Текст книги "Битва за Русскую Арктику"

Меня этот указ чрезвычайно удивил, так как мне было известно да и сам император мне говорил, что покойный император Александр III не только держался совсем другого мнения, но за несколько месяцев до своей смерти на моем всеподданнейшем докладе (который, вероятно, находится в личном архиве императора Николая II) высказал совершенно противоположное мнение.

Через несколько дней после появления этого указа ко мне явился Кази, человек, очень близкий к великому князю Константину Константиновичу, и говорил мне, что вот как великие князья, пользуясь молодостью императора, пользуясь тем, что император только что вступил на престол и, так сказать, еще не окреп, злоупотребляют своим влиянием. Кази рассказал мне, что после указа о Либавском порте император Николай II приехал к великому князю Константину Константиновичу и со слезами на глазах сетовал великому князю о том, что вот генерал-адмирал, великий князь Алексей заставил его подписать указ, указ, который совершенно противоречит его взглядам и взглядам его покойного отца. Отказать же ему в этом император Николай II не мог, так как великий князь поставил этот вопрос таким образом, что если этого не будет сделано, то он почтет себя крайне обиженным и должен будет отказаться от поста генерал-адмирала»²⁴.

Николай уступил, и строительство Либавского порта продолжалось. Мало того, Николай II издал указ, которым Либавский порт был переименован в порт Императора Александра III.

Затраты на строительство порта и крепости Либавы были огромны. Ради Либавы адмиралы и министры экономили на строительстве укреплений Порт-Артура, ставили в зимний период Тихоокеанскую эскадру на прикол в целях экономии топлива и т. д. Но вот Порт-Артур взят японцами, а 27 июня 1907 г. решением Совета государственной обороны была упразднена Либавская крепость.

Материальные потери, понесенные Россией в результате преступной либавской авантюры, превысили материальный ущерб, связанный с утратой Порт-Артура.

В 1928 г. Либаву посетил американский журналист, который с удивлением бродил по безлюдным кварталам пустых казенных зданий, по развалинам огромной крепости и осматривал огромный порт, вход в который затянуло песком. В своем репортаже о Либаве он провел аналогию с романом Г. Уэллса «Война миров».

Витте был упрям и, не желая отступать от своей идеи, а лишь видоизменив ее, внес на рассмотрение в Государственный совет. «В видах правильного развития нашей торговли на Севере и ослабления ее зависимости от иностранных купцов, – утверждал он, – следует безотлагательно приступить к устройству на

Мурманском берегу удобного для стоянки судов коммерческого порта, который вместе с тем служил бы и административным центром». По мнению министра, с появлением портовой инфраструктуры на Мурман потянутся желающие поселиться на новом месте, что даст толчок к дальнейшему усилению там русского присутствия. Правительство же возьмет на себя «инициативу в деле сооружения за казенный счет в Екатерининской гавани частных домов, которые на известных льготных условиях по пониженной стоимости передавались бы в собственность благонадежным лицам из числа русских подданных». Предполагалось перевести из Колы в новый порт все административные учреждения, больницу, школу и почту.

Государственный совет отнесся к этой инициативе благосклонно и 8 апреля 1896 г. одобрил предложение Витте. По распоряжению Николая II из казны на строительство порта выделялось 400 тысяч рублей.

Летом 1896 г. в Екатерининской гавани началась подготовка к возведению портовых сооружений, жилых и административных зданий будущего города. Для проведения осушительных работ и планировки местности наняли группу норвежских рабочих под началом инженера Ульсена.

Берега гавани изобиловали отвесными скалами. В 300–400 метрах от моря подрядчикам удалось найти и застроить несколько ровных площадок.

