Текст книги "Битва за Русскую Арктику"

Весной 1961 г. Борис Андреевич скончался и был похоронен в Брюсселе на кладбище коммуны Иксель в семейном склепе его сестры Лидии, в замужестве Шориной. Сейчас в Бельгии никого из близких родственников Вилькицких и Шориных не осталось. Могилу знаменитого русского исследователя собирались сносить.

Первым через «Российскую газету» 1 декабря 1995 г. поднял тревогу писатель-маринист Николай Андреевич Черкашин: «В год 300-летия русского флота в Брюсселе будет уничтожена могила русского моряка, совершившего самое крупное в XX веке географическое открытие. Неужели ему, прирастившему Россию на целую Землю, не хватит на Родине двух могильных аршин?»

12 апреля 1996 г. по свету разнесся призыв собственного корреспондента газеты «Труд» в Брюсселе Никиты Всеволодовича Шевцова: «Российский Колумб покоится в Бельгии. Кто поможет перенести его прах на Родину?» И такие люди нашлись.

В год 300-летия Российского флота 12 ноября архиепископ Брюссельский и

Бельгийский Симон отслужил панихиду возле покрытого Андреевским флагом гроба Вилькицкого. Судно «Мария Буанга» российско-бельгийской компании «Астрос» ранним утром 20 ноября прибыло в Петербург.

В тот же день после полудня на Смоленском кладбище состоялись молебен и освящение свежей могилы. С соблюдением всех воинских почестей в присутствии вице-губернатора Санкт-Петербурга В. Яковлева, офицеров и адмиралов Военно-морской академии, родственников и делегации российского дворянства славный сын Отечества навеки упокоился в родной земле рядом с отцом и младшим братом Юрием.

В этой акции приняли участие многие организации и неравнодушные люди. Посольство России в Бельгии и администрация Санкт-Петербурга нашли нужные средства. Этим непосредственно занимались сотрудница посольства Ю. Сухарева и официальный представитель мэрии Т. Ефимова. Бельгиец русского происхождения В. Поповский взял на себя хлопоты по сопровождению праха. Организацией торжественно-траурной церемонии в Санкт-Петербурге был занят представитель Морского центра при Правительстве РФ А. Корляков. Не остались в стороне члены Российского Дворянского собрания и многие другие русские люди, а также родные командора – П. Вилькицкий, И. Тихомирова, Г. Плиткин, В. Василенко и их дети.

Соратник Вилькицкого по арктическим плаваниям П.А. Новопашенный был произведен белыми в капитаны 1-го ранга и эмигрировал в Германию. Там связался с фашистами. Арестован в 1945 г. в Тюрингии и вывезен в СССР. Умер в октябре 1950 г. в лагере под Оршей.

Понятно, что лишний раз афишировать имена Вилькицкого и Новопашенного, а также верноподданнические названия арктических островов советское правительство не хотело.

Однако, чтобы пресечь территориальные претензии иностранцев, 4 ноября 1924 г. вышел Меморандум наркома иностранных дел Г. Чичерина, где говорилось: «Правительство Союза ССР вынуждено заявить всем державам нижеследующее: в сентябре 1916 г. Российское правительство известило все союзные и нейтральные державы, что нижеперечисленные острова составляют неотъемлемую часть российской территории, а именно… Земля Императора Николая II, остров Цесаревича Алексея…»

А в 1928 г. в связи с полетами Нобиле в СССР пришлось выпустить карту с обозначением Земли Императора под названием… Северная Земля. В следующем году на карте появился еще один топонимический вариант Земли Императора – Таймырский архипелаг. Причем остров Цесаревича Алексея был назван Малым Таймыром.

Земля Императора Николая II и другие острова и проливы, открытые Гидрографической экспедицией Северного Ледовитого океана (ГЭСЛО) под руководством Б.А. Вилькицкого в 1913 и 1914 гг.

В 1930–1932 гг. Североземельская экспедиция Г. Ушакова картографировала Землю Императора. Советская пропаганда старалась представить это как открытие неизвестной земли. Даже автор популярных книг о мореходах С. Марков, например, писал о четверке Ушакова так: «Эти люди открыли для нашей Родины огромную полярную страну», – ни словом не обмолвившись о Вилькицком. При всем уважении к Ушакову и его товарищам надо согласиться, что Североземельская экспедиция была не более чем продолжательницей ГЭСЛО, картографируя уже открытую землю.

В 1935 г. вышла карта северной части Карского моря. Земля Императора на ней не названа никак, зато щедро высыпаны созвучные эпохе имена: Большевик, Комсомолец, Пионер, Уншлихт, Молотов, Роза Люксембург и непременный Карл Либкнехт. При этом были стерты с карты фамилии многих участников экспедиции Вилькицкого, прежде всего эмигрантов. Бухта Новопашенного превратилась в Тройную, мыс Рудовица стал Дровяным, а мыс Жохова, уступив сперва свое имя Молотову, – в итоге мысом Арктическим. Исчез остров Колчака, зато добавился еще один остров Расторгуева.

Глава 7
Боевые действия на севере в 1914–1920 годах³⁰

С началом Первой мировой войны возникла жизненная необходимость обеспечить постоянный подвоз из стран-союзниц различных грузов для снабжения фронта и городов, а также увеличить вывоз в эти страны экспортных товаров. Это потребовало переоборудования Архангельского порта, увеличения длины причальных линий, постройки складов, углубления подходов к причалам. Узкую колею железной дороги Архангельск– Вологда срочно стали перешивать на широкую колею, что было закончено к январю 1916 г. В Кеми (Попов остров) стал строиться глубоководный порт, а в Сороке – глубоководная пристань.

Одновременно осенью 1914 г. началась организация ледокольной флотилии, чтобы продлить навигацию на Белом море до 9—10 месяцев в году. С августа 1914 г. Министерство торговли и промышленности (отдел торговых портов) стало приобретать за границей ледоколы и ледокольные пароходы. Всего за время войны было куплено и построено 20 таких судов (6 морских ледоколов, 7 портовых ледоколов и 7 ледокольных пароходов).

Первым был приобретен у канадского правительства ледокол (ледорез) «Эрл Грей», переименованный в «Канаду». Судно прибыло в Архангельск 9 октября 1914 г. С помощью этого ледокола в первую зимнюю навигацию удалось провести во льдах 146 грузовых пароходов и продлить навигацию на Белом море до 4 января 1915 г., когда работа «Канады» была прервана аварией.

Затем в Канаде же были приобретены ледокольные пароходы «Линтроз» (переименован в «Садко»), «Брюс» («Соловей Будимирович») и ледокол «Минто» («Сусанин»). Все они прибыли на Север в течение 1915 г.

Из портовых ледоколов удалось приобрести в Канаде «Горн» и в Норвегии – «Мильнер». Переход океаном такого сравнительно небольшого судна, как «Горн», несмотря на большие трудности, прошел благополучно, и в мае 1915 г. он прибыл в Архангельск. Направлявшийся же из Норвегии в Архангельск «Мильнер» в январе 1915 г. в Белом море был затерт льдами и брошен норвежской командой. Лишь весной его вынесло на чистую воду, после чего 9 апреля русский ледокольный катер привел его в Александровск.

Ледокольный пароход «Линтроз»

Ледокольный пароход «Дежнев»

Первый опыт зимней навигации на Белом море показал, что движение за ледоколами обычных грузовых пароходов, особенно в забитом льдами горле Белого моря, небезопасно. Поэтому было решено приобрести специальные грузовые пароходы с усиленной прочностью корпуса и ледокольным образованием форштевня. В 1915 г. в Англии был куплен пароход «Айсланд» (переименован в «Семен Челюскин»), а в Канаде – готовые пароходы «Беотик» («Георгий Седов»), «Адвенчур» («Семен Дежнев»), «Бонавенчур» («Владимир Русанов») и «Беллавенчур» («Александр Сибиряков»). Все эти пароходы прибыли в Архангельск в конце 1915 г.

Первое время ледокольные суда (кроме «Эрл Грей») плавали под своими старыми названиями. В январе 1916 г. морской министр возбудил перед Министерством торговли и промышленности ходатайство «О наименовании купленных ледоколов и ледокольных пароходов, носящих иностранные названия, а также и строящихся вновь заказанных, именами русских богатырей, за исключением “Канады”, “Горна” и “Мильнера”, уже много поработавших для Белого моря». К августу того же года ледокольные суда получили новые названия.

Покупка за границей ледоколов оказалась трудным делом. Во-первых, там не было достаточного числа подходящих ледоколов, во-вторых, нередко судовладельцы под различными предлогами отказывались продавать такие суда. Поэтому было решено, не ограничиваясь покупкой готовых судов, заказать в Англии новые ледоколы.

В начале 1915 г. был заказан ледокол «Илья Муромец» с мощностью машин 4000 л.с. (предназначался для Владивостокского порта, затем было решено отправить его на Север, заменив однотипным ледоколом «Добрыня Никитич»). Были заказаны также два ледокола мощностью машин 6000 л.с. – «Князь Пожарский» и «Козьма Минин». Одновременно другому заводу заказали ледокол увеличенных размеров, мощностью машин 7000 л.с. – «Св. Александр Невский».

Первые два ледокола прибыли в Архангельск в феврале 1917 г., а последний по окончании постройки в конце 1917 г. был захвачен англичанами и возвращен СССР лишь после Гражданской войны. Этот ледокол под британским флагом и под названием «Александер» в 1918 г. приходил в Архангельск.

Помимо морских ледоколов, в Англии заказали еще пять портовых ледоколов – № 5, 6, 7, 8 и 9. На Север они прибыли в конце 1916 г. – начале 1917 г.

Для флотилии Северного Ледовитого океана Морским министерством был заказан в Англии ледокол «Святогор» с мощностью машин 10 тыс. л.с. и приобретен строившийся в Канаде ледокол «Микула Селянинович» (бывший «Дж. Д. Хейзен») с машинами мощностью 8000 л.с. Оба судна прибыли в Архангельск в 1917 г.: первое – в июне, второе – в январе.

Создание ледокольной флотилии обеспечило беспрепятственную доставку срочных грузов в Архангельский порт.

Из приобретенных ледокольных судов за время войны погибло два – «Садко» и «Семен Челюскин». «Садко» 21 июня 1916 г. наскочил в Кандалакшском заливе на подводный камень и от пробоины в корпусе затонул. Он был поднят в 1933 г. и затем восстановлен. «Семен Челюскин» 13 января 1917 г. взорвался в аванпорту Архангельска. Взрывом были сильно повреждены стоявшие рядом суда, уничтожены портовые постройки, много боеприпасов и военного снаряжения. Имелись человеческие жертвы.

Первая мировая война резко изменила значение Архангельска, сделав его после многих десятилетий забвения вновь «окном в Европу». Однако первый же опыт военного времени показал, что Архангельский порт, недоступный в течение почти шести зимних месяцев, особенно при отсутствии ледоколов, и связанный со страной одной лишь узкоколейной железной дорогой, не в состоянии пропустить огромный поток грузов, имевших для России жизненно важное значение. Это обстоятельство заставило царское правительство вспомнить наконец о необходимости создания незамерзающего порта на Мурманском побережье и железной дороги, связывающей этот порт с центральной частью России.

Еще в 1908 г. «Особая комиссия для всестороннего исследования железнодорожного дела в России» под председательством профессора Н.П. Петрова предложила включить в планы работ на 1912–1917 гг. строительство железной дороги Москва – Савелово – Красный Холм – Мурман. В 1912 г. комиссия высказалась за немедленное строительство Мурманской железной дороги.

В 1913 г. началось строительство Олонецкой железной дороги от станции Званка (Волховстрой) до Петрозаводска, длиной 282 км. Эту линию можно рассматривать как важный участок магистрали Петербург – Мурман.

В июне 1914 г. в Петербурге было образовано Управление по строительству Мурманской железной дороги. Уже в конце осени приступили к изысканиям, и 1 января 1915 г. на докладе министра путей сообщения появилась резолюция Николая II о постройке железной дороги от Петрозаводска «до одной из лучших бухт Мурманского побережья».

Строительство дороги шло ускоренными темпами, как этого требовала обстановка. Работы велись одновременно со стороны Кольского залива и Петрозаводска круглосуточно. В ночное время для освещения строительных площадок и прокладываемых путей использовались факелы. Русским рабочим и инженерам пришлось преодолеть большие трудности, проявить немало смекалки и находчивости, чтобы в кратчайший срок проложить через леса, болота, скалы, реки и озера самую северную в мире железную дорогу. И они успешно справились с этой нелегкой задачей. В начале ноября 1916 г., менее чем за полтора года, прокладка железнодорожной магистрали от Петрозаводска до Мурманского порта, в основном, была завершена.

Подвижной состав доставлялся в район строившейся железной дороги водным путем. Для перевозки паровозов использовался корпус старой броненосной лодки «Чародейка», а вагонов и платформ – баржи. Всего из Петрограда до Кондопожской и Большой губ Онежского озера было доставлено 20 паровозов, 52 крытых вагона, 490 платформ и 1800 тыс. пудов технических грузов.

Количество рабочих на стройке все время менялось. В целом за время сооружения линии (1915–1916 гг.) в работах участвовали почти 138 тысяч человек. Из них 80 тысяч доставили к месту работы из европейской части России, 7 тысяч – из Финляндии, 10 тысяч – из Китая. На работах использовали и военнопленных. Большую помощь строителям оказали солдаты сводного батальона в составе шести военно-рабочих рот. В мае и августе 1916 г. в распоряжение стройки дополнительно поступило еще два железнодорожных батальона, личный состав которых использовался для обслуживания временного движения и в качестве инструкторов и квалифицированных рабочих.

30 ноября 1916 г. состоялось открытие сквозного движения на Мурманской магистрали, протяженностью около 1,5 тыс. км, построенной в условиях Первой мировой войны за 20 месяцев. Одновременно с ее эксплуатацией продолжались достроечные работы – выборочная балансировка пути, отладка устройств тягового хозяйства, водоснабжения и т. п.

21 сентября 1916 г. в присутствии министра путей сообщения и морского министра состоялась закладка города, названного Романов-на-Мурмане (с 1917 г. – Мурманск). Он строился по плану, разработанному управлением Мурманской железной дороги.

1 апреля 1917 г. правительство выкупило частную Олонецкую железную дорогу и передало ее Мурманской. Таким образом, сформировалось сплошное железнодорожное направление, связывающее столицу и центральную часть страны с Мурманском. Россия получила надежный выход к незамерзающим бухтам Баренцева моря и Северному Ледовитому океану.

К началу Первой мировой войны единственным военным кораблем на Севере, не считая гидрографических судов, было посыльное судно «Бакан». Зимой оно базировалось в Либаве, а летом несло охрану рыбных промыслов в Северном Ледовитом океане.

С началом войны русское морское командование на Белом море прежде всего обратило внимание на организацию обороны входа в Архангельский порт на случай возможного появления германских крейсеров. В устье Северной Двины, у островов Лапомин и Липский прилук была создана примитивная система береговой обороны. Для преграждения фарватера использовали баржи и захваченные германские пароходы, а также три малокалиберных орудия и пулеметы. Позиции оборудовали телефонной связью, на маяках устроили наблюдательные посты, связанные телефоном с Архангельском. Такая оборона не могла, конечно, явиться серьезным препятствием для сильного противника, но все же способна была предотвратить внезапность нападения.

Однако затопленные на фарватере баржи и пароходы мешали нормальному судоходству. Поэтому Морской генеральный штаб прислал 80 мин инженерного ведомства, которые поставили вблизи позиции у острова Лапомин, а затопленные баржи и пароходы в августе были ликвидированы. В 1915 г. на острове Мудьюг установили две четырехорудийные батареи Кане: 152-мм и 75-мм.

Морское министерство, не имея, по существу, никаких морских сил на Севере и не создав там в предвоенный период никакой обороны, вынуждено было обратиться за помощью к Англии. Эта помощь в 1914 г. ограничивалась эпизодическим посещением Белого моря двумя английскими военными судами. С началом навигации 1915 г. охрану коммуникаций Архангельск – Александровск возложили на английский флот, но англичане для этой цели выделили устаревшие военные корабли.

Не удивительно, что германскому вспомогательному крейсеру «Метеор» (3600 т) удалось проникнуть в северную часть Белого моря и поставить у западного побережья в районе мыса Святой Нос – маяк Данилов минное заграждение из 10 банок, по 27–30 мин в каждой.

В результате 29 мая в 12 милях от Орловского маяка подорвался и затонул английский пароход «Арендаль». Это привело к нарушению нормального судоходства и вынудило принять срочные меры для обеспечения доставки грузов в Архангельск. Было усилено наблюдение за подходами к горлу Белого моря и Архангельску. К дозорной службе привлекли ряд русских торговых судов. Для очистки фарватеров от мин срочно приступили к организации партии траления.

Специальных тральщиков на Белом море не было, поэтому для траления пришлось привлечь по мобилизации 12 частных пароходов. За границей приобрели шесть норвежских и английских траулеров и китобоев. К концу 1915 г. партия траления имела в своем распоряжении 18 тральщиков. До конца ноября они вытралили 44 мины и провели за тралами 198 судов.

Необходимость принятия срочных мер для обеспечения безопасности судоходства в Белом море, а также некоторого времени для организации партии траления заставила обратиться к английскому адмиралтейству с просьбой прислать тральщики. В конце июня в Белое море прибыли шесть английских тральщиков, а затем еще два.

9 октября 1915 г. на германской мине подорвался английский вспомогательный крейсер «Арланза» (бывший трансатлантический пароход вместимостью 15 044 брт), шедший из Архангельска в Англию. Крейсер удалось спасти. Авария «Арланзы» объяснялась плохой работой сопровождавших его английских тральщиков.

За все время до конца навигации 1915 года на германских минах подорвались 10 пароходов, 2 парусных судна и 2 английских военных корабля.

Русское командование, считаясь с возможностью появления в Северном Ледовитом океане германских военных судов, в частности, подводных лодок, было вынуждено принять меры по обороне Кольского залива. Для охраны подводного кабеля, проложенного в начале 1915 г. англичанами к Александровску, в районе губы Кислая установили береговые батареи, состоявшие из одного 120-мм и двух 75-мм орудий Кане, создали наблюдательные посты и морской гарнизон из 150 человек.

На зиму 1915–1916 гг. в Кольский залив было перенесено базирование вспомогательного крейсера «Василий Великий», посыльного судна «Колгуев», тральщика «Восток», транспорта «Харитон Лаптев», английского крейсера «Ифиджения» и английской партии траления.

План обороны входа в Кольский залив

Замечу, что «Василий Великий» представлял собой мобилизованный пароход, вместимостью 1414 брт, со скоростью хода 16 узлов. Его вооружение состояло из одной 75/50-мм и двух 47-мм пушек. В апреле 1916 г. он погиб у полуострова Рыбачий.

В декабре 1915 г. из Средиземного моря в Александровск пришел минный заградитель Сибирской флотилии «Уссури». Из этих судов в январе 1916 г. был сформирован Отряд судов обороны Кольского залива.

Предпринималась попытка перебазировать из Белого моря в Кольский залив две малые подводные лодки Военного ведомства (водоизмещением по 35 т). Лодки № 1 и № 2 прибыли из Петрограда в Архангельск 4 августа 1915 г. и базировались на устье Северной Двины. 11 октября их отправили на буксире двух судов, но до Кольского залива они не дошли: подлодка № 2 погибла в Святоносской бухте, а подлодка № 1 потерпела аварию и была возвращена в Архангельск. В июне 1916 года лодку № 1 погрузили на палубу парохода «Айсланд»(«Семен Челюскин») и перевезли в Александровск.

В марте 1916 г. царское правительство приобрело у Японии за 15 млн рублей золотом бывшие русские эскадренные броненосцы – «Полтава», «Пересвет» и крейсер «Варяг», которые были потоплены во время Русско-японской войны 1904–1905 гг. и затем подняты и отремонтированы японцами. Но они не представляли особой ценности: имели слабые корпуса и изношенные механизмы.

Экипажи для этих кораблей были присланы с Балтийского и Черноморского флотов. Однако подготовка их к переходу на Северный морской театр затянулась. Японцы недобросовестно отремонтировали корабли, и часть их пришлось ремонтировать заново. Поэтому «Чесма» (бывший «Полтава») и «Варяг» смогли покинуть Владивосток только в конце июня 1916 г., а «Пересвет» – еще позже.

Этим кораблям предстояло в условиях военного времени преодолеть путь протяженностью свыше 15 тыс. миль. Необходимые меры по обеспечению безопасности перехода приняты не были. В результате «Пересвет» в декабре при выходе из Порт-Саида наскочил на поставленное германской подводной лодкой минное заграждение и погиб.

«Варяг» прибыл в Кольский залив в ноябре 1916 г., а «Чесма» – в январе 1917 г. При этом «Варяг» после длительного перехода нуждался в срочном ремонте. На Севере не было ремонтной базы, поэтому корабль направили в Англию, где его собирались перевооружить со 152-мм на новые 130-мм орудия.

Летом 1917 г. в Заполярье прибыл русский крейсер «Аскольд», который до этого действовал вместе с флотом союзников на Средиземном море.

Из Владивостока на Северный морской театр переводились также миноносцы и вспомогательные суда. В первой половине 1916 г. переход на Север совершили миноносцы «Властный» и «Грозовой». В 1917 г. сюда пришли миноносцы «Капитан Юрасовский», «Бесшумный», «Лейтенант Сергеев» и «Бесстрашный».

4 июня 1916 года по железной дороге из Владивостока в Котлас доставили подводную лодку «Дельфин», построенную еще накануне Русско-японской войны. Она считалась «бабушкой» русского подводного флота. Из Котласа лодку на барже доставили в Архангельск. 9 июля «Дельфин» на буксире привели в Александровск. Там она вместе с подводной лодкой № 1 должна была занимать позицию у острова Торос. На самом же деле обе лодки непрерывно ремонтировались и летом 1917 года сданы к порту.

Четвертая подводная лодка, «Св. Георгий», была куплена в Италии. В мае 1917 г. она вышла из Генуи и в сентябре прибыла в Архангельск, покрыв расстояние свыше 5 тыс. миль. Увы, и она в море не выходила, а отстаивалась в порту. В США для флотилии СЛО были заказаны три подводные лодки типа «АГ», но в Россию они так и не прибыли.

С конца августа 1916 г. стали прибывать новые тральщики, построенные по заказу России в Англии. Это были суда типа английского тральщика «Бомбардир», водоизмещением 520 т. Они имели ледовый пояс и ледокольное образование форштевня. Всего заказано 12 таких тральщиков. Дальнейшие попытки царского правительства заказать в Англии еще 20 тральщиков этого типа не увенчались успехом. Англичане отказали, ссылаясь на перегрузку верфей, хотя отлично понимали, сколь остро нуждается флот союзной России в тральщиках.

В качестве посыльных судов за границей покупались яхты и пароходы. В 1916 г. во Франции приобретена американская яхта «Лизистрата» (постройки 1901 г.). Зачисленная во флотилию под наименованием посыльного судна «Ярославна», она являлась одним из самых удачных приобретений. Были куплены также яхты «Горислава» (бывшая «Жозефина», постройки 1899 г.), «Соколица» («Альвина», постройки 1901 г.), «Рассвет» («Альберта», постройки 1896 г.), «Восход» («Диана», постройки 1896 г.), «Порыв» («Ванадис», постройки 1908 г.), «Единение» («Кипр», постройки 1913 г.). Последние четыре яхты переоборудовались в США. «Единение» погибла при пожаре.

Формирование флотилии Северного Ледовитого океана тормозилось тем, что пополнение ее судовым составом шло крайне медленно. Время от приобретения судна до его прибытия на Север измерялось многими месяцами. Это объяснялось тем, что собственные ремонтные средства были невелики и поэтому приобретенные яхты, пароходы и траулеры, предназначавшиеся в качестве посыльных судов и тральщиков, проходили ремонт, переоборудование и вооружение, как правило, за границей.

В кампанию 1915 года северные порты России приняли более 1200 тыс. тонн грузов, а из России через них было вывезено более 10 млн пудов пшеницы, около 3 млн пудов сливочного масла и около 5 млн пудов льна и пеньки.

Летом 1916 г. на Севере было проведено 37 транспортов.

В 1916 г. первыми из германских кораблей в северные воды пришли подводные заградители U-75 и U-76, которые поставили в ряде мест минные заграждения. На заграждении у мыса Городецкого 25 июля взорвался и погиб транспорт «Ковда».

6 сентября в Северный Ледовитый океан были посланы три германские подводные лодки: U-43, ^46и U-48. Их боевые действия на Севере начались с потопления лодкой U-43 у мыса Слетнес норвежского парохода «Дания». После потопления нескольких иностранных пароходов 20 сентября U-43 в 50 милях от Териберки атаковала и потопила пароход Добровольного флота. По некоторым данным, эта лодка побывала в Кольском заливе, у Александровска. 23 сентября лодкой U-48 был захвачен и приведен в Вильгельмогафен пароход Добровольного флота «Сучан», шедший в Архангельск с военным грузом. В тот же день в 100 милях от мыса Святой Нос U-46 потопила русский пароход «Эрика», шедший с грузом угля в Архангельск.

Маскируясь под рыбачьи суда, германские подводные лодки носили паруса. 24 сентября миноносец «Властный», подойдя к мысу Цып-Наволок, встретил там лодки U-43 и U-46 с поднятыми парусами. Подпустив миноносец на расстояние до 35 кабельтовых, немцы открыли по нему артиллерийский огонь. Одновременно открыл огонь и «Властный». С третьего снаряда одна из лодок получила попадание, на ней загорелись паруса, и она погрузилась. Вторая лодка повернула к северу и, ведя беспорядочный огонь, через несколько секунд погрузилась. Потопив еще несколько иностранных пароходов, в том числе румынский «Быстрица» (U-43, 28 сентября), шедший в Архангельск с военным грузом для румынской армии, подводные лодки, вначале U-46, а затем U-43, покинули северные воды и возвратились в свою базу. На смену им вышли подводные лодки – вначале U-56, а затем U-54.

9 октября пароход службы связи «Феодосий Черниговский», следовавший в Вайда-Губу, встретил подводную лодку U-56. Она дала по пароходу три выстрела из орудия. Позже в губе Зубовской U-56 возобновила нападение на «Феодосия Черниговского», и последний был вынужден выброситься на берег, где и был расстрелян подводной лодкой.

11 октября U-56 выпустила торпеду по стоявшему на якоре у поста Цып-Наволок посыльному судну «Колгуев». Торпеда прошла мимо. «Колгуев» открыл огонь, и лодка погрузилась. С 10 по 20 октября U-56 потопила четыре иностранных парохода.

В эти дни миноносец «Грозовой» вместе с посыльным судном «Купава» и тральщиком Т-13 получил задание конвоировать из Варде два русских парохода, шедших с плавучим краном, баржами и буксирами в Александровск. 20 октября около 15 часов на пути из Варде тральщик Т-13, шедший несколько позади каравана, заметил силуэт подводной лодки, которая шла на сближение с «Купавой». Ее приближение заметили и на «Купаве», о чем было сообщено на миноносец «Грозовой». Командир «Грозового» пробил боевую тревогу и пошел на сближение с лодкой. Сблизившись с подводной лодкой до 5 кабельтовых, миноносец открыл по ней огонь. Со второго выстрела начались попадания в лодку. В результате четырех попаданий лодка уменьшила ход и с большим дифферентом на корму погрузилась. На поверхности появилось большое масляное пятно. Так была потоплена подводная лодка U-56.

Подводная лодка U-54 пришла в Северный Ледовитый океан 15 октября. Она имела несколько встреч с торговыми судами, заканчивавшихся лишь артиллерийской перестрелкой. Поход проходил при сильном шторме. После десятидневного безрезультатного плавания в северных водах U-54 возвратилась в свою базу.

Весьма неудачным был поход подводного заградителя U-76, который должен был проникнуть в Кольский залив и поставить у Александровска минное заграждение. Выполнить эту задачу заградитель не смог. В ночь с 8 на 9 января 1917 г. U-76 заметила силуэт неизвестного судна (предположительно, русский тральщик типа Т-30), шедшего, как и лодка, без огней. Заградитель начал погружение, но полностью погрузиться не успел и получил таранный удар в рубку. В лодку стала поступать вода, и хотя команде удалось прекратить течь, но в дальнейшем был израсходован весь запас смазочного масла и дизели остановились. Некоторое время лодка шла под электромоторами. Затем, когда полностью разрядились аккумуляторы, она лишилась движения. 14 января по решению командира заградитель был затоплен у норвежских берегов, а его команда снята норвежским катером и доставлена на берег.

В сентябре-ноябре 1916 г. наибольшее количество торговых судов было потоплено германскими подводными лодками в районе мыса Цып-Наволок. Торговые суда, шедшие в Кольский залив и державшиеся вдали от берегов, обычно для определения направлялись к Цып-Наволоку, и здесь их и атаковывали германские подводные лодки.

На Цып-Наволоке был организован пост службы связи с радиостанцией, которая сообщала о появлении неприятельских лодок. Действия лодок в районе потеряли фактор внезапности. Обнаружив радиостанцию, немцы дважды ее обстреливали, пытаясь разрушить, но безуспешно.

С 22 октября было введено конвоирование торговых судов. Военные суда отряда обороны Кольского залива конвоировали от норвежской границы до Александровска, суда дивизии траления – от Александровска до Иоканьги.

15 марта 1917 г. близ Варде германская подводная лодка остановила и подвергла осмотру рыбачий бот, 27 марта у острова Седловатый (Кольский залив) подводная лодка U-75 потопила русский пароход «Ханслей». На следующий день русскими дозорными судами при входе в Кольский залив, на линии остров Торос-мыс Летинский было обнаружено минное заграждение, а 1 апреля посыльное судно «Колгуев» к северо-востоку от Цып-Наволока обнаружило еще одно минное заграждение.

Оба заграждения были поставлены подводной лодкой U-75. 15 апреля в 8 милях от Нордкапа подводной лодкой U-45 был потоплен русский пароход «Ольга», 20 апреля той же лодкой – пароход «Трувор». Оба парохода шли с углем из Англии. Пароход Добровольного флота «Тамбов» 27 апреля подвергся нападению германской подводной лодки, но безрезультатно. Другой пароход Добровольного флота, «Нонни», 27 мая также был атакован подводной лодкой, но спасся тем, что вошел в лед. В мае подводной лодкой U-28 было потоплено несколько иностранных и один русский пароход.

В августе на Северном морском театре действовала та же германская подводная лодка U-28. 20 августа она остановила английский пароход «Олив Бренч», груженный боезапасами и военным имуществом. Команда на шлюпках покинула пароход. Лодка, подойдя на близкое расстояние, открыла артиллерийский огонь по пароходу. Второй снаряд попал в трюм с боеприпасами, взрыв судна был настолько сильным, что и сама подводная лодка U-28 получила повреждения и затонула.