей самолетов – моторов, пушек, пулеметов и снарядов к ним, приборов управления и систем обнаружения.

«Юнкерс Ju-52» (заказано 10 шт.). Аэрофлот «Юнкерс Ju-52» не заказывал. Тем не менее у ГВФ этот самолет имелся еще до войны. Во время работы авиационной комиссии в 1939–1941 гг. было заказано 10 самолетов Ju-52 для СССР, из которых 5 были изготовлены, а 3 даже приняты советской стороной. Однако в СССР они якобы не поступили. В настоящей книге (см. комментарий к Приложению 16) я предположил, что приземлившийся 15 мая 1941 г. на Центральном аэродроме Ju-52 был одним из трех этих самолетов. С ним было прислано письмо Сталину от Гитлера. Всего до 22 июня 1941 г. немцами было поставлено в СССР 30 новейших самолетов разных типов. Похоже, что была осуществлена и симметричная поставка советских самолетов, а также других видов оружия в Германию. Кроме ознакомления с достижениями и новинками передовой военной техники, это делалось еще и для организации кооперации оборонной промышленности Германии и СССР и поддержания военного паритета этих двух сотрудничающих стран.

Второй шаг к трагедии 22 июня 1941 года. Фотопутешествие в Берлин с Молотовым

«Золотые самородки» из архивов

Работа в архиве похожа за труд золотоискателя – бесконечное просеивание породы в поисках золотинок, когда лишь изредка блеснет одна-другая. И вдруг в один день мне попались сразу два огромных самородка – в Архиве внешней политики РФ я обнаружил официальные списки делегации Риббентропа (38 человек), приезжавшей в Москву в августе – сентябре 1939 г. и делегации Молотова (65 человек), ездившей в ноябре 1940 г. в Берлин. Несколько лет я искал эти документы, и буквально за две недели до этой драгоценной для меня находки на презентации книги Сергея Хрущева «Никита Хрущев: Трилогия об отце» спрашивал об этих списках одного известного писателя-историка, ведущего популярных телепередач, не попадались ли они ему? На что он ответил, что сам давно и упорно ищет их, но безрезультатно, и даже ссылок на них не встречал, так что похоже, их и нет. И вдруг – я обнаруживаю оба эти списка в один день!

О списке делегации Риббентропа я уже рассказал в отдельной главе этой книги, а списка делегации Молотова буквально «дожидалась» сделанная за полгода до этого моя другая, не менее драгоценная находка – обнаруженный в РГАСПИ роскошный фотоальбом о поездке делегации Молотова в Берлин. Высококачественные фотографии из этого альбома были сделаны штатным фотографом делегации, известным фотомастером М. Калашниковым, но большинство из них никогда ранее не публиковались в нашей стране. Если быть точным, впервые я увидел этот альбом на выставке, посвященной 70-летию начала Второй мировой войны в Государственном центральном музее современной истории России (бывший Музей Революции). Он лежал раскрытым на стенде под стеклом, и, естественно, видны были лишь две его страницы. Но я сразу понял, что это за ценность, и стал ждать, пока закроется музейная выставка и альбом вернут в РГАСПИ. Не теряя времени, я оформил все заявки и, как только экспонат оказался в архиве, получил его в работу. Скажу честно, этот альбом (20 фотографий) и прилагавшиеся к нему 18 фотографий о пребывании делегации в Берлине, подаренные немцами Молотову, позволили увидеть всю эту поездку в новом свете, причем увидеть буквально собственными глазами, как бы совершив путешествие во времени. Единственная проблема – незнание многих запечатленных на них лиц, и вдруг – список! Все совпало. Это просто везение! Но начнем по порядку…

Поездка делегации Молотова в Берлин

Поездка делегации Молотова в Берлин в ноябре 1940 г., на мой взгляд важнейший этап на пути к трагедии 22 июня 1941 г., в свое время не была тайной. Это был официальный государственный визит советского премьера в дружественную страну, о нем сообщали тогда советские газеты, в киножурналах даже показывались сюжеты о пребывании делегации в Берлине. Однако информация подавалась в минимальных дозах. Так, по поводу визита, начавшегося 10 ноября в 18.45 и завершившегося 15 ноября в 24.00, советская пресса обошлась публикацией предельно кратких сообщений, проиллюстрировав их всего лишь двумя (!) фотографиями. А киножурнал «Новости дня» показал в основном отъезды и приезды Молотова во время этого визита. На то была причина. Ведь «дружественная» страна, в которую впервые за всю историю СССР отправился в зарубежный вояж советский премьер, в тот момент уже второй год вела войну почти против всей Европы. Понятно, что у мировой общественности никакой радости такая поездка вызвать не могла, вот ее особо и не афишировали.

Была и другая причина такой лаконичности. Показанные крупным планом лица всех участников берлинских переговоров свидетельствовали бы о том, что этот визит не был ни ответным визитом вежливости, ни ознакомительным или зондирующим («разузнать и прощупать» – как его позиционировало советское руководство, а затем вплоть до наших дней советские и многие российские историки). Нет, он был неслыханным и по составу участников, и по обсуждавшимся вопросам, и по степени проявления взаимных дружеских чувств. И уж никак он не был «бесплодным», как уверяют многие историки с подачи его участника авиаконструктора и замнаркома авиапромышленности Яковлева. Вот почему после начала Великой Отечественной войны поездка Молотова в Берлин стала одной из самых больших тайн в нашей стране – на много лет о ней как бы забыли.

По понятным причинам не упоминали о ней и в Германии, и в странах антигитлеровской коалиции (до начала «холодной войны»). Пожалуй, впервые она была упомянута в вышедшей в 1966 г. книге историка Александра Некрича, в которой автор сделал мужественную, если не сказать героическую, попытку осознать трагедию первого дня этой войны. Книга так и называлась – «1941. 22 июня 1941». Но даже в ней, выдающейся для своего времени по правдивости, об этом берлинском визите было сказано буквально следующее: «Переговоры в Берлине в ноябре 1940 года и последовавшие затем события на Балканах свидетельствовали о развитии агрессивных планов гитлеровской Германии». И это всё, больше ни слова. Не упомянута даже фамилия Молотов. Не сказано не только, о чем гитлеровская Германия вела переговоры с советской стороной в ноябре 40-го, но даже с кем конкретно она их вела. Но главное – автор упомянул о них! Пожалуй, первым о визите Молотова в Берлин и своем участии в нем рассказал авиаконструктор А. С. Яковлев в книге «Цель жизни» (1967), а описал эту поездку в книге «С дипломатической миссией в Берлин» (1971) другой ее участник – переводчик В. M. Бережков (правда, кроме Молотова и себя он назвал имя лишь одного человека, участвовавшего в ней с советской стороны – первого секретаря полпредства в Берлине и переводчика Павлова). В дальнейшем Бережков издал несколько книг и статей, где довольно подробно рассказал о некоторых деталях этой поездки. В 1973 г. обозначился четвертый участник поездки – маршал Василевский, который в то время был заместителем начальника Оперативного управления Генштаба. В своей книге «Дело всей жизни» он открыл имена еще двух ее участников: И. И. Лапшова – помощника председателя совнаркома Молотова и В. М. Злобина – генерал-адъютанта наркома обороны Тимошенко. А первые фотографии той молотовской поездки появились у нас, пожалуй, лишь в 1991 г. в сборнике «Оглашению подлежит» и в книге Г. Л. Розанова «Сталин – Гитлер. 1939–1941» – по два маленьких и не очень качественных снимка в каждой книге. Затем они начали появляться и во множестве других изданий, но при этом как бы случайно делалось все, чтобы не было возможности идентифицировать участников переговоров и встреч: мелкие отпечатки плохого качества, минимум имен и текста в подписях под ними. В одной из книг даже напечатали фотографию, на которой посла Шкварцева «загримировали», подрисовав ему густые усы. Поэтому в своих книгах «Великая тайна Великой Отечественной. Новая гипотеза начала войны» (2007) и «Великая тайна Великой Отечественной. Ключи к разгадке» (2010) я привел 24 фотографии берлинских переговоров Молотова, конкретизируя события и называя максимально возможное количество запечатленных на них участников встречи.

А после обнаружения полного списка делегации Молотова и сделанных во время этой поездки высококачественных фотографий появилась реальная возможность рассмотреть почти каждого ответственного участника этой поездки, используя и все появившиеся в отечественной и зарубежной печати, а также в Интернете фото– и кинокадры. А кроме того – увидеть, с кем и как они общались в Берлине, и с учетом этого попытаться понять, по каким направлениям шли переговоры и чем закончились: полным расхождением позиций «дружественных» стран – СССР и Германии или какой-то новой договоренностью. Судя по всему, в последние полгода перед Великой Отечественной войной обе страны вели свою политику именно на основе результатов этой встречи, что и привело нашу страну к катастрофе 22 июня 1941 г. Ведь о чем бы ни шли переговоры в Берлине и чем бы они ни закончились, вариантов могло быть только два: либо продолжение и даже укрепление неожиданно вспыхнувшей в 1939-м «дружбы», либо ее конец.

Вот что сообщили тогда миру о ходе и результатах этой встречи ее участники в совместном заключительном коммюнике:

«Обмен мнений протекал в атмосфере взаимного доверия и установил взаимное понимание по всем важнейшим вопросам, интересующим СССР и Германию».

Этот лишенный какой бы то ни было информации текст должен был показать, что если стороны не договорились, то и не рассорились. На Западе с 1948 г., а в нашей стране с 1991-го стали публиковаться записи бесед Молотова с Гитлером и Риббентропом, которые позволили выявить круг обсуждавшихся проблем, однако никаких конкретных сведений о принятых в Берлине решениях никогда не сообщалось. Из заключительного коммюнике совершенно непонятно, были ли достигнуты истинные цели поездки, которые стали известны как «указания Сталина Молотову от 9 ноября 1940 г.» (9 рукописных листков из блокнота), озаглавленные «Некоторые директивы к Берлинской поездке»). Этот документ был введен в научный оборот историком Л. Безыменским в 1995 г. [5. С. 346–349]. В нем перед Молотовым были поставлены следующие задачи:

1. Выяснить, как предлагает Гитлер делить мир по заключаемому пакту.

2. Обозначить сферу интересов СССР.

3. Ничего не подписывать, имея в виду продолжение переговоров в Москве.

Из этих задач выявляется суть ноябрьских переговоров в Берлине. Гитлер более всего хотел зафиксировать на бумаге присоединение СССР к Оси-треугольнику (Берлин – Рим – Токио), что сломило бы непреклонность Англии, возглавляемой Черчиллем. Сталин, казалось, был готов участвовать в дележе мира с Гитлером, но не хотел это афишировать. Вопросы экономического и военно-технического сотрудничества были решены ранее, после договоров 1939 г. о ненападении и дружбе и границе. Принятые решения успешно выполнялись. Поэтому договариваться теперь могли скорее о военном сотрудничестве: распределении работ в оборонной промышленности, унификации в ее различных проявлениях и даже о непосредственном участии СССР в войне против Великобритании (в подготовке десантной операции в Англии) и броске на Ближний Восток. Ибо у Гитлера выбор был весьма ограничен: нанести удар либо по Англии, либо по СССР, так как долго держать без дела под ружьем свои отмобилизованные дивизии он не мог, а воевать на два фронта не собирался.

Лишь в годы перестройки стало известно, что Молотов увез в Москву немецкий проект превращения Пакта трех в Пакт четырех, обсудил его со Сталиным и уже 25 ноября 1940 г. сообщил Шуленбургу о готовности СССР заключить такой пакт о политическом и экономическом сотрудничестве. Но ведь с 24 августа 1939 г. оно и так шло полным ходом. Однако – с поправками – к двум предложенным Риббентропом секретным протоколам предлагалось добавить еще три: о выводе немецких войск из Финляндии, о ликвидации японских концессий на Северном Сахалине и о включении Болгарии в советскую зону безопасности (фактически – о контроле над проливами Босфор и Дарданеллы). Текст был передан через Шуленбурга в Москве, однако ответа от Гитлера якобы так и не последовало (либо он последовал, но неизвестен по сей день).

Через две недели после завершения визита Молотова в Берлин прибыл новый полпред СССР Деканозов, а смена послов всегда означала крутой поворот в отношениях между странами. C учетом того, что Деканозов был еще и заместителем наркома иностранных дел, это означало, что дружба станет еще крепче. Однако Гитлер на оба банкета, устроенные в честь делегации Молотова, не пришел (в отличие от Сталина во время приездов Риббентропа в Москву в 1939 г.). Так что же – не договорились или разыграли недоговоренность?