Текст книги "Битва за Русскую Арктику"

Дрейф «Седова» проходил немного севернее дрейфа «Фрама». Полярники собрали уникальные материалы о климате и животном мире высоких широт. С самого начала дрейфа на судне велись астрономические и гидрометеорологические наблюдения. Была измерена самая большая глубина Северного Ледовитого океана – 4975 м (86°24′ с.ш.; 38°35′ в.д.). 29 августа 1938 г. «Седов» оказался в самой северной точке своего дрейфа – 86°40′ с.ш.; 47°55′ в.д., что на 79 км севернее крайней точки дрейфа «Фрама». Описав несколько зигзагов, «Седов» вместе со льдами пошел на юг, к широкому проливу между Гренландией и Шпицбергеном.

Дрейф «Седова» продолжался 812 суток и закончился 13 января 1940 г. в Гренландском море, в точке с координатами 80°30′ с.ш.; 1°50′ в.д., что убедительно доказало, что генеральное направление дрейфа льдов в Арктическом бассейне, установленное Нансеном, сохранилось и 40 лет спустя.

Попробуем подвести некоторые итоги. С 1935 г. Северный морской путь стал постоянно действующей транспортной магистралью страны. Крупнейшие реки – Северная Двина, Печора, Обь, Енисей, Лена, Яна, Индигирка, Колыма – были объединены благодаря Севморпути в единую транспортную систему. Решение транспортной проблемы способствовало экономическому росту ранее отсталых районов Севера. Возникновение в Сибири новых крупных промышленных центров вызвало необходимость дальнейшего роста перевозок. Уже в 1936 г. грузооборот Севморпути достиг 271 тыс. тонн.

Для освоения Севморпути был создан ледокольный и приспособленный для плавания во льдах транспортный флот. За годы советской власти были построены и оборудованы порты Диксон, Усть-Порт, Игарка, Дудинка, Тикси, Амбарчик и другие. Воздушная ледовая разведка в Арктике, начатая в 1924 г. одним самолетом, в 1940 г. выполнялась самолетами. Были сооружены аэродромы и посадочные площадки. В 1932 г. на протяжении всего Севморпути не было ни одного маяка, а к началу навигации 1939 года насчитывалось 11 маяков и 315 огней. Гидрографическое управление Главсевморпути провело гидрографические работы, на основании которых в предвоенные годы были составлены и изданы навигационные карты и лоции.

Глава 10
Строительство, эксплуатация и вооружение ледоколов в СССР с 1922 г. по 1946 г.

В середине 1930-х годов в СССР впервые был поставлен вопрос о создании линейных ледоколов для обслуживания интенсивно осваивающегося Севморпути. Ледоколы эти должны были быть по меньшей мере не слабее «Красина», а построить их планировалось не менее шести. Предполагалось, что одна пара будет обслуживать западную часть Севморпути, а другая – восточную. Каждой паре должен был быть придан один «резервный» ледокол на тот случай, если один из основных выйдет из строя или будет затерт льдами. Для выполнения своих функций в последнем случае «резервный» ледокол должен был быть сильнее.

Для этого в Судопроекте начались работы над дизель-электрическим ледоколом водоизмещением 12 000 т и мощностью дизеля 12 000 л.с. Дизель-электрическая установка казалась проектантам предпочтительней, во-первых, из-за большей дальности плавания, а во-вторых, из-за лучшей маневренности. В октябре 1935 г. на заводе им. Марти в Ленинграде заложили два дизель-электроходных ледокола – «Киров» и «Куйбышев». Как сказано в «Истории отечественного судостроения»: «Однако их постройку вскоре прекратили из-за проблематичности скорого завершения в условиях увеличения объемов военного кораблестроения»³⁸.

Однако причина прекращения работ была совсем иная. Против дизель-электрических ледоколов решительно выступил знаменитый кораблестроитель А.Н. Крылов. На заседании Правительственной комиссии по ледоколам он произнес следующую речь: «Есть у нас Царь-пушка, которая не стреляет, есть Царь-колокол, который не звонит. Теперь будет Царь-ледокол».

Увы, тут А.Н. Крылов был прав – своей нефти на Севере не было, ее еще надо было привезти да для хранения построить соответствующие емкости, то есть все надо было организовать. А уголь был свой – Шпицберген, Печора, – и для хранения (просто в кучах) ничего, кроме площади, не нужно.

В итоге вместо дизель-электрических в СССР началась постройка паровых линейных ледоколов. По образцу «Красина» («Святогора») был разработан проект 51, по которому на Балтийском заводе им. Серго Орджоникидзе и на заводе им. Марти в Николаеве было построено четыре ледокола водоизмещением 11 тыс. тонн, мощностью энергетической установки 10 300 л.с. Скорость их достигала 15,5 узла, дальность плавания – 6000 миль, экипаж – 115 человек.

Закладка головного ледокола «Иосиф Сталин» состоялась в Ленинграде 23 октября 1935 г. на открытом стапеле Балтийского завода. Ледокол был спущен на воду 14 августа 1937 г. В первый рейс он вышел 23 августа 1938 г. и 29 сентября достиг 83-й параллели.

Ледоколы типа «Иосиф Сталин» могли принимать три гидросамолета для ледовой разведки, были оборудованы утепленными жилыми помещениями, ремонтной мастерской и рефрижераторами, рассчитанными на хранение годового запаса продовольствия.

Вслед за «Иосифом Сталиным» в Ленинграде заложили второй ледокол – «Молотов». Его спустили на воду 8 марта 1939 г. Но до конца войны «Молотов» в строй ввести не удалось, и он простоял всю войну в Кронштадте.

Еще два ледокола построили в Николаеве. Ледокол «Лазарь Каганович» был спущен 30 апреля 1937 г., и его еще до начала войны успели перевести в Арктику. А ледокол «Отто Шмидт» был спущен в январе 1938 г. К 22 июня 1941 г., но достроен на плаву только к 28 июня он был зачислен в списки Черноморского флота как вспомогательный крейсер под названием «Микоян». На нем установили пять 130-мм, четыре 76-мм пушки и четыре 7,62-мм пулемета. «Микоян» несколько раз обстреливал позиции германских войск под Одессой.

5 ноября 1941 г. в Поти начались разоружение вспомогательного крейсера «Микоян» и подбор личного состава для выполнения «специального задания». Задание состояло в том, чтобы «Микоян» вместе с танкерами «Сахалин», «Туапсе» и «Варлаам Аванесов» прошли проливы и вышли в Средиземное море.

25 ноября в 3 ч 45 мин ледокол «Микоян», транспорты «Сахалин», «Аванесов» и «Туапсе» в сопровождении лидера «Ташкент», эсминцев «Способный» и «Сообразительный» вышли из Туапсе в море. Конвой вышел в открытое море, взяв курс на Босфор. 30 ноября, выдержав в пути жестокий шторм, подошли к турецкому берегу. Здесь боевые корабли пожелали танкерам и ледоколу «счастливого плавания» и повернули назад.

Войдя в Босфор, суда стали на якорь. Вскоре на «Микоян» прибыл советский военно-морской атташе в Турции, капитан 1-го ранга Родионов, а с ним английский офицер, капитан-лейтенант Роджерс. В каюте капитана 2-го ранга Сергеева состоялось совещание. Родионов сообщил собравшимся о решении Государственного комитета обороны, в котором ледоколу и танкерам ставилась задача прорваться в порт Фамагусту на Кипре, где танкерам предписывалось поступить в распоряжение союзного командования, а ледоколу следовать на Дальний Восток.

Ледокол проекта 51

В ночь с 30 ноября на 1 декабря ледокол прошел Дарданеллы и двинулся вдоль турецкого берега. Под утро капитан почти вплотную приткнул судно к островку в Эдремитском заливе, а как стемнело, снова отправился в путь. Так и шли по ночам вплотную к берегам, а днем стояли, втиснувшись в какую-нибудь щель между скалами.

Две ночи благоприятствовали советским морякам – были темными и пасмурными. Но на третью выглянула полная луна, и как раз когда ледокол проходил между турецким мысом Карабурун и островом Родос, занятым немцами.

Как только показалась Фамагуста, навстречу судну устремились английские эсминцы с наведенными орудиями. Оказалось, что итальянцы, подобрав несколько деревянных вещей и спасательный круг с надписью «А. Микоян», раструбили на весь мир об уничтожении советского судна и англичане поначалу приняли ледокол за сторожевой корабль противника.

С Кипра ледокол отправился на ремонт в Хайфу, а затем через Суэцкий канал благополучно прибыл в Красное море. Из Адена корабль вышел 1 февраля 1942 г. и направился необычным маршрутом, вдоль восточного побережья Африки, мимо мыса Доброй Надежды, через Атлантический океан и вокруг мыса Горн к Сан-Франциско… Спустя девять месяцев после выхода из Туапсе, 9 августа 1942 г., ледокол, пройдя 25 000 миль, вошел в советские территориальные воды – Анадырский залив.

Говоря о героической одиссее ледокола «Микоян», стоит сказать пару слов и о таинственном исчезновении ледокола «Макаров». Ледокол «Макаров» построен для России в Англии. Полное водоизмещение – 4600 т. Скорость – 14 узлов. 1 января 1917 г. введен в состав флотилии Северного Ледовитого океана под названием «Князь Пожарский». 7 февраля 1920 г. его переименовали в «Лейтенант Шмидт», а 12 июля 1921 г. – в «Степан Макаров». В конце 1925 г. ледокол перешел на Черное море. До 22 июня 1941 г. «С. Макаров» обеспечивал продление навигации на Азовском море. С началом боевых действий на Черном море ледокол был мобилизован и вооружен, как вспомогательный крейсер. На корабле установили 5 одноорудийных 130-мм артустановок Б-13 (3 в носовой части и 2 на корме), а также два 12,7-мм пулемета ДШК.

Согласно «Хронике Великой Отечественной войны Советского Союза на Черноморском театре», 7 ноября 1941 г. в 20 ч 35 мин транспорт «Ногин», ледокол «Макаров», тральщик «Шит» и сторожевой катер вышли из Севастополя в Туапсе³⁹.

А вот в «Справочнике потерь…»⁴⁰ говорится, что ледокол «Макаров» 17 ноября вышел из Туапсе в Севастополь. Другие авторы, пишущие об обороне Севастополя, также путаются. Но интересно другое – ледокол бесследно исчез.

Германский автор Ю. Мейстер в книге «Советские корабли в Великой Отечественной войне» (Лондон, 1977) пишет: «Судьба ледокола “С. Макаров” неизвестна, почти наверняка – погиб. Согласно сообщениям, полученным от военнопленных, потоплен советскими самолетами западнее мыса Тарханкут в январе 1942 года при попытке уйти».

В газете «Флоту Украши» севастопольский историк Виталий Костриченко писал: «Откуда появились слухи о предательстве экипажа исчезнувшего ледокола? Возможно, что эти утверждения – плод фантазии “особистов”, состряпавших в свое время не одно подобное дело об “измене”. Интерпретации о судьбе исчезнувшего “С. Макарова” можно было услышать самые разнообразные: дескать, на ледоколе был бунт и часть экипажа хотела сдаться немцам. Капитан, комиссар и особо рьяные коммунисты были выброшены за борт. Однако радист ледокола успел открытым текстом выйти в эфир и сообщить командованию Черноморского флота о происшедшем. Затем то ли советская авиация, то ли наша подводная лодка перехватили и утопили мятежный ледокол… По другой версии – ледокол ушел к немцам и какое-то время служил у противника, курсируя между Констанцей и Одессой. После войны кто-то якобы видел “макаровские” краны в румынском порту Констанца. Клеймо предателей не обошло и семьи пропавших без вести моряков. Вплоть до середины пятидесятых годов им не выплачивались пенсии. В извещениях о гибели членов экипажа (подписанных заместителем начальника Черноморского пароходства А. Поликарповым) в качестве места гибели судна фигурировало Соленое озеро (Таманский полуостров). Датой гибели “С. Макарова” называлось 26 сентября 1941 года (хотя в последний поход судно ушло 17 ноября). Бои в районе Соленого озера действительно проходили, но 26 сентября 1943 (!) года… Долгие годы ледокол числился без вести пропавшим судном»⁴¹.

На самом же деле ледокол вышел из Севастополя. Анаши «секретчики» в очередной раз довели дело до маразма и присвоили «С. Макарову» на время перехода название: ледокол «Керчь». На кой это сделано – психически здоровому человеку не понять. А главное, никто, кроме «особистов» и командира ледокола, об этом не знал.

И вот утром 18 ноября 1941 г. радисты Севастопольской охраны водного района приняли радиограмму, повергшую командование в недоумение: «Ледокол “Керчь”. Подорвался на мине. Тону. Вышлите катера». Больше таинственный ледокол «Керчь» на связь не выходил. Поскольку о кодовом переименовании «С. Макарова» командованию Севастопольского оборонительного района никто не сообщил, то эту радиограмму приняли за очередную хитрость супостата, каким-то образом захватившего советские коды. Никаких катеров в условиях густого тумана, низкой облачности и интенсивного парения никто, естественно, посылать не стал.

Ледокол «Макаров» пошел ночью по фарватеру № 3 между минными полями, поставленными нашими мудрыми адмиралами в начале войны, хотя и был приказ торговым судам проходить фарватер лишь в светлое время суток. Видимо, ледокол погиб на собственной мине недалеко от мыса Фиолент.

В 1956–1957 гг. Хрущев приказал переименовать ледоколы проекта 51 – «В. Молотов» стал «Арктикой», «И. Сталин» – «Сибирью», «Л. Каганович» – «Адмиралом Лазаревым». В середине 1950-х годов «Сибирь» прошла капитальный ремонт и модернизацию с переводом котлов на жидкое топливо, что позволило увеличить дальность плавания до 14 тысяч миль. Ледокол Сибирь» эксплуатировался в Арктике до 1972 г., а остальные однотипные ледоколы были списаны в конце 1960-х годов.

В Гражданскую войну ледоколы использовались в качестве вспомогательных крейсеров. Поэтому в 1930-х годах уже при проектировании ледоколов проекта 51 предусматривалось размещение на них артиллерийского вооружения. В случае войны предполагалось установить на каждом ледоколе проекта 51 по три 130-мм установки Б-13, по четыре 76,2-мм универсальных орудия 34К, а также по два 12,7-мм пулемета ДШК.

Однако в ходе войны каждый ледокол вооружался индивидуально и состав вооружения постоянно менялся. В этом плане характерен пример ледокола «И. Сталин».

Войну ледокол встретил в Мурманске, откуда был срочно переведен в Молотовск (с 1957 г. – Северодвинск). Первоначально на нем предполагалось установить 130-мм орудия Б-13, но начальство приказало отправить их на Соловецкие острова, где из них в бухте Муксольма сформировали береговые батареи № 556и № 557. В итоге ледокол получил четыре 76,2-мм зенитные пушки Лендера (образца 1914–1915 гг.) и четыре 12,7-мм пулемета ДШК.

Зенитное вооружение «И. Сталина» было слабо. И вот 15 января 1942 г. во время приема ледоколом угля с транспорта «Правда» ледокол подвергся нападению германского бомбардировщика. Одна бомба попала в палубу, другая разорвалась у левого борта. Через пробоину в левом борту поступила вода в третий бункер и четвертую кочегарку, оттуда – во вторую и третью кочегарки; вторая и четвертая кочегарки были выведены из строя. На ледоколе были убито четыре человека и ранены десять человек.

После ремонта вооружение ледокола было кардинально усилено. В итоге к концу навигации 1942 года ледокол имел две 100-мм универсальные пушки Б-34, четыре 76-мм пушки Лендера, 45-мм пушку 21К, два 20-мм зенитных автомата «Эрликон» и восемь 12,7-мм пулеметов ДШК.

27 марта 1942 г. приказом наркома ВМФ Н.Г. Кузнецова ледокол «Иосиф Сталин» перевели из состава Беломорской флотилии в распоряжение Главного управления Севморпути. Фактически же его передали только 10 июня. Отработав навигацию 1942 года в восточном секторе Арктики, ледокол ушел на ремонт в Сиэтл (США).

В ходе ремонта вместо малоэффективных 76-мм пушек Лендера и 45-мм пушек 21К на «Иосифе Сталине» установили 20-мм автоматы «Эрликон». Так что к началу навигации 1943 года ледокол был вооружен четырьмя 100-мм пушками Б-34, четырнадцатью 20-мм автоматами «Эрликон» и шестью 12,7-мм пулеметами ДШК.

Ледокол «Л. Каганович» в конце 1941 г. был поврежден германской авиацией и в строй вошел лишь во второй половине 1942 г. К этому времени он имел три 130-мм пушки Б-13, за неимением морских зенитных пушек среднего калибра на нем установили восемь армейских 85-мм пушек 52К, разумеется, без колесных повозок, шесть 37-мм армейских зенитных автоматов 61К и двенадцать 20-мм автоматов «Эрликон».

Ледокол «В. Молотов», достраивавшийся на Балтике, был вооружен тремя 130/50-мм установками Б-13, четырьмя 76-мм универсальными пушками 34К, четырьмя 45-мм пушками 21К и шестью 12,7-мм пулеметами ДШК. Артиллерия «В. Молотова» неоднократно вела огонь по наземным и воздушным целям в районе Ленинграда.

После окончания Великой Отечественной войны вооружение с ледоколов было снято. Тем не менее в 1948 г. ОКБ-172⁴² разработало проект «мобвооружения» ледоколов типа «И. Сталин». На них предполагалось установить по две двухорудийные 130-мм универсальные установки БЛ-109А, по четыре спаренных 45-мм автомата СМ-17 и по два счетверенных 25-мм автомата 2М-4. Кроме того, предусматривалась установка на ледоколы навигационных и артиллерийских РЛС – «Якорь», «Факел», «Риф», «Клюз» и «Гюйс-2». Но войны не было, и вооружать ледоколы не пришлось, а перечисленные артустановки были изготовлены лишь в опытных образцах.

Вооружались и ледоколы дореволюционной постройки. Так, ледокол «Ермак» осенью 1939 г. работал на проводке судов в Карском море. С началом финской войны он был направлен на Балтику и в декабре 1939 г. прибыл в Либаву, а затем в Кронштадт. В конце 1939 г. на ледоколе установили четыре 76-мм установки 34К и четыре 45-мм пушки 21К.

Любопытно, что в изданной в 1991 г. в Финляндии книге Кескинена и Мэнтикоски «Suomen laivasto sodassa 1939–1945» говорится следующее: «В конце января 1940 г. ледокол “Тармо” был направлен с заданием выйти из базы Котка для уничтожения или захвата двух советских судов, застрявших во льдах около острова Соммерс, в западной части Финского залива. Задание осложнялось тем, что орудия корабля были покрыты льдом. Тем не менее “Тармо” смог открыть огонь по советскому ледоколу “Ермак”, вынудив того отойти. Русские ошибочно приняли “Тармо” за броненосец “Вяйнемяйнен”. Вернувшись в Котку, “Тармо” подвергся атаке одиночного советского самолета, получил два попадания в носовую часть и потерял 39 человек из состава экипажа убитыми и 13 ранеными».

Этот эпизод мог бы стать единственной в ходе Второй мировой войны артиллерийской дуэлью ледоколов, если бы, конечно, был… правдой. На самом деле последний выход «Ермака» состоялся 31 января 1939 г. Он вместе с ледоколом «Трувор» обеспечивал действия линкора «Октябрьская революция» и других кораблей эскадры. «Ермак» вместе с «Октябрьской революцией» пришел в Кронштадт 3 января. Больше надводные корабли Балтийского флота Кронштадта не покидали.

Начало Великой Отечественной войны «Ермак» встретил, стоя в ремонте в Ленинграде. Вскоре на нем установили две 102/60-мм пушки, четыре 76-мм универсальные установки 34К, четыре 45-мм установки 21К и четыре 12,7-мм пулемета ДШК.

В 1941–1942 гг. «Ермак» в трудных условиях осуществлял проводку судов в Финском заливе. 26 ноября, 1 и 5 декабря 1941 г. «Ермак» получил несколько попаданий снарядов германской береговой артиллерии, а 8 декабря подорвался на мине в районе Петергофа. Зимой 1944–1945 г. ледоколы «Ермак» и «Волынец» проводили караваны судов в Финляндию, Швецию и обратно. Лишь в 1947 г. «Ермак» вновь вышел в Арктику.

Схема мобилизационного вооружения ледокола «И. Сталин», разработанная в 1948 г. в ОКБ-172. (Рис. А.Е. Лютова)

Портовый ледокол «Волынец» имел сравнительно неплохое вооружение: четыре 76-мм установки 34К, четыре 45-мм пушки 21Ки пять 12,7-мм пулеметов ДШК.

Ледокол «Красин» должен был в 1941 г. пройти капитальный ремонт на Дальзаводе во Владивостоке. В ходе ремонта на нем предполагалось установить три 130-мм установки Б-13, четыре 76-мм пушки Лендера и два спаренных 12,7-мм пулемета ДШК. Однако с началом войны ремонт был отменен и ледокол отправили в западный сектор Арктики по маршруту: Берингов пролив– Сиэтл – Панамский канал – Балтимор– Галифакс – Глазго– Рейкьявик – Мурманск. Во время стоянки в Глазго 17 марта 1942 г. «Красин» перевооружили, установив на нем две английские 76-мм (12-фунтовые) пушки образца 1914 г. с раздельным заряжанием. Кроме того, были установлены пять 12,7-мм пулеметов «Браунинг». В Мурманск «Красин» пришел вместе с британским конвоем PQ-15.

Летом 1942 г. в Молотовске на заводе № 402 было проведено очередное перевооружение «Красина». На нем установили шесть 76/50-мм американских зенитных пушек, семь 20-мм автоматов «Эрликон» и четыре 12,7-мм пулемета «Браунинг».

До июня 1943 г. «Красин» работал в горле Белого моря, после чего вернулся во Владивосток, за 885 дней вновь обогнув земной шар. После ремонта ледокол направили в восточный сектор Арктики. В 1944 г. он работал в Охотском море, где участвовал в операциях по спасению пароходов «Белоруссия», «Маныч» и «Мста». В течение 1944 г.

«Красин» дважды ремонтировался – на Дальзаводе во Владивостоке и в США.

В сентябре 1945 г. ледокол «Красин» был разоружен в Главной базе Тихоокеанского флота во Владивостоке.

В 1942–1944 гг. в США построили первые четыре линейных ледокола, названные «Северный ветер», «Западный ветер», «Южный ветер» и «Восточный ветер». Они предназначались для Береговой охраны США. Однако первые три «ветра» по ленд-лизу были переданы СССР.

Полное водоизмещение «ветров» составляло 783 т. Энергетическая установка – дизель-электрическая, включала в себя 6 дизелей «Фебенкс-Морзе» по 2000 л.с. Два электродвигателя работали на два кормовых винта, а один – на носовой винт. Максимальная скорость хода составляла 16 узлов. Дальность плавания экономическим ходом – 18 тыс. миль.

Вооружение: четыре 76/50-мм зенитных установки Mk.22, восемь 40-мм автоматов «Бофорс» и шесть 20-мм автоматов «Эрликон».

Эти ледоколы имели слишком слабые корпуса для плавания Севморпутем и неудовлетворительную маневренность как на чистой воде, так и во льдах.

Первый ледокол – «Северный ветер» – был принят советским экипажем 25 февраля 1944 г. и 4 марта того же года зачислен в списки судов Главного управления Севморпути. Любопытно, что первоначально он имел название СК-96, а с 21 мая 1945 г. получил имя собственное – «Капитан Белоусов».

9 марта 1944 г. ледокол прибыл из Сиэтла и 25 марта, по прибытии в Петропавловск-Камчатский, вошел в состав Владивостокского арктического морского пароходства. В годы войны «Капитан Белоусов» в составе военизированных судов Дальневосточного, а с 8 января 1945 г. – Северного бассейнов обеспечивал народно-хозяйственные перевозки в восточном секторе Арктики. С декабря 1944 г. ледокол осуществлял ледовые проводки кораблей, судов, отечественных и союзных конвоев в Белом море.

В декабре 1951 г. «Капитан Белоусов» возвращен США и исключен из списков судов Главного управления Севморпути. Впоследствии он под наименованием AGB 5 («Staten Island»), а позже – WAGB 278 («Staten Island») продолжал входить в состав сил Береговой охраны США. В 1976 г. ледокол был выведен из эксплуатации, разоружен и продан на слом.

Второй ледокол – «Западный ветер» – был принят советским экипажем 21 февраля 1945 г. в порту Такома и назван «Северный полюс». 10 июня 1945 г. он был зачислен в состав Владивостокского арктического морского пароходства Главного управления Севморпути. В июле – сентябре 1946 г. «Северный полюс» провел Восточную океанографическую экспедицию в Чукотском и Восточно-Сибирском морях, достигнув рекордной для свободного плавания судов северной широты 73°44′.

В декабре 1951 г. ледокол был возвращен США и исключен из списков судов Главного управления Севморпути. Впоследствии под именем AGB 6 («West-wind»), а позже – WAGB 281 («West-wind») продолжал входить в состав сил

Береговой охраны США. В 1980-х годах ледокол выведен из эксплуатации, разоружен и продан на слом.

Третий ледокол – «Южный ветер» – был принят 24 марта 1945 г. в Сиэтле и назван «Адмирал Макаров». 10 июня 1945 г. его зачислили в состав Владивостокского арктического морского пароходства Главного управления Севморпути. 27 декабря 1949 г. «Адмирал Макаров» был исключен из списков судов Главного управления Севморпути и в Йокосуке (Япония) возвращен США. Впоследствии под наименованием AGB 3 («Atka»), а позже – WAGB 28j («Southwind») продолжал входить в состав сил Береговой охраны США. В 1974 г. ледокол выведен из эксплуатации, разоружен и продан на слом.

В заключение я хотел бы рассказать о злоключениях единственного советского ледокола, специально построенного для военных целей.

В 1937–1938 гг. по заказу Морпогранохраны НКВД в ЦКБ-172 был разработан оригинальный проект большого пограничного корабля ледового плавания (со стандартным водоизмещением 3000 т). 17 декабря 1938 г. по этому проекту (проекту 52) в Ленинграде на заводе № 196 заложили корабль, позже названный «Пурга». Проектом предусматривался главный калибр корабля – четыре 100-мм орудия. Дизельные двигатели должны были позволить развивать скорость до 18 узлов, а ледокольные образования корпуса строились с большим применением сварки.

2 июля 1941 г. строительство корабля при готовности в 28 % было приостановлено. В 1946–1947 гг. в ЦКБ-15 переработали проект корабля, однако строительство возобновилось лишь 16 марта 1951 г. Строительство затянулось, и флаг погранвойск был поднят только 16 апреля 1957 г. «Пурга» стала единственным в СССР «ледокольным сторожевым кораблем 1-го ранга».

Полное водоизмещение корабля составило 3819 т. Шесть дизелей 37-Д развивали общую мощность 12 тыс. л.с. Дальность плавания достигала 12 600 миль. Вооружение состояло из четырех 100-мм установок Б-34УСМА, четырех спаренных 37-мм автоматов В-11М, четырех бомбометов БМБ-2.

Корабль мог проходить лед толщиной 30–40 см, а максимальная ледопроходимость достигала 50—70-см.

В 1959 г. «Пурга» Севморпутем перешел на Тихий океан. Корабль базировался на Петропавловске-Камчатском и вел охрану берегов Камчатки и Чукотки. 16 апреля 1990 г. «Пургу» исключили из списков, хотя она находилась в сравнительно неплохом состоянии.