Текст книги "Битва за Русскую Арктику"

При том рационе, который был во время экспедиции Баренца, цинга была большой опасностью, и Виллем Баренц прекрасно это понимал.

В начале мая море совершенно очистилось от льда, и голландцы стали совещаться о том, каким способом пробраться на родину. Поднять судно и починить его не было ни какой возможности. Единственная надежда на спасение была в лодках. По временам северо-восточный ветер опять пригонял лед. Тогда окончательно падал дух у людей. Нужны были неослабная воля капитана и нравственная сила шкипера, чтобы ободрить их в упорном труде, ведь скоро они смогут выйти в море! Две недели ушло на подготовку лодок. Людям также пришлось обрубать лед, чтобы спустить лодки ближе к воде. Надежда скоро выйти в море придавала команде силы.

Перед выходом из Ледяного залива Баренц написал краткий отчет о зимовке на Новой Земле и прикрепил пороховницу с бумагой к дымовому отверстию избы. Капитан также написал рассказ об их приключениях в двух экземплярах, по одному на каждую лодку. Все, кто смог, подписались под этим повествованием. Затем упаковали снаряжение. Всего получилось 11 груженых саней (заполненных в том числе и такими товарами, как шерстяная ткань, материал из хлопка и бархат, – товары все еще собирались продать!). Из продуктов питания на дорогу оставалось 13 бочек с хлебом, одна бочка с белым сыром, свиной бок и два бочонка с растительным маслом.

14 июня 1597 г. смельчаки простились с неприветливым пустынным берегом, где они провели восемь тяжелых месяцев, и, подгоняемые западным ветром, пошли на северо-восток.

Но идти по свободной, льда воде пришлось недолго. Всего через пару дней после того, как они отправились в обратный путь и обогнули северную точку Новой Земли, задул ветер и появились дрейфующие в разные стороны льдины.

Однажды путешественникам пришлось идти между двух больших льдин, которые постепенно начали смыкаться. Сначала им пришлось затащить лодки на одну из льдин и перетащить лодки со всей экипировкой на другую сторону льдины. Когда они спустили лодки на воду на другой стороне льдины, то увидели еще одну дрейфующую в их сторону. Они гребли изо всех сил и, почти полностью обессилев, смогли пройти между льдин до того, как они с треском сомкнулись.

Затем Баренц и его спутники пошли к северу вдоль утесистого берега Новой

Земли, покрытого льдами. Море было бурное. 20 июня дошли до Ледяного мыса. Здесь путешественники претерпели самую тяжелую потерю. Геррит де Фер описывает это так: «20 июня погода стояла ровная, ветер западный; когда солнце было на юго-востоке, Класс Андриссон стал себя чувствовать очень дурно, и мы видели, что он скоро кончится. Старший боцман пришел на наш ялбот и сообщил нам это, прибавляя, что Классу уже немного остается жить.

Тогда заговорил Виллем Баренц и сказал, что недолго переживет Класса. Мы вовсе не полагали, что Баренц так серьезно болен. Он отложил карту в сторону и сказал мне: “Геррит, дай мне пить”. Едва успел он напиться, как им овладела такая слабость, что глаза стали закатываться, и он внезапно скончался. Мы даже не успели призвать другой лодки, чтобы с ним поговорить. Вскоре скончался и Класс Андриссон».

Через неделю снова появился дрейфующий лед. С невероятными усилиями люди затаскивали лодки на лед. Но льдина, на которой они стояли, треснула, и большая часть снаряжения утонула. Они потеряли большую часть припасов, одежду, товары, были совершенно измождены голодом, но снова сумели сохранить свою жизнь. Де Фер пишет: «Нужда и желание жить делают слабого сильным». Но продолжить свой путь дальше они не могли. Лодки нужно было чинить. Несколько человек отправились на берег, где нашли все, что им было нужно: бревно для мачты и дрова для костра, чтобы разогреть смолу. Дрова находились на берегу, и до лодок было далеко.

23 июня моряки, следуя по пути, указанному Баренцем, достигли мыса Утешения (76°30′ с.ш.), а 24 июня – мыса Нассау. Чтобы пройти 111 км до Крестового мыса, потребовалось еще 25 дней. 21 июля прошли Сухой Нос, а 22 июля укрылись ото льдов в обширном заливе под 73°10′ с.ш., где и простояли четыре дня. Залив этот по географическому положению и протяжению был не что иное, как Маточкин Шар – узкий извилистый пролив, рассекающий Новую Землю на две части и ведущий из океана в Карское море. Но ни при первом своем посещении, ни при втором голландские открыватели так и не узнали, что это пролив и что Новая Земля представляет собой не один, а два острова.

Непрерывно теснимые льдами, путешественники 28 июля дошли до Строгановской губы. Здесь они встретили две лодки русских промышленников, которые дали им хлеба и копченой дичи.

Все голландцы уже страдали цингой, и поморы дали им настойки ложечной травы, произрастающей на Новой Земле в изобилии, что принесло морякам немалое облегчение.

3 августа голландцы взяли курс к материку, который и показался им на другой день близ Печоры. Плывя далее, они все чаще встречали русских моряков, которые указывали им путь и оказывали всякую помощь.

Еще одно испытание было уготовано путешественникам 18 августа, когда целый день они вынуждены были грести против встречного ветра, а впереди показывается мыс, который должен быть не чем иным, как Каниным Носом. И голландцы понимают, что бороться придется не на жизнь а на смерть! Почти полностью обессиленные от голода, они вновь берутся за весла.

Поистине надежда делает слабого сильным. Вконец обессиленные и без пресной воды 27 августа они дошли наконец до Семи островов, где получили радостную весть – в Коле стоит голландское судно.

Это было удивительное и странное совпадение! Да, это был корабль Яна Корнелиссона Рипа, с которым они расстались в предыдущем году на Медвежьем острове. Сделав безуспешную попытку пробраться в северном направлении, он вернулся в Голландию. Потом отправился в Россию с коммерческим грузом и теперь возвращался на родину.

Обе шлюпки, на которых команда Баренца боролась со всеми ужасами полярного моря, были ими выставлены на гостином дворе в Коле как образец мужества.

Смельчакам пришлось пережить 10-недельное изнурительное путешествие, во время которого голод и усталость не раз начинали брать верх. Они боролись за жизнь; они гребли, шли под парусом и прошли 3000 км в открытых лодках. А экипажи лодок, которых считали уже давно погибшими, сошли в Амстердаме на берег, одетые в свои медвежьи шкуры, при радостных криках собравшегося народа.

Из 17 зимовавших на суровом берегу Новой Земли только 12 увидели свою родину.

Итак, попытки англичан и голландцев найти Северо-Восточный проход закончились неудачей. Западные мореплаватели были удивлены тем, что Север хорошо освоен русскими людьми. Как местные воеводы, так и простые промышленники оказывали англичанам и голландцам всевозможную помощь. Без нее людские потери путешественников были бы куда больше. Другой вопрос, что московское правительство не жаждало видеть западников в Карском море и предоставлять им нужную информацию и лоцманов. Тем не менее на ряде западных карт XVI века указаны реки Обь, Таз, Енисей и полуостров Таймыр. Так, на карте 1508 г., найденной Норденшельдом, дан контур арктического побережья, где легко узнать Кольский полуостров, Белое море, полуостров Канин, мыс Русский Заворот, Печорскую губу, Югорский полуостров, Байдарацкую губу (в которую упираются Уральские горы), полуостров Ямал, Обь с Обской губой, полуостров Гыданский, Енисей с Енисейским заливом и, наконец, западный берег Таймыра. Однако дальше начинается фантастика: берег не загибается к востоку (от нынешнего Диксона), а простирается на север до 80-й параллели, после чего уходит обратно к югу.

Эти сведения могли быть получены только в России. Ну, а как они попали на Запад, мы, видимо, никогда не узнаем.

А теперь перейдем к попыткам открыть Северо-Западный путь.

Плавания скандинавов в IX–XII веках были известны средневековым мореплавателям, устремившимся на поиски Северо-Западного прохода, и первую высадку Мартина Фробишера на Баффинову Землю в 1576 г. нельзя считать случайной. Имя Фробишера открывает длинный список тех, кто занимался поисками Северо-Западного прохода. Осенью 1576 г. он зашел в акваторию, которая впоследствии была названа проливом Фробишера, и на побережье обнаружил минерал, ошибочно принятый им за золото. Он возвратился в Англию, заручился поддержкой государства и частных лиц и организовал еще две экспедиции для добычи якобы золотоносной руды, которая оказалась пиритом. Фробишер так и не продвинулся дальше на запад. Только в 1860 г. выяснилось, что «пролив» Фробишера на самом деле представляет собой залив.

В августе 1585 г. Джон Девис пересек пролив, который теперь носит его имя, и описал восточный берег полуострова Камберленд. Позднее, во время двух последующих плаваний, он достиг широты 72°30′, но не смог добраться до залива Мелвилла.

И Девис, и Фробишер обращали внимание на обширную акваторию между южным берегом Баффиновой Земли и заливом Унгава. В 1605 г. британская Ост-Индская компания направила капитана Джорджа Уэймота исследовать этот пролив. Он не смог пройти его целиком, но сообщил, что там имеется забитый льдом проход на запад. Обнадеженные этим сообщением, несколько богатых английских купцов финансировали экспедицию под руководством Генри Гудзона. К тому времени он был уже хорошо известен своими исследованиями в суровых северных водах вокруг Шпицбергена. В 1610 г. Гудзон на старом корабле Уэймота «Дискавери» (вошедшем в историю исследований Арктики) достиг пролива, а затем и залива, которые теперь носят его имя. Гудзон после трудной зимовки в заливе Джеймса попытался продвинуться дальше на запад, но его команда взбунтовалась. Гудзона с несколькими верными людьми посадили в лодку, и их больше никто никогда не видел. Штурман «Дискавери» Роберт Байлот привел корабль обратно в Англию.

В 1612 г. на «Дискавери», которым теперь командовал Байлот, в Гудзонов залив впервые попал Томас Баттон. В 1615 г. Байлот возвратился на тот же корабль вместе с лоцманом Уильямом Баффином, и в 1616 г. они на «Дискавери» пересекли все море Баффина в северном направлении и добрались до пролива Смита между островом Элсмир и Гренландией. Это было замечательное путешествие, маршрут которого удалось повторить только Джону Россу, который повторно открыл море Баффина в 1818 г.

Инициатива англичан, искавших Северо-Западный проход, в начале XVII века была перехвачена датчанами. В 1619 г. датский король Кристиан IV направил в Гудзонов залив Йенса Мунка, достигшего устья реки, которую теперь называют рекой Черчилл (провинция Манитоба, Канада). Там он перезимовал, но от цинги погибла почти вся его команда. Троим оставшимся в живых морякам удалось следующей осенью на небольшом суденышке вернуться в Норвегию.

Чтобы не возвращаться еще раз к второстепенной для нас теме открытия Северо-западного прохода, забежим несколько вперед, по ХХ век включительно.

После экспедиции Джона Росса в 1818 г. в море Баффина активизировался промысел гренландских китов. Британское адмиралтейство продолжало настаивать на продолжении поисков Северо-Западного прохода. В 1819 г. Эдвард

Парри, служивший первым помощником Росса, был назначен руководителем следующей экспедиции и достиг острова Мелвилл, где перезимовал перед возвращением на родину.

Поворотным моментом в истории открытия Северо-Западного прохода стала экспедиция Джона Франклина, которая в 1845 г. в составе 130 человек отправилась в воды Американской Арктики на двух кораблях – «Эребус» и «Террор». После зимовки на острове Бичи оба судна попали в ледяную ловушку в проливе Виктория. Место гибели находилось примерно в 800 км от берега материка, где Франклин проводил исследования тридцатью годами раньше. Многочисленные наземные и морские экспедиции, направлявшиеся на поиски Франклина и его людей на протяжении 15 лет, не достигли своей основной цели, но способствовали картографированию большой части Американской Арктики. В 1859 г. Фрэнсис Леопольд Мак-Клинток обнаружил в каменной пирамиде на острове Кинг-Уильям короткое сообщение с описанием злоключений, выпавших на долю экспедиции Франклина.

Важную роль в исследовании североканадских проливов сыграл норвежский путешественник Руаль Амундсен. Для поисков Северо-Западного пути он выбрал маленькую яхту «Йоа» (водоизмещением всего в 47 т). Лет двадцать ходила она на рыбные промыслы у берегов Норвегии и за тюленем – в полярные воды. Яхта была ровесницей Амундсена – постройки 1872 года.

Весной 1901 г. Амундсен опробовал «Йоа» в охоте на тюленей между Шпицбергеном и Гренландией, проведя ряд океанографических наблюдений по программе, составленной Нансеном. Была сделана необходимая «доводка» судна.

Амундсен взял на «Йоа» запас продуктов, топлива, одежды и снаряжения на пять лет, были погружены на борт судна сборный домик на случай зимовки и материал для строительства магнитного павильона, ведь, помимо открытия Северо-Западного прохода, Амундсен планировал установить местонахождение Северного магнитного полюса, находящегося, предположительно, на северной оконечности материка, на полуострове Бутия.

Первая встреча со льдами произошла у западного побережья Гренландии, в заливе Мелвилла, два месяца заняла борьба с ними и пересечение моря Баффина. А затем яхта вошла в неисследованный, никем еще пройденный пролив Ланкастер. Это был очень трудный путь – приходилось буквально лавировать с ювелирной точностью среди многочисленных островков, скал и мелей.

Ланкастерский пролив вывел к проливу Симпсона, по которому, обойдя с юга острова Виктория, можно было бы продолжить путь, но Амундсен, найдя удобную бухту для стоянки судна, решил не рисковать и остановился на зимовку уже в начале сентября. К тому же он собирался провести магнитные наблюдения на полуострове Бутия, который был недалеко.

Зимовка в бухте на западном берегу острова Кинг-Уильям, которая стала называться Бухтой Йоа, прошла исключительно спокойно и результативно. Судно, вмерзшее в трехметровый монолит льда, постоянно посещали эскимосы, устроившие вокруг него своеобразный городок из эскимосских иглу, сложенных из снежных кирпичей. Общение с эскимосами всю зиму было очень тесным и взаимополезным. В обмен на железные изделия норвежцы получали выделанные шкуры оленей, у эскимосов Амундсен научился строить иглу, нагружать нарты, переправлять их через трещины во льду.

Зима прошла быстро, но наступившее лето принесло разочарование: лед в бухте так и не вскрылся, а это означало вторую зимовку на том же месте. Но и она прошла благополучно: не было и намека на цингу, сопутствовавшую большинству полярных экспедиций. Помогло, конечно, обилие диких оленей вокруг, охота на которых обеспечивала свежей пищей. Вся экспедиция усиленно работала всю зиму. Кроме постоянных метеорологических, гидрологических и магнитных наблюдений, совершались дальние поездки на собачьих упряжках по острову Виктория и проливам. На карту было отмечено около сотни небольших островов, но главное – точно установлена точка Северного магнитного полюса.

Лето 1905 г. освободило «Йоа» из ледового плена. 13 августа снялись с якоря, и можно было двигаться дальше. Но снова на пути – острова, мели, подводные рифы, между которыми только благодаря своим малым размерам яхта могла лавировать. Постоянно нужно было измерять глубину, и перед судном шла специальная шлюпка, с которой делались промеры, и иногда под килем оказывалось не более двух сантиметров воды. Амундсен сравнил пролив Симпсона со «вспаханным полем» – так осторожно нужно было по нему двигаться.

Но вот через две недели на горизонте показалось китобойное судно. «Виднеется судно!» – раздался крик. Это была американская шхуна «Чарльз Ханссон», пришедшая из другого океана, из Тихого. И это был знак того, что Северо-Западный проход, к которому люди стремились четыре столетия, пройден.

Цель была достигнута, но тут новое испытание – яхту зажало льдами. Дальнейший путь стал невозможен. Третья зимовка стала неизбежной.

Лишь летом 1906 г. «Йоа» вошла в Берингов пролив в прибыла в Сан-Франциско, где была встречена с триумфом.

Увы, в отличие от Северо-Восточного прохода Северного морского пути этот путь из океана в океан не нашел практического применения. Канадский предприниматель Бернье попытался использовать его для торговых целей сразу же после прохождения его Амундсеном, но неудачно.

Только в 1940–1942 гг. канадская полицейская шхуна «Сент-Рок» под командованием капитана Генри Ларсена осуществила плавание по проходу в обратном направлении – с запада на восток. В 1944 г. «Сент-Рок» стала первым судном, преодолевшим этот путь за одну навигацию.

В 1954 г. успешно прошел Северо-Западным путем американский военный ледокол «Глешер» («Глэсьер»)¹⁰.

В 1956 г. этот же путь проделал канадский военный ледокол «Лабрадор»¹¹, а в 1960 г. – атомная подводная лодка ВМС США «Си-Дрэгон». В 1980-х годах Северо-Западным морским путем впервые прошли несколько небольших пассажирских судов и туристское судно «Линдблэд эксплорер». Оценка возможности регулярного судоходства в Северо-Западном проходе для транспортировки нефти и газа была выполнена в 1969 г. во время сквозного плавания по нему американского супертанкера «Манхаттан» в сопровождении канадского ледокола «Джон А. Макдональд»¹². В 1985 г. ледокол береговой охраны США «Полар-Си»¹³ совершило транзитный рейс вдоль СевероЗападного прохода.

Глава 3
Строительство архангельского порта и верфей

Итак, в 1553 г. англичане прорубили «форточку» в Россию. Северный путь оказался очень труден, но другого не было из-за захвата исконно русских земель у Невы и Западной Двины шведами и поляками.

С конца 50-х годов XVI века в устье Северной Двины с июля по конец сентября ежегодно функционировала Архангельская ярмарка, где русские купцы торговали с англичанами и голландцами. Название ярмарка получила по имени Михайло-Архангельского монастыря, основанного на мысу Тур-Наволок еще в XII веке.

Для защиты коммуникаций на севере Иван Грозный 4 марта 1583 г. повелел заложить крепость на правом берегу Северной Двины «для корабельного пристанища». И двинские воеводы П. Нащокин и А. Волохов (Залешанин) возвели ее в течение года. Новый городок – Новый Холмогорский город, Новохолмогоры – только в 1613 г. был переименован в Архангельск.

Первоначально крепость была деревянная, с деревянными башнями. Каменные же укрепления построили сразу после большого пожара 1667 г. В начале 1701 г. в Швеции был сформирован отряд из семи кораблей для нападения на единственный русский порт Архангельск. В состав отряда вошли пять малых фрегатов и две яхты (по некоторым сведениям, это были не яхты, а бомбардирские галиоты). Русская разведка в Швеции работала хорошо, и Петру стало известно о походе на Архангельск задолго до выхода шведских кораблей в море.

Петр приказал архангельскому воеводе князю Прозоровскому построить близ Белозерского устья, в 18 верстах ниже города, на острове Линском, крепость на тысячу человек. Эта крепость, названная Новодвинской, представляла собой правильный четырехугольник со сторонами «бастионного начертания», общей длиной 1511 м. Но закончить крепость до подхода шведов не удалось.

25 июля 1701 г. шведские суда, поднявшие в целях маскировки английские и голландские флаги, подошли к Архангельску. Корабли вели русские лоцманы, захваченные шведами. На следующий день шведские суда вошли в Северную Двину. Один из лоцманов, Иван Рябов, умышленно посадил шведский фрегат на мель как раз напротив Новодвинской крепости. При этом Рябов был ранен, но сумел прыгнуть за борт и доплыть до крепости. Кроме фрегата, на мель села одна яхта. Из крепости по шведам был открыт артиллерийский огонь и отправлен отряд солдат на лодках для захвата судов. Шведы испугались абордажа и, сняв людей с сидевших на мели фрегата и яхты, отправились восвояси.

Поврежденные суда были сняты с мели и уведены на ремонт в Архангельск. Подробных данных об этих трофеях до нас не дошло, но ясно, что это были два малых суденышка. Так, длина фрегата составляла 22 м, ширина – 5,2 м, глубина интрюма – 2,4 м. На обоих судах было всего 13 пушек. Тем не менее Петр был крайне доволен победой. Он писал азовскому губернатору Ф.М. Апраксину: «Зело чудесно… нечаянное счастье… что отразили злобнейших шведов».

После нападения шведов на Архангельск Петр I приказал крепить Кольский острог. К 1704 г. там имелось 59 пушек.

В Архангельске было положено начало строительству русского военного флота. Царь Петр с детских лет мечтал увидеть море и настоящие корабли. Ради этого он в 1693 г. приезжает в Архангельск. По прибытии туда двадцатилетний государь приказывает построить в Соломбале первую в России казенную верфь. В это время в Архангельск прибывают три голландских судна. На одном из них находилось посольство, возглавляемое известным кораблестроителем и владельцем верфи Николаем Витсеном. И царь дает Витсену заказ на строительство в Голландии 44-пушечного фрегата и галеры.

В сентябре 1693 г. Петр лично закладывает в Соломбале первый русский корабль – «Святой Апостол Павел». Корабль имел фрегатское парусное вооружение и 24 пушки малого калибра. Однако размеры его были невелики: длина – 21,3 м, ширина – 3,5 м, так что его, скорее, можно назвать яхтой. Строительством «Св. Апостола Павла» руководил воевода Апраксин, а строили его голландские мастера Никляс и Ян. Корабль был спущен на воду 20 мая 1694 г.

Весной 1694 г. Петр I вновь приехал в Архангельск. 21 июля царь встретил на рейде Архангельска заказанный им Витсену 44-пушечный фрегат «Святое Пророчество». В трюме фрегата в разобранном виде находилась галера. Вместе с галерой прибыли две мачты с реями, парусами и полной оснасткой, якорь с канатом, компас, три мортиры и много ядер. Все это имущество и боеприпасы вместе с частями галеры погрузили на речные суда и отправили в Вологду. По приказу царя в Вологде приготовили двадцать огромных дровней, и сто лучших ямских лошадей повезли ценный груз в подмосковную слободу Преображенское. Петр остался доволен работой голландцев и попросил Витсена прислать в Россию галерных мастеров для постройки галер на русских верфях.

В том же 1694 году царь купил у англичан в Архангельске транспортное судно «Фламов».

Купцы Баженкины подарили Петру яхту «Святой Петр», построенную на их частной верфи на реке Вавчуге. Именно на ней царь впервые в 1693 г. вышел в Белое море и сопровождал иностранные купеческие суда около 300 верст.

В 1694 г. Петр на яхте «Св. Петр» ходил в Соловецкий монастырь. В плавании до Святого Носа яхту сопровождали фрегаты «Св. Апостол Павел» и «Святое Пророчество». Вернувшись в Архангельск, царь отправил «Св. Апостола Павла» с казенным товаром (поташом, смолой, хлебом и лесом) в Голландию под русским флагом.

Общее наблюдение за дальнейшей постройкой торговых судов до 1701 г. лежало на воеводе, а затем на Адмиралтейском приказе и на экипажмейстерах порта. В 1701 г. было построено еще шесть кораблей длиной 126 футов (38,4 м) и углублением от 10 до 12 футов (3–3,7 м). Это были трехпалубные и трехмачтовые суда с окнами для пушек, имевшие от 8 до 34 шестифунтовых орудий. Пушки и железо доставлялись в Архангельск с устюжских и белоозерских заводов через Ярославль и Вологду, а лес – сплавом из Тотьмы, Устюга, Каргополя и Сольвы-чегодска.

На уходящих с казенным товаром за границу кораблях посылались сначала по 3–4 русских матроса (десятая часть всей команды – для «спознания морского хода, корабельной оснастки и немецкого языка»), а затем русские корабли давались на откуп иностранным шкиперам с обязательством иметь всю команду русскую.

К 1718 г. было уже 13 русских торговых кораблей, а число приходящих в Архангельск иностранных кораблей возросло вчетверо (в 1700 г. – 64, в 1716 г. – 233). Из-за границы везли ружья, медь, свинец, серу, бакаут, блоки, компасы, песочные склянки, сукно, оловянную посуду и табак. Из России же вывозили поташ, смолу, хлеб, лес и пеньковые канаты.

В 1708 г. Петр I с целью скорейшего создания Балтийского флота приказал строить на Соломбальской верфи военные корабли. В 1710 г. были спущены на воду три 32-пушечных фрегата, а в 1711 г. построены два 54-пушечных фрегата.

19 июля 1710 г. отряд русских судов в составе 32-пушечных фрегатов «Св. Петр» и «Св. Павел» вышел из Архангельска в Копенгаген, а затем перешел на Балтику.

В 1712 г. в Архангельске были построены три 52-пушечных корабля. Из них «Гавриил» и «Рафаил» 17 октября 1713 г. покинули Архангельск, зазимовали в Екатерининской бухте на Кольском полуострове и в конце весны следующего года пришли в Ревель. Последний корабль серии «Архангел Гавриил» не успел из-за ледостава уйти в навигацию 1713 года и перешел в Ревель в следующем году.

Однако в связи с окончанием Северной войны строительство военных судов прекратилось около 1720 г. Император, увлеченный строительством Петербурга, перестал интересоваться Архангельском. Верфь же стала влачить жалкое существование – так, в 1724 г. там было построено «для китоловного промысла три корабля».

Тем не менее Архангельск для Севера был сравнительно хорошо укреплен. В 1725 г. там дислоцировались два пехотных полка общей численностью 2675 человек. В крепости находились 272 чугунные пушки калибра от 24 до 2 фунтов, 5 медных мортир, 20 чугунных дробовиков 20-фунтовых и 48 малокалиберных чугунных пушек.

В Архангельской губернии процветало русское купечество. В 1725 г. только в Холмогорах числились 980 купцов, а в городе Вага – 373 купца.

В 1733 г. по указу императрицы Анны Иоанновны под руководством контр-адмирала Бредаля было построено новое адмиралтейство, где в следующем году заложены, а в 1735 г. спущены на воду и отправлены в Кронштадт корабли «Город Архангел» и «Северная Звезда». С тех пор строение в Соломбале военных судов продолжалось беспрерывно. Сначала строились 54-пушечные, потