Текст книги "Битва за Русскую Арктику"

Ну, а пароход «Ставрополь» был приведен командой во Владивосток. Несколько лет он использовался Главводом в качестве транспорта, в 1931 г. обращен в гидрографическое судно. А в следующем году наконец-то были созданы Морские силы Дальнего Востока (с 1935 г. – Тихоокеанский флот), и «Ставрополь», переименованный в «Ворошиловск», поднял военно-морской флаг. В качестве минного заградителя он участвовал в войне с Японией осенью 1945 г. и в 1951 г. разобран на металл.

Но пора вернуться к судьбе острова Врангеля. В 1923 г. англичане высадили на нем новую промысловую партию. Чтобы вытурить иностранцев с острова и заодно провести исследование побережья, в июне 1924 г. советское правительство решило отправить туда Особую гидрографическую экспедицию.

Экспедиция отправилась на остров Врангеля на канонерской лодке «Красный Октябрь» (до марта 1924 г. – ледокол «Надежный»). Начальником экспедиции был назначен опытный гидрограф-геодезист, начальник Управления безопасности кораблевождения Дальнего Востока Б.В. Давыдов.

20 июля 1924 г. «Красный Октябрь» вышел из Владивостока и 3 августа прибыл в бухту Провидения. Затем экспедиция отправилась в залив Св. Лаврентия, а оттуда – на север и 19 августа достигла северо-восточной оконечности острова Врангеля. Следуя вдоль южного берега на запад, «Красный Октябрь» подошел к бухте Роджерса и стал на якорь. Высадившись на берег, члены экспедиции нашли признаки недавнего пребывания здесь людей, но их самих в тот день не встретили.

20 августа на мысе, позднее названном Пролетарским, на специально сооруженной мачте в торжественной обстановке был поднят государственный флаг СССР.

При обследовании острова были захвачены канадец и четыре эскимоса. После проведения всех намеченных исследований канонерка 29 августа 1924 г. вернулась во Владивосток.

В 1926 г. на острове Врангеля создано первое чукотское поселение, и начальником острова назначен Г.А. Ушаков, которого через три года сменил А.И. Минеев, проработавший на острове пять лет.

Следует заметить, что иностранцы пытались объявить своей территорией не только остров Врангеля, но и Чукотку. Так, осенью 1924 г. советское пограничное судно в бухте Зима, на мысе Пузина обнаружило металлический знак с надписью: «Станция магнитного наблюдения и геодезических исследований изменений побережья Соединенных Штатов. За справками обращаться в Вашингтон. За снятие этого знака – штраф 250 долл. или тюремное заключение». Пограничники отправили этот знак в Москву, а американцев выставили из этого района. В ответ на эту провокацию советский МИД направил в Вашингтон ноту протеста, где говорилось, что действия американских агентов, забывающих, «где кончается территория их государства и начинается территория суверенной страны», и впредь будут решительно пресекаться.

Воспользовавшись отсутствием на острове Ратманова военного гарнизона, американцы организовали в селении Илюклит свою факторию и в течение нескольких месяцев вывозили пушнину, китовый ус и моржовые бивни, пока десант с пограничного корабля «Воровский» не выкинул их оттуда.

С середины 1930-х годов корабли ВМФ и НКВД в значительной мере сбили спесь с желающих поживиться в Советской Арктике, но, увы, ряд европейских стран, а также США и Канада по-прежнему ставили под сомнение наши арктические границы.

Глава 9
Создание Севморпути

В 1919–1922 г. белогвардейцы угнали за границу сотни русских боевых и транспортных судов. При этом самой тяжелой проблемой для СССР оказалась потеря транспортных и вспомогательных судов. Дело в том, что молодая Советская республика не могла содержать большой военный флот, и ей вполне хватало оставшихся боевых кораблей. Кстати, и в странах Антанты после окончания мировой войны шло большое сокращение флотов. Там не знали даже, куда девать современные германские боевые корабли, полученные по репарациям. Так что белым адмиралам почти ничего не удалось «толкнуть» из угнанных боевых кораблей. Именно этим и объясняется существование до 1924 г. включительно белой эскадры в Бизерте, а совсем не заботой господ офицеров о кораблях русского флота.

Любопытно, что 21 ноября 1921 г. Крым покинуло 131 судно, а в Бизерту прибыло 33. Куда же делась армада из сотни транспортных и вспомогательных судов Черноморского флота? Может, красные по дороге напали или тайфун какой налетел? Увы, в Стамбуле и других портах состоялись дешевые распродажи российского флота: «Налетай – подешевело!» В отличие от боевых кораблей транспорты в Европе были в дефиците по целому ряду причин – резкий всплеск грузовых и военных перевозок после войны, потери от германских подводных лодок и т. д.

Из 33 прибывших в Бизерту судов самые ценные вскоре тоже были проданы. Так, уникальный корабль-плавмастерская «Кронштадт» (водоизмещением 16 400 т) был продан Франции, ледокол «Микула Селянинович» (5250 т) – Канаде и т. п. Боевые же корабли были на месте разобраны на металл в начале 1930-х годов.

Ледокол «Илья Муромец» (2500 т) был угнан в 1922 г. адмиралом Старком в Манилу и продан при таинственных обстоятельствах. Ледокол «Волынец» (3600 т) в 1918 г. захватили финны, а в 1923 г. передали его Эстонии. Вернуть ледокол удалось лишь летом 1940 г. Кроме того, были угнаны и захвачены несколько портовых ледоколов, водоизмещением 500—1500 т.

Несмотря на все потери в ледоколах и торговом флоте, новые власти сразу же после освобождения Архангельска и

Мурманска от белогвардейцев и интервентов приступили к освоению Арктики.

В июне 1920 г. ледорез «III Интернационал» (с 1921 г. «Федор Литке») и ледокол «Святогор» (с 1921 г. «Красин») вывели изо льдов ледокольный пароход «Соловей Будимирович» (с 1921 г. «Малыгин»). Изучение маршрута дрейфа ледокольного парохода дало возможность определить направление течений в юго-западной части Карского моря.

По предложению Ленина в 1920 г. была организована доставка продовольствия Северным морским путем из Сибири в центральные районы России через Архангельск (Сибирская хлебная экспедиция). Экспедиция положила начало систематическим плаваниям на западном участке Севморпути.

В 1921 г. была проведена первая Карская товарообменная экспедиция. Она состояла из двух отрядов судов: заграничного (для этого отряда суда были куплены за границей), доставлявшего под проводкой ледокола импортные товары из портов Западной Европы к устьям Оби и Енисея, и сибирского, сюда же подвозившего товары для экспорта и хлеб для доставки в Архангельск из Центральной Сибири.

Так же организовывались и Карские экспедиции в 1921–1931 гг. Они заняли второе место во внешнеторговом обороте страны, помогли прорвать экономическую блокаду и восстановить хозяйство Сибири. С 1926 г. Карскими экспедициями руководил известный гидрограф Н.И. Евгенов.

10 марта 1921 г. Совнарком издал декрет, подписанный Лениным, о создании Плавучего морского научного института (Плавморнин). В распоряжение Плавморнина был предоставлен ледокольный пароход «Малыгин» (водоизмещением 3200 т, машина мощностью 2800 л.с.). С августа по сентябрь 1921 г. под руководством И.И. Месяцева научная экспедиция Плавморнина проводила океанографические работы в горле Белого моря, у западных и северо-западных берегов Новой Земли и в юго-западной части Карского моря. Было выполнено 60 комплексных океанографических станций.

В августе – октябре 1923 г. океанографическая экспедиция под руководством И.И. Месяцева на экспедиционном судне «Персей» (водоизмещением 550 т) работала сначала по 41-му меридиану до Земли Франца-Иосифа, а затем вдоль западного побережья Новой Земли.

В обеспечении безопасности плавания на западном участке Севморпути большую роль сыграли работы военных гидрографов. В 1921 г. гидрографическая экспедиция од руководством Н.В. Розе на ледокольном пароходе «Таймыр» произвела опись Байдарацкой губы и побережья Новой Земли от мыса Желания до залива Благополучия.

Управлениями по обеспечению безопасности кораблевождения (УБЕКО) в Белом, Баренцевом и Карском морях была оборудована система ограждения и навигационного обслуживания на сибирских реках и в проливах, изданы лоции Обской губы и Енисейского залива, Карского моря и восточного берега Новой Земли.

В 1923 г. был организован Отдельный Северный гидрографический отряд (начальник Н.Н. Матусевич), производивший гидрографические работы в новоземельских проливах. У восточного выхода из Маточкина Шара отрядом была основана полярная станция.

Ценный вклад в изучение условий плавания по Севморпути внесла норвежская экспедиция на судне «Мод» (инициатор экспедиции – Р. Амундсен). «Мод» вышла в плавание из Осло в 1918 г. и в 1920 г. вошла в Берингов пролив, совершив третий в истории сквозной рейс. В течение двух лет (1922–1924 гг.) судно дрейфовало в Чукотском и Восточно-Сибирском морях, ведя исследования по динамике вод, метеорологии, аэрологии, земному магнетизму и гляциологии.

20 мая 1921 г. Совет труда и обороны (СТО) принял решение об организации арктических рейсов к устью реки Колымы. В 1923 г. Колымский рейс был осуществлен на пароходе «Ставрополь» (капитан П.Г. Миловзоров). Без помощи ледокола «Ставрополь» прошел путь от Владивостока до Нижне-Колымска и обратно. В дальнейшем колымские рейсы на пароходах «Ставрополь» и «Колыма» осуществлялись ежегодно. Они положили начало систематической эксплуатации восточного участка Севморпути.

Первый рейс из Владивостока к устью Лены был совершен пароходом «Колыма» в июне – августе 1927 г. Гидросамолеты, находившиеся на его борту, совершили перелет по маршруту бухта Тикси – Якутск – Иркутск. 24 сентября «Колыма» возвратилась во Владивосток. Однако регулярные рейсы к устью Лены до 1933 г. не проводились из-за отсутствия карт, лоций, метеорологической и ледовой служб.

31 июля 1928 г. Совнарком принял постановление о более широком развертывании научно-исследовательских работ в Советской Арктике. Для планирования и руководства исследовательскими работами была организована правительственная Арктическая комиссия.

С 1929 г. арктические экспедиции начали организовываться систематически. Некоторые из них должны были не только выполнять научно-исследовательские работы, но и закрепить за СССР территории в Арктике, объявленные декретом ЦИК СССР от 15 апреля 1926 г. советскими владениями.

21 июля 1929 г. из Архангельска вышла экспедиция на ледокольном пароходе «Г. Седов» (начальник – О.Ю. Шмидт). 29 июля она подошла к острову Гукера и подняла на нем государственный флаг СССР. В бухте Тихой была построена полярная станция. Экспедиция произвела океанографические работы к северу от Земли Франца-Иосифа.

15 июля 1930 г. «Г. Седов» снова вышел из Архангельска. Произведя смену сотрудников полярной станции в бухте Тихой, «Г. Седов» пошел к Северной Земле. В Карском море экспедиция открыла острова, получившие названия: остров Визе, остров Воронина, остров Исаченко, остров Шмидта и архипелаг Седова. На острове Домашнем архипелага Седова была построена полярная станция и оставлена группа из четырех человек во главе с Г.А. Ушаковым, которая в течение двух лет вела исследования островов Северной Земли. Маршрутная съемка охватила площадь 26 700 кв. км. Впервые была составлена карта Северной Земли, а также открыты проливы Шокальского и Красной армии.

В 1932–1933 гг. СССР принял активное участие в проведении Второго международного полярного года (II МПГ). Всего в СССР по программе II МПГ вели наблюдения 92 станции, из них 33 были открыты вновь. В арктических морях по программе II МПГ вели исследования хорошо подготовленные экспедиции.

План морской экспедиции по СевероВосточному проходу из Архангельска во Владивосток выдвинул Всесоюзный Арктический институт (ВАИ, ныне – Арктический и Антарктический НИИ), а в феврале 1932 г. правительство постановило организовать такую экспедицию по Северному морскому пути (СМП) для изучения физико-географических и судоходных условий омывающих Сибирь морей.

ВАИ признал главной задачей экспедиции сквозное плавание по всей трассе в одну навигацию без зимовки. Подчеркивая большое научное значение предстоящей правительственной экспедиции, Совет ВАИ обязал ее руководство сосредоточить внимание на выполнении исследований по всем естественным дисциплинам: химии и физическим свойствам воды, метеорологии, изучению дна морей, растительного и животного мира, земного магнетизма, актинометрии и гравитации. Кроме того, необходимо было провести исследование «белых пятен» в арктических морях (гипотетической «Земли Андреева»).

Составленный в ВАИ учеными ледовый прогноз предсказывал благоприятные условия плавания, так как ожидалось, что до меридиана Новосибирских островов (дальше на восток не было данных для прогноза) моря будут «мало ледовиты».

Для экспедиции был предоставлен ледокольный пароход «А. Сибиряков», приобретенный в 1916 г. и названный в честь известного исследователя Сибири и золотопромышленника. Построен он был в Англии (Глазго) и имел водоизмещение 2650 т, длину 73,4 м, ширину 10,9 м, мощность силовой установки 2200 л.с. Начальником экспедиции был назначен профессор О.Ю. Шмидт, капитаном стал В.И. Воронин, а руководителем научных работ профессор В.Ю. Визе из ВАИ.

28 июля 1932 г. «А. Сибиряков» вышел из Архангельска. 1 августа пароход прошел проливом Маточкин Шар в Карское море и сделал заход в Диксон, где была проведена бункеровка углем. 11 августа «Сибиряков» покинул гавань Диксона, а 13 августа достиг острова Домашний, где полярники Г.А. Ушаков и Н.Н. Урванцев предоставили экипажу полезную информацию о льдах и погоде.

Плавание в Карском море проходило в благоприятных гидрометеорологических и ледовых условиях, но пролив Вилькицкого был забит льдом, и поэтому курс судна проложили, огибая северную оконечность Северной Земли. Однако у восточного берега Таймырского полуострова «Сибиряков» попал в тяжелые льды и обломал лопасть гребного винта.

26 августа судно прибыло в Тикси, где вновь была проведена бункеровка. Замечу, что в те годы на материковом побережье Восточно-Сибирского и Чукотского морей не было организовано не только гидрометеорологической службы, но даже не установлено навигационного оборудования. Хотя в начале 1930-х годов на побережье Чукотки гидрографам удалось кое-где расставить навигационные знаки, но они быстро были «демонтированы» местными охотниками – чукчами, считавшими, что эти знаки «отпугивают моржей».

В дальнейшем, при следовании на восток ледовая обстановка резко ухудшилась. Чукотское море оказалось забито такими тяжелыми льдами, что на памяти местных охотников – чукчей столь ледовитого года, как 1932-й, еще не было. Уже в районе мыса Шелагского ледовые перемычки иногда приходилось пробивать с помощью аммонала (взрывчатки).

В районе острова Колючин при ударе о льдину была обломана одна из лопастей винта, а три другие сломались наполовину. Дальше без ремонта плыть было нельзя. Был объявлен аврал. В течение шести дней 400 тонн угля было перегружено в носовую часть корабля, в результате чего корма поднялась, винт оголился и лопасть поменяли.

16 сентября пошли дальше, но неприятности на экспедицию опять обрушивались одна за другой. Вначале вновь обломилась лопасть винта, а 18 сентября уже случилась большоая авария. Судно резко содрогнулось, а машина заработала, как бешеная, – во время форсировки тяжелого льда обломался уже не только винт, а весь конец гребного вала, который вместе с винтом пошел ко дну. Судно, лишившись движителя, стало игрушкой стихии – ветра, течений, волнения и льдов. Вначале дрейф был благоприятным, и судно понесло к мысу Дежнева со скоростью 15 миль в сутки – и так трое суток подряд, но затем дрейф пошел в обратном направлении. Но, как говорится, «голь на выдумки хитра». И из брезента, закрывавшего трюм, сшили импровизированные паруса и, воспользовавшись благоприятным ветром, прорвались все же к цели – Беринговому проливу.

Как вспоминал В.Ю. Визе: «С этим парусным вооружением ледокол принял странный, почти фантастический вид».

Так хоть и с грехом пополам, но 1 октября 1932 г. все же была одержана так необходимая победа – впереди простирался долгожданный Тихий океан. Ну, а дальше «Сибиряков» шел уже на буксире рыболовного судна «Уссуриец» в бухту Провидения. Как ни парадоксально звучит, но россияне – наши предки, доказали, что во льдах они могут ходить не то чтобы без лопасти или винта, а и без… гребного вала.

В Петропавловске-на-Камчатке на имя руководства экспедиции пришла правительственная радиограмма: «Горячий привет и поздравление участникам экспедиции, успешно разрешившим историческую задачу сквозного плавания по Ледовитому океану в одну навигацию».

Поход «А. Сибирякова» – итог 15-летней предшествующей работы советских полярников – положил начало регулярным плаваниям по всей трассе Северного морского пути. Научные наблюдения по гидрологии, метеорологии и геофизике, проведенные экспедицией, явились значительным вкладом в исследования арктических морей.

С 30 июня по 13 октября 1932 г. Гидрографическим управлением ВМС РККА была проведена Таймырская гидрографическая экспедиция (начальник А.М. Лавров) на ледокольном пароходе «Таймыр».

Было пройдено 4720 миль, собранный материал о труднодоступных районах Карского моря был использован для составления карт западного берега Северной Земли и пролива Шокальского, построения схем течений и расчетов таблиц приливов для Карского моря.

В августе-сентябре 1932 г. работала экспедиция (начальник – Р.Л. Самойлович) на ледокольном пароходе «В. Русанов», организованная Арктическим институтом. Она построила новую полярную станцию на мысе Челюскин, выполнила 7 полных гидрологических разрезов в Карском море и открыла 6 островов.

С 18 августа по 21 сентября 1932 г. проводилась экспедиция (начальник – Н.Н. Зубов) на экспедиционном судне «Н. Книпович» (водоизмещением 100 т, машина мощностью 125 л.с.), которая обогнула с севера Землю Франца-Иосифа. Непрерывно ведя океанографические и метеорологические наблюдения, судно прошло в Баренцевом море около 3 тысяч миль.

В 1932 г. проводились систематические наблюдения в Гренландском море на экспедиционном судне «Персей».

17 декабря 1932 гг. постановлением Совнаркома СССР был образован единый транспортно-хозяйственный орган – Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть), на который возлагались техническое оснащение трассы, организация регулярных транспортных перевозок и обеспечение безопасности плавания по этому пути.

Освоение морей Советской Арктики и проложение Северного морского пути помогли создать условия для быстрого подъема культуры и экономического развития ранее отсталых народов обширного района Крайнего Севера.

В связи с освоением Севморпути возникла необходимость включения в систему судоходства сибирских рек. До октября 1917 г. из сибирских рек для судоходства использовались лишь Обь, Енисей и Лена, да и то не на всем их протяжении. К 1941 г. в систему речного судоходства были включены значительные участки Пясины, Хатанги, Хетты, Анабара, Вилюя, Алдана, Индигирки, Колымы и других рек. На Крайнем Севере за годы советской власти созданы новые для этих районов отрасли промышленности: угольная, нефтяная и др. Получили огромный рост рыбная, лесная и бумажная промышленность, а также пушное и зверобойное хозяйство.

В навигацию 1933 года был совершен первый пробный грузовой рейс к устью Лены и повторен сквозной рейс в Тихий океан с запада на восток. 8 августа 1933 г. из Архангельска вышли в первый Ленский рейс три лесовоза. На обратном пути из бухты Тикси из-за тяжелой ледовой обстановки суда зазимовали у островов Комсомольской Правды. В 1934 г. они были выведены ледорезом «Ф. Литке». В 1934 г. проводку судов на участке остров Диксон – бухта Тикси осуществлял ледокол «Ермак». В последующем грузовые рейсы на реку Лену проводились ежегодно.

Для сквозного прохода по Севморпути в 1933 г. была направлена экспедиция на пароходе «Челюскин». Об этом судне стоит сказать подробно.

Пароход «Лена», переименованный 19 марта 1933 г. в «Челюскин», был построен в 1932–1933 гг. в Дании по специальному заказу Севторгфлота. Водоизмещение его составляло 6350 т, мощность энергетической установки – 2400 л.с. Скорость – 11,4 узла. Тактико-технические требования на судно были сформированы бестолково. Они предусматривали ледокольные образования корпуса, но содержали весьма неопределенные требования к ледовой проходимости судна, ориентированного лишь на стандарты «наивысшего класса Британского Ллойда… с особым приспособлением для льда».

В результате пароход получился относительно широким (длина – 92 м, ширина – 16,5 м), а его обводы в носовой оконечности – не выгодными для ледового плавания. Недостаточными были прочность набора и толщина наружной обшивки корпуса³⁵.

Пароход «Челюскин» обеспечивался ледовой разведкой, проводившейся небольшим бортовым самолетом (летчик – М.С. Бабушкин) и самолетами, обслуживавшими первый Ленский рейс.

«Челюскин» вышел из Ленинграда 16 июля 1933 г. и направился в Мурманск, откуда 10 августа начался его арктический поход. В Чукотском море пароход затерло льдами и дрейфом вынесло в Берингов пролив, однако после перемены ветра он вновь был отнесен в Чукотское море. 13 февраля 1934 г. на 68°18′ с.ш. и 172°50′ з.д. «Челюскин» был раздавлен льдами и затонул. Научные работники (104 человека) и экипаж парохода высадились на лед.

Для руководства работами по спасению челюскинцев была образована Правительственная комиссия во главе с В.В. Куйбышевым. В Ванкарем из Хабаровска, Петропавловска, а также через США со стороны Аляски вылетели самолеты. В Уэлен из Ленинграда вышел ледокол «Красин», из Владивостока – пароходы «Смоленск» и «Сталинград».

7—13 апреля на самолетах, пилотируемых М.В. Водопьяновым, И.В. Дорониным, Н.П. Каманиным, С.А. Леваневским, А.В. Ляпидевским, В.С. Молоковым и М.Д. Слепневым, все челюскинцы были вывезены в Уэлен, затем в бухту Провидения и далее на пароходе «Смоленск» – во Владивосток. 16 апреля 1934 г. названным выше летчикам впервые в истории нашей страны было присвоено звание Героя Советского Союза.

Гибель «Челюскина» показала, что плавание Севморпутем без проводки ледоколом возможно лишь для судов специальной постройки.

В навигацию 1934 года было осуществлено сквозное плавание по Севморпути ледореза «Ф. Литке» (водоизмещение – 5206 т, 7000 л.с.). На ледорезе работала научная экспедиция под руководством В.Ю. Визе. 28 июня 1934 г. «Ф. Литке» вышел из Владивостока. В августе он вывел из льдов три зимовавших судна у островов Комсомольской Правды и два из них провел через пролив Вилькицкого. В сентябре ледорез обслуживал Карскую экспедицию, находясь у острова Диксон. 20 сентября 1934 г. «Ф. Литке» прибыл в Мурманск. Этот рейс был первым безаварийным плаванием по Севморпути, завершившим период пробных сквозных проходов по всей трассе.

В 1935 г. начались сквозные грузовые рейсы по Севморпути (пароходы «Ванцетти», «Искра», «Сталинград», «Анадырь»). Проводка транспортных судов во льдах осуществлялась ледоколами, расставленными на наиболее трудных участках пути. Самолеты полярной авиации производили ледовую разведку и обеспечивали проводку во льдах.

В августе-сентябре 1935 г. совершил переход из Мурманска к устью Колымы и обратно пароход «Рабочий» (капитан – М.П. Панфилов).

По мере того как все большее количество транспортных судов проходило по Севморпути, ширились работы по исследованию арктических морей.

8 августа 1934 г. вышло в свой 50-й рейс экспедиционное судно «Персей». В Гренландском море, как и во время предыдущих рейсов, наблюдения велись на 74-й, 78-й и 80-й параллелях; в Баренцевом море – вдоль меридиана 33°30′ в.д. и на линии мыс Нордкап – остров Медвежий. 19 сентября «Персей» возвратился в Мурманск.

В 1935 г. Главным управлением Севморпути была организована первая высокоширотная экспедиция (начальник – Г.А. Ушаков) на ледокольном пароходе «Садко» (водоизмещением 3800 т, 2800 л.с.). 6 июля «Садко» вышел их Архангельска. 13 сентября он достиг 82°41′ с.ш., по тому времени рекордной, и вернулся в Архангельск. Экспедицией были произведены ценные океанографические и метеорологические наблюдения в высоких широтах и открыт остров, названный именем Ушакова.

Экспедиция на ледоколе «Красин» (начальник – Г.Е. Ратманов) продолжалась с 28 июня по 5 октября 1935 г. За это время ледокол прошел 9788 миль. Одновременно с научными работами «Красин» осуществил проводку судов в Чукотское море.

Осваивали Север и военные моряки. Так, подводная лодка Д-2 в 1935 г. (командир – Л.М. Рейснер) Северной военной флотилии совершила 50-суточный поход по маршруту: Полярное – пролив Маточкин Шар – Карское море – мыс Нордкап – остров Медвежий – Лофотенские острова – Полярное. За поход лодка прошла 5803 мили в надводном положении и 501 милю – в подводном.

В связи с нарастанием угрозы на Дальнем Востоке со стороны Японии в 1936 г. впервые в истории был совершен перевод боевых кораблей Северным морским путем. Для обеспечения безопасности плавания во льдах по предложению корабельного инженера А.И. Дубравина на эсминцах оборудовали деревянно-металлическую систему дополнительных креплений корпусов и установили гребные винты уменьшенного диаметра со сменными лопастями.

2 июля 1936 г. эсминцы «Войков» и «Сталин» вышли из Кронштадта и по Беломорско-Балтийскому каналу перешли в Архангельск, откуда в сопровождении ледореза «Ф. Литке» направились к Новой Земле, где их ожидали отряды судов, выделенные для снабжения экспедиции топливом, продовольствием и запасными частями. К этому времени на маршрут перехода вышли ледоколы «Ермак» (в Карское море) и «Красин» (в Восточно-Сибирское море). Вместе с «Ф. Литке» они должны были обеспечить проводку кораблей во льдах. Для ведения воздушной ледовой разведки выделялись три самолета под командованием полярного летчика А.Д. Алексеева. На эсминцы в помощь командирам были назначены «ледовые лоцманы» – опытные полярные капитаны П.Г. Миловзоров и Н.М. Николаев.

В начале августа 1936 г. эсминцы и сопровождающие суда прошли Маточкин Шар, вышли в Карское море и по намеченному маршруту взяли курс на восток. Их переход, особенно на участке между островом Диксон и морем Лаптевых, протекал в очень тяжелых ледовых условиях.

Вот как описывал обстановку перехода и действия личного состава бывший инженер-механик «Войкова» В.Ф. Буханов: «Положение резко ухудшается… Огромные льдины берут в тиски наши миноносцы. Острые, выступающие углы льдин приближаются к бортам кораблей. Создается угроза быть раздавленными. Начинается борьба со льдом. Углы льдины взрываются мелкими зарядами. У бортов кораблей образуется каша из мелких осколков льда. Они создают подушку, способствующую равномерному распределению силы нажима льда на корпус корабля. Мы дрейфуем в нужном нам направлении. Это хорошо, но перемещение льда, перегруппировка, скольжение его вдоль бортов кораблей вызывают новые комбинации сжатия, грозят новыми повреждениями»³⁶.

Переход «Войкова» и «Сталина» доказал возможность успешного плавания военных кораблей по Севморпути. Опыт этой экспедиции был широко использован для последующих проводок кораблей на Дальний Восток. В мае 1937 г. было принято решение о передаче Тихоокеанскому флоту трех гидрографических судов – «Охотск», «Океан» и «Камчадал».

Их решили перевести к месту службы Севморпутем. В июле 1937 г. они, обогнув Скандинавский полуостров, перешли в Мурманск, где суда стали готовить к арктическому плаванию.

21 июля «Океан» и «Охотск» вышли из Мурманска и направились на восток. В Карском море «Океан» и «Охотск» встретились с тяжелыми льдами, которые помог преодолеть ледокол «Ермак», сопровождавший суда до пролива Вилькицкого. Через моря Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское «Охотск» и «Океан» шли самостоятельно. 24 сентября 1937 г. они благополучно прибыли в Петропавловск-Камчатский.

«Камчадал», вышедший из Мурманска позже – 10 августа, в пути присоединился к каравану транспортных судов, следовавших на восток под проводкой ледокола «Ленин». В море Лаптевых суда были затерты льдами и зазимовали в Арктике. С началом навигации 1938 года «Камчадал» продолжил поход и в октябре благополучно прибыл во Владивосток.

Успешные переходы надводных кораблей побудили командование ВМФ попытаться провести Севморпутем и подводные лодки. Первой лодкой, отправившейся в этот путь, стала Щ-423 под командованием капитана 3-го ранга И.М. Зайдулина. Руководил экспедицией инженер-капитан 1-го ранга И.М. Сендик, уже участвовавший в нескольких северных экспедициях и имевший большой опыт плавания в Арктике. Для безопасного плавания во льдах корпус Щ-423 покрыли деревянной «шубой» с металлическими креплениями и заменили винты.

5 августа 1940 г. Щ-423 вышла из Полярного и в районе Маточкина Шара присоединилась к ледоколу «Ленин» и транспорту «А. Серов». На «Серове» находились топливо, а также другие грузы, необходимые для снабжения подводной лодки во время перехода. 10 августа отряд вышел в Карское море. Переход проходил в тяжелой ледовой обстановке. От бухты Тикси лодку сопровождали транспорт «Волга» и ледокол «Красин», а в море Лаптевых – ледокол «И. Сталин» и ледорез «Ф. Литке». 17 октября Щ-423 благополучно прибыла во Владивосток и вошла в состав Тихоокеанского флота.

Но вернемся к мирной деятельности Севморпути. Так, в навигацию 1937 года на трассе Севморпути вмерзло в лед более двадцати судов, среди которых оказались ледоколы и ледокольные пароходы. Наиболее интересными были дрейфы пароходов «Малыгин», «Садко» и «Георгий Седов», начавшиеся 23 октября в том же районе, где 40 лет назад дрейфовал «Фрам»³⁷.

По опыту Нансена предполагалось, что дрейф пойдет по тому же пути, то есть на запад. Однако вмерзшие суда стали дрейфовать на восток. На борту трех судов находились 217 человек, что позволило развернуть полномасштабные научные исследования. Главным «научным центром» стал пароход «Садко», на борту которого имелось много научного оборудования, в том числе и лебедка для измерения больших глубин.

К началу 1938 г. суда находились в точке с координатами 78°20′ с.ш. и 141°43′ в.д. Тогда решили эвакуировать большую часть полярников и вызволить суда из ледового плена. Первый отряд самолетов приземлился на специально подготовленном в районе дрейфа аэродроме 3 апреля. Затем в течение двух недель летчики вывозили эвакуируемых полярников и доставляли для оставшихся продовольствие и оборудование. Всего были вывезены 184 человека и доставлено на льдину около 7 тонн грузов. После этого дрейф принял западное направление.

В навигацию 1938 года ледоколы «Ермак» и «Иосиф Сталин» вывели пароходы «Малыгин» и «Садко» на чистую воду. У «Седова» же было сильно повреждено рулевое устройство, и он остался во льдах, приняв с уходивших пароходов запасы продовольствия и снаряжения. На пароходе остались 15 добровольцев. Таким образом, «Седов» стал дрейфующей научно-исследовательской станцией. Капитаном был Константин Бадигин, а научными работами руководил гидрограф Виктор Буйницкий.