Для удобства подхода судов, их загрузки и разгрузки береговую часть на протяжении нескольких сотен метров выровняли и облицевали камнем, а поверху устроили набережную. Крупнотоннажные и глубокосидящие корабли швартовались у специальной пристани. Суда снабжались водой по 200-метровому водопроводу. Пристань соединялась с товарными складами, пожарным обозом и бассейном, где хранили пресную воду, железнодорожными ветками, отходящими от магистрали, протяженностью 1,5 километра, проложенной вдоль всего поселения. Параллельно пролегало почти 600-метровое шоссе. При закладке фундаментов под здания, устройстве железной дороги, шоссе, набережной и водопровода пришлось взорвать динамитом 12 тысяч кубометров скальных пород – это делали норвежские подрядчики. Всего в 1898 г. на работы по строительству порта и города ежедневно выходили до 200 русских и около 50 норвежских рабочих.

Через три года – в рекордно короткий срок – на берегу затерянной среди скал и тундры северной бухты появился новый русский город. В феврале 1898 г. последовало высочайшее повеление о перенесении уездного управления из Колы в Екатерининскую гавань.

24 июня 1899 г. в присутствии великого князя Владимира Александровича, многочисленных русских и иностранных гостей, журналистов, ученых, промышленников состоялось официальное открытие города. На праздник специально прибыли крейсер «Светлана», военный гидрографический пароход «Пахтусов», крупнейшие пароходы Товарищества Архангельско-Мурманского срочного пароходства «Император Николай II», «Сергей Витте», «Королева Ольга Константиновна», «Чижов» и «Трифон Печенгский», норвежский броненосец «Торденшельд», пароход Мурманской научно-промысловой экспедиции «Андрей Первозванный».

Перед собравшимися огласили «мнение Государственного совета» от 7 июня 1899 г. о присвоении «городскому поселению и порту при Екатерининской гавани… названия “Александровск” и переименовании Кольского уезда в Александровский»²⁵. В тот же день состоялись парад военных моряков и освящение церкви святителя Николая Чудотворца, возведенной на вершине скалы и видной отовсюду за несколько верст.

Первоначально население Александровска-на-Мурмане не превышало 700–800 человек, приехавших сюда по найму. Но и эта малочисленная колония на берегу Екатерининской гавани не была лишена «столичных» развлечений. В 1913 г. в городе даже появился кинематограф.

С 1899 г. по 1915 г. Александровск мог служить временной базой русских кораблей, действовавших в Атлантике, но серьезного коммерческого значения он не имел, поскольку связь порта по суше с Центральной Россией практически отсутствовала.

Почти весь грузооборот по-прежнему шел через Архангельск. Так, в 1905 г. в Архангельском морском порту на суда было погружено 40 201 тыс. пудов (658,5 тыс. тонн) товаров, а выгружено 5194 тыс. пудов (85,1 тыс. тонн). В 1913 г. эти цифры возросли до 57 125 и 8097 тыс. пудов (935,7 и 132,6 тыс. тонн), соответственно.

Следует заметить, что на Севере русские частные судоходные компании располагали всего 70 паровыми судами, общей вместимостью 12 230 брт²⁶, и 410 парусными судами средней вместимостью 62,7 брт. Так что большая часть грузов, проходивших через Архангельск, перевозилась на иностранных морских судах.

Всего морским путем через Архангельск и другие порты Северного Ледовитого океана в Россию доставлялось 6,1 % грузов (для сравнения: через Балтику – 38,3 %, через Черное море – 44,9 %).

С давних времен с морских судов, пришедших в Архангельск, большинство грузов перегружали на речные суда. К 1906 г. на Северной Двине уже плавали 239 грузовых и буксирных пароходов и 1507 парусных и несамоходных судов. В 1905 г. грузооборот Архангельского речного порта составил 67 669 тыс. пудов (1108,4 тыс. тонн), а в 1911 г. – 146 015 тыс. пудов (2391,7 тыс. тонн).

Речные суда по Северной Двине и ее притоку Сухоне шли в Вологду. В районе Вологды в 1825–1828 гг. был построен Северо-Двинский канал, соединивший Сухону с Шексной. Ну, а из Шексны суда попадали уже на Волгу.

В 1872 г. Вологда через Ярославль была соединена с железнодорожной сетью Центральной России. В 1898 г. из Вологды протянули одноколейную железную дорогу в Архангельск. А уже в следующем году речной порт Котлас на Северной Двине был через Пермь соединен с Транссибирской магистралью.

Итак, русские основательно закрепились на Белом море и Кольском полуострове. Теперь стал возможен бросок на север, а главное – на северо-восток.

Глава 6
Начало ХХ века – новые открытия в Арктике

Первая четверть ХХ века ознаменовалась целой плеядой знаменитых открытий, оставивших глубокий след в истории изучения арктических морей и их ледового режима. Начну с плавания к Земле Франца-Иосифа в 1912–1914 гг. лейтенанта Георгия Седова на парусно-паровом судне «Св. Фока» (273 т). 14 августа 1912 г. судно вышло из Архангельска. В сентябре «Фока» был затерт льдами у западного побережья Новой Земли. Во время зимовки экспедиция произвела съемку северо-западного побережья Новой Земли и исследовала внутренние районы ее северной чести.

25 сентября 1913 г. «Фока» вышел на чистую воду и направился к Земле Франца-Иосифа. В забитых льдом проливах судно встало на вторую зимовку. 2 февраля 1914 г. Седов с двумя матросами вышел к полюсу на собачьих упряжках. Однако через 18 дней лейтенант скончался от цинги, а сопровождавшие его матросы вернулись к месту зимовки. В конце августа 1914 г. «Фока» вернулся в Архангельск.

В июле 1912 г. лейтенант Г.Л. Брусилов на зверобойной шхуне «Святая Анна» вышел из Петербурга в новую арктическую экспедицию. В октябре 1912 г. «Св. Анну» затерло льдами у берегов полуострова Ямал, а в начале 1914 г. вынесло дрейфом в Арктический бассейн. Часть команды во главе со штурманом Валерьяном Альбановым оставила вмерзшее в лед судно и отправилась на санях и каяках к Земле Франца-Иосифа. Из 24 человек, участвовавших в экспедиции Брусилова, в живых остались только двое. Судовой журнал, который Альбанов забрал с собой, содержал ценные сведения о северо-западной части Карского моря и дрейфе льдов в этом районе. Судьба «Св. Анны» с оставшимися на ней Брусиловым и другими членами команды осталась неизвестной.

Еще в 1897 г. адмирал С.О. Макаров предложил организовать судоходство в Арктике с помощью двух мощных ледоколов. Макарову удалось убедить в своей правоте наиболее вменяемого царского министра С.Ю. Витте. Дело в том, что в ведении Министерства финансов в 1897 г. было еще и управление торговыми портами страны.

Плавания адмирала Макарова: в 1897 г. на пароходе «Иоанн Кронштадтский» и в 1899–1901 гг. на ледоколе «Ермак»

Витте предложил адмиралу для начала лично ознакомиться с условиями плавания в Карском море, побывать на Оби и Енисее, чтобы на месте выяснить перспективу развития морских коммерческих сообщений с Сибирью. Макаров с удовольствием согласился и в начале августа 1897 г. на пароходе «Иоанн Кронштадтский» прошел пролив Югорский Шар и Карское море и 13 августа был уже в устье Енисея.

На совещании сибирских промышленников и представителей властей, в котором принял участие и Макаров, в резолюции было постановлено: «Сибирская железная дорога, даже в соединении с Обским пароходством на Тюмень, не обеспечивает еще достаточного выхода сибирскому хлебу. Такой выход может дать только Северный морской путь».

Однако известно, что иногда и летом в Карском море бывают тяжелые льды, и «поэтому даже при одном рейсе на Енисей необходимо сопровождать караван сильным ледоколом, ибо в противном случае можно не пройти Карское море, что вызовет большие денежные потери…

Ледокол-конвоир должен быть стальной и иметь сильную машину, и, может быть, окажется способным рассекать льдины Карского моря не только в августе, но и в июне месяце, и тогда возможно сделать не один, а четыре рейса на Енисей».

28 декабря 1897 г. с фирмой «Армстронг» был подписан контракт на строительство ледокола для России. Свое название «Ермак» он получил лишь 6 марта 1898 г. В январе 1899 г. «Ермак» прошел заводские испытания и 19 февраля был принят от завода.

С.О. Макаров и Д.И. Менделеев настаивали на оборудовании паровых котлов формунками для сжигания жидкого топлива – нефти, что для тех лет являлось самой передовой техникой, еще нигде на больших судах не применявшейся. Но Витте не разрешил оборудовать «Ермак» нефтяным отоплением, и поэтому шесть двойных котлов обслуживали 39 кочегаров. Команда «Ермака» состояла из 102 человек, из них 9 человек командного состава.

Полное водоизмещение ледокола при полной загрузке составляло 9000 т, осадка 8,5 м. На заводских испытаниях была достигнута скорость 15,9 узла. Расход угля составил около 100 тонн в сутки.

«Ермак» имел четыре главные паровые машины, мощностью по 2500 л.с. каждая, – три в корме и одну в носу. Кроме того, были установлены вспомогательные машины по 400 л.с., предназначенные для плавания на чистой воде.

К началу ХХ века навигация в Кронштадте и Петербурге длилась 200 дней в году и открывалась примерно в начале мая. Но ледокол «Ермак» вошел в восточную часть Финского залива 1 марта 1899 г.

4 марта «Ермак» подошел к Кронштадту, сокрушая лед на его рейде. Солдаты гарнизона, матросы, обыватели бежали ему навстречу. Кронштадт поднял сигнал: «Поздравляю с успешным приходом!» У входных бочек с борта ледокола раздался салют – Кронштадт ответил тем же.

Приход «Ермака» хорошо описан в газете «Котлин» и удачно передает движение ледокола во льду и настроения очевидцев.

Ледокол «Ермак»

«Движение “ Ермака” в массе сплошного льда было поразительно! Все мы знали, что лед на рейде доходит до 1 аршина толщины, и не верилось глазам, как шел “Ермак” – будто бы льда и не было! “ Ермак” шел с глухим треском, ломая лед и подбирая его под себя.

Благодаря удивительно удачно рассчитанным обводам ясно было видно, как штевень легко врезался в лед, после чего масса льда покорно уходила под могучий корпус судна.

Кругом не образовывалось трещин; за кормой оставался свободный канал, наполненный разбитым на мелкие куски льдом… Какой бы толщины ни был лед, но он не будет больше прекращать торговли, не будет запирать Балтийский флот на 6 месяцев.

“Ермак” уже не мечта, а совершившийся факт!»²⁷

«Ермак» освободил затертые льдом пароходы у Ревеля и в начале апреля вскрыл Неву, разрушил лед у судостроительных заводов. В этом году навигация в Петербургском порту открылась рано. Первый пароход пришел в порт 17 апреля.

8 мая 1899 г. началось первое плавание «Ермака» в Арктику. 8 июня в 5 ч 40 мин ледокол вступил в полярные льды. Хотя он и продвигался вперед, ломая полярный лед, но сильные сотрясения корпуса и появление течей по стыкам листов наружной обшивки показали, что прочность носовой части ледокола для форсирования арктических льдов недостаточна.

С.О. Макаров решил возвратиться в Ньюкасл для подкрепления корпуса ледокола. Только сутки «Ермак» проработал во льду. На заводе-строителе при детальном осмотре обнаружили, что корпус имеет вмятины, отломана лопасть у носового гребного винта и погнут его вал. Это доказывало, что в тяжелых полярных льдах использовать носовой гребной винт невозможно. Его сняли, а выступающий конец вала закрыли острым конусом. Носовые шпангоуты подкрепили, и «Ермак» снова вышел на Север.

25 июля вошли в тяжелый дрейфующий лед, «Ермак» взламывал поля, продвигаясь все дальше и дальше. Шестого августа севернее острова Шпицберген ледокол, идя по извилистой трещине между двумя тяжелыми полями, сильно ударился о ледяной выступ и получил в носовой части пробоину. На нее поставили пластырь и, откачав воду из отсека, подкрепили поврежденное место деревянными брусьями. Пришлось возвращаться.

Когда «Ермак» пришел в Ньюкасл для починки пробоины, Макаров телеграфировал Витте: «“Ермак” оправдал все ожидания относительно возможности пробиваться сквозь льды, он разбивал торосы высотой 18, глубиной 42 фута и ледяные поля в 14 футов. Прошел около 200 миль полярным льдом, но при разбивании одного тороса получена пробоина ниже ледового пояса, где корпус не был подкреплен. Пришлось отказаться от дальнейшего следования»²⁸.

Для расследования аварии «Ермака» была создана особая комиссия во главе с адмиралом Бирилевым. Выводы этой комиссии были резко отрицательными: «“Ермак” как судно, назначенное для борьбы с полярными льдами, не пригоден по общей слабости корпуса и по полной своей неприспособленности к этому роду деятельности»²⁹.

В результате 9 февраля 1901 г. переоборудованный «Ермак» прибыл в Кронштадт и всю зиму работал по проводке во льдах судов в Финском и Рижском заливах и так и остался на Балтике.

В 1901–1903 гг. ледокол «Ермак» принадлежал Отделу торговли и мореплавания Министерства финансов, а в 1903 г. передан вновь созданному Главному управлению торгового мореплавания и портов. Дело в том, что великий князь Александр Михайлович, выгнанный генерал-адмиралом, великим князем Алексеем Александровичем из военного флота, ухитрился «снять с Витте порты», то есть изъять из подчинения Министерства финансов порты и торговый флот. С 1905 г. по 1914 г. «Ермак» был в ведении Министерства торговли и промышленности.

С началом Первой мировой войны «Ермак» 14 ноября 1914 г. мобилизовали и зачислили в списки Военно-морского флота.

До 1934 г. ледокол обеспечивал навигацию во льдах Балтики. Причем с 22 февраля по 7 апреля 1929 г. «Ермак» подрабатывал в Германии, оказывая помощь судоходству в Кильском канале. За это время он провел и освободил более 500 судов.

20 июня 1934 г. «Ермак» перешел в ведение Главного управления Севморпути и 30 июня вошел в Карское море для проводки судов, сменив «Красина» на месте флагманского ледокола западного участка Севморпути.

Проблемами Северного морского пути царское правительство заставила всерьез заняться Русско-японская война 1904–1905 гг. Дипломатические и иные сложности, связанные с посылкой через три океана эскадры адмирала Рожественского, а затем и цусимская трагедия вынудили власти задуматься о том, что существует намного более короткий и целиком проходящий по собственным водам путь к восточным владениям империи.

Поэтому Морское министерство решило построить два транспорта ледокольного типа специально для исследования северных морей. Весной 1909 г. со стапелей Невского судостроительного завода сошли ледоколы «Таймыр» и «Вайгач». Машины мощностью 1200 л.с. позволяли ледоколам продавливать льды до 2–3 футов (0,6–0,9 м) толщиной. А в случае сжатия более тяжелыми льдами их обводы обеспечивали как бы выдавливание, поднятие вверх округлых корпусов этих судов без серьезных повреждений. Стандартное водоизмещение ледоколов составляло 1359 т, скорость – 9 узлов. 500-тонный запас угля обеспечивал дальность 12 тыс. миль 8-узловым ходом.

На случай же вынужденной зимовки каждый корабль брал запас провизии на 15 месяцев, а также теплые вещи, палатки, сани и другое, необходимое для зимовки имущество. Экипаж каждого из ледоколов включал пять флотских офицеров, одного инженер-механика, врача, 39 низших чинов и вольнонаемного кока.

Ледокол «Таймыр»

В октябре 1909 г. «Таймыр» и «Вайгач» вышли из Кронштадта и, пройдя через Суэцкий канал и Индийский океан, 3 июля 1910 г. благополучно прибыли во Владивосток. Через месяц была учреждена Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана (ГЭСЛО), и эти ледоколы стали ее материальной базой.

Первые две попытки пройти Севморпутем оказались неудачными. В третий раз «Таймыр» и «Вайгач» вышли из Владивостока 26 июня 1913 г. 11 июля на пути к Берингову проливу с начальником экспедиции генералом И.С. Сергеевым случился инсульт. Пришлось зайти в Ново-Мариинск, в устье Анадыря, где только что начала работать радиостанция. Через Петропавловск и Владивосток связались с Петербургом и доложили о случившемся. 20 июля пришло телеграфное приказание морского министра о принятии начальствования над экспедицией командиром «Таймыра», капитаном 2-го ранга Б.А. Вилькицким. Командиром «Вайгача» был капитан 2-го ранга П.А. Новопашенный.

Борис Андреевич Вилькицкий родился в 1885 г. в Пулкове. Его отец, Андрей Ипполитович Вилькицкий (1858–1913), будущий генерал-лейтенант корпуса гидрографов и начальник Главного гидрографического управления Морского министерства, читал в Пулковской обсерватории лекции слушателям Николаевской морской академии. Борис Вилькицкий воспитывался в Морском корпусе, окончил Николаевскую академию, плавал на Балтике и морях Тихого океана. На горе Высокой, последнем рубеже обороны Порт-Артура, был ранен и попал в плен. Вернувшись из японского плена, служил на Балтике штурманом. За Русско-японскую войну награжден тремя орденами. И лишь после смерти отца сбылась заветная мечта Бориса Андреевича – арктические плавания. Генерал считал неэтичным покровительствовать сыну. И вот теперь волею судеб сын принял экспедицию, созданную трудами и заботами отца.

Больного Сергеева с попутным транспортом отправили в Петропавловск, а ледоколы двинулись дальше. У мыса Дежнева сделали остановку, чтобы выкрасить крест, установленный генерал-губернатором Приамурского края Унтербергером в 1910 г. в память Семена Дежнева.

Затем, чтобы охватить исследованиями возможно более широкую полосу, ледоколы разошлись, условившись о точке и времени рандеву. «Вайгач» взял курс к острову Врангеля, а «Таймыр» пошел вдоль берега. Не в пример предыдущим походам погода стояла великолепная. Термометр на солнце показывал +21 °C. Встречавшийся изредка лед быстро таял, и ледоколы успешно шли на запад. Уверенность, что в этот раз они пройдут в Европу, крепла все больше.

7 августа у Новосибирских островов заметили неизвестный остров. Позже его назовут именем умершего 11 марта 1913 г. генерала Вилькицкого.

Продолжая путь, «Таймыр» пошел туда, где на карте пунктиром был обозначен большой остров и где должна была располагаться замеченная с острова Котельный купцом Санниковым в 1810 г. неведомая земля. Загадочную землю с того же Котельного видел и Эдуард Васильевич Толль в 1885 г. Он даже пеленговал ее «столовые горы». Но больше никто и никогда не видел Земли Санникова. Ничего не увидели и с «Таймыра».

Ледоколы встретились у берегов Таймыра. Путешественники выяснили, что восточное побережье полуострова значилось на карте не только весьма схематично, но и с ошибкой в несколько градусов по долготе. Ведь экспедиция пользовалась картами, составленными еще лейтенантами Пронищевым и Лаптевым. Все пространство к северу от Таймыра на картах было закрашено голубой краской, и лишь у самого полюса оставалось белое пятно.

«Таймыр» и «Вайгач», продолжая вести описи и промеры, то расходились, то встречались. Поочередно садились на мели, стаскивали друг друга, ломали лопасти винтов. На пятый день работ на траверзе мыса Челюскин были встречены плотные льды, и вскоре ледоколы уткнулись в сплошное ледяное поле, толщина льда в котором достигала 4 футов. После тщетных попыток отыскать полынью 19 августа решили идти на север, чтобы обойти поле.

В третьем часу дня 20 августа на горизонте показалась узкая полоска неизвестной земли. Оказалось, что это довольно большой остров – около 15 миль длиной и миль 5–6 шириной. Шел год 300-летия Дома Романовых, и потому открытый остров был назван именем Цесаревича Алексея, наследника престола. Описав южное и восточное побережье острова, двинулись дальше на север. Шли через битый лед, среди которого стали попадаться айсберги.

Продолжая путь, ледоколы, оставив позади 81-ю параллель, описали 400 км берега, пока не увидели крайнего северного мыса острова, но сплошной лед заставил корабли повернуть назад. Вечером 24 августа подошли к мысу Челюскин. Дувший все время северный ветер не разломал льдов, а лишь нагнал новые. Пока моряки занимались своими делами, врач «Таймыра», надворный советник Л.М. Старокадомский отправился осматривать остров Цесаревича Алексея. Верст через десять он вышел на северный берег. Вдали виднелись горы Земли Императора Николая II, а перед нею был еще один остров. Он и получил имя своего первооткрывателя.

Увы, заметить где-либо на небе темно-свинцовую полосу как отблеск чистой воды не удалось. Потерпели неудачу и попытки пробить во льду проход. Сделали канал миль в пять, на что истратили уйму угля, после чего пришлось отказаться от этой затеи. Ждать же улучшения ледовой обстановки было рискованно, так как надвигалась полярная зима. С тяжелым чувством 31 августа приняли решение о возвращении.

Снова прошли сквозь район таинственной Земли Санникова и вновь ничего не заметили. 5 сентября показались угрюмые берега острова Беннетта. На сей раз удалось подойти к нему и укрыться от ветра за утесом Баронессы Толль. На остров отправилась группа моряков, чтобы найти то, что могло остаться от последней экспедиции барона Толля, которая была снаряжена в 1900 г. на шхуне «Заря» специально для исследования Земли Санникова.

Лейтенанты Жохов, Неупокоев и Петерсен, а также доктор Старокадомский и 16 матросов, преодолев к вечеру 15 верст, вышли на южный берег. Среди разметанных бурями замшелых бревен жалкого жилища они нашли четыре развалившихся ящика с образцами пород. Рядом валялись ржавая берданка без затвора, пила из оленьего рога, банки из-под пикулей, обрывки обуви. Захватив находки, на следующее утро посланцы вернулись на корабли. На «Таймыре» уже был готов большой деревянный крест с медной луженой доской.

22 сентября ледоколы вошли в Берингов пролив. Начался сильнейший шторм. Ночью корабли потеряли друг друга из виду и лишь на третий день, когда шторм немного утих, встретились у острова Святого Лаврентия. Выяснилось, что запасы угля не позволяют дойти до Петропавловска. Поэтому решили идти на Аляску за углем и утром 27 сентября бросили якорь на рейде Сан-Майкла.

12 ноября, пройдя более 13 тыс. миль, ледоколы стали на якорь на рейде Владивостока. И пока «Таймыр» и «Вайгач» зимовали там, в Петербурге вышел приказ морского министра № 14 от 10 января 1914 г.: «Государь Император в 6-й день января 1914 года по всеподданнейшему моему докладу отчета о плавании в 1913 году Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана Высочайше повелеть соизволил: присвоить земле, расположенной к северу от мыса Челюскин, наименование: “Земля императора Николая II”; острову, лежащему к северу от того же мыса, – “остров Цесаревича Алексея” островку к юго-востоку от острова Беннета – остров генерала Вилькицкого».

7 июля 1914 г. ледоколы вышли в свое последнее, четвертое арктическое плавание. По пути им пришлось зайти на Аляску, чтобы починить появившийся в экспедиции гидросамолет. Там они узнали, что в Европе разразилась война. И сразу в столицу полетела депеша с просьбой офицеров разрешить им участвовать в боевых действиях, как повелевали им долг и честь. Но ответ потребовал продолжать экспедицию.

14 августа прошли мимо острова Генерала Вилькицкого. На вершине по-прежнему крепко держался флагшток с лоскутками изодранного ветрами флага. Через три дня прошли мимо неизвестного острова, который на обратном пути в прошлом году ошибочно приняли за остров Генерала Вилькицкого. Он оказался значительно больше – миль 20 в окружности. Водрузили и на нем русский флаг. (Позже остров будет назван по фамилии командира «Вайгача» П.А. Новопашенного, а затем переименован в остров Жохова.)

К 20 августа подошли к новооткрытому архипелагу. Обследовали и описали южное побережье Земли Императора и определили западные очертания острова Цесаревича.

Из-за сложной ледовой обстановки 11 сентября решили остаться на зимовку. В начале июня 1915 г. лед стал быстро таять. Корабли выбрались наконец на открытую воду, взяв курс на Архангельск. И 3 сентября 1915 г. путешественников торжественно встретили на Соборной пристани города.

Правительственный вестник от 4 октября 1916 г. сообщал: «Значительное число открытий и географических исследований в области полярных стран, произведенное в течение столетий усилиями русских мореплавателей, недавно пополнилось новейшими успехами, коими закончилась деятельность капитана 2-го ранга Вилькицкого, начальника Гидрографической экспедиции, которой в 1913–1914 гг. было поручено исследование Северного Ледовитого океана. Этот офицер произвел в 1913 г. опись нескольких обширных местностей. Засим, поднявшись к северу, открыл обширные земли, распространяющиеся к северу от Таймырского полуострова, коим были даны наименования Земли Императора Николая II, острова Цесаревича Алексея… Императорское Российское Правительство имеет честь нотифицировать настоящим правительствам союзных и дружественных держав включение этих земель в территорию Российской Империи».

Эта трехлетняя задержка официальной дипломатической акции объяснялась не только началом мировой войны и назревавшими в России великими потрясениями. Мир давно уже знал из газет об открытиях Вилькицкого. Но, прежде чем официально объявить об открытии сравнимой с Данией, не ведомой ранее территории, следовало проверить, что речь идет не об очередной «Земле Санникова». Ведь участникам экспедиции еще долго пришлось выслушивать нелепые вопросы скептиков о доказательствах существования новооткрытой земли в каких-то 60 км от материка.

Следует заметить, что уже 90 лет экспедиция Вилькицкого служит предметом политических спекуляций, поэтому придется сказать несколько слов о дальнейшей судьбе Вилькицкого и открытых им островов.

Начну с того, что после установления на Севере советской власти Вилькицкого никто не обижал. Мало того, в апреле 1918 г. товарищ Вилькицкий был назначен начальником Гидрографической экспедиции. Целью экспедиции была организация плавания транспортов из Архангельска к устьям Оби и Енисея для вывоза запасов сибирского хлеба. В состав экспедиции вошли «Таймыр», «Вайгач» и ряд других судов.

И вот 2 августа 1918 г. Архангельск перешел под контроль интервентов и белогвардейцев. 6 августа правительство Чайковского (о нем будет рассказано ниже) принимает постановление об отмене Сибирской хлебной экспедиции в устья Оби и Енисея. Вместо этого 16 августа «Таймыр» и «Вайгач» под командованием Вилькицкого отправляются в устья сибирских рек для установления связи с белыми движениями Сибири.

Экспедиция закончилась неудачей. «Вайгач» в Енисейском заливе, у Ефремова камня налетел на подводную скалу и затонул на мелководье. 29 октября 1919 г. его подняли и отвели в Архангельск на ремонт. Однако восстанавливать ледокол оказалось нецелесообразным, и 30 июня 1924 г. его сдали на лом.

Тем не менее Вилькицкий 16 октября 1919 г. был произведен Чайковским в контр-адмиралы. А через пару месяцев Борис Андреевич подался в эмиграцию. Жил в Норвегии, Англии, Франции и Бельгии. Служил в колониальных войсках в Конго. Потом перебрался в Брюссель. Жена с сыном Андреем уехала в Германию. Семья распалась, а обладатель многих боевых и научных наград нашел работу на фабрике канцтоваров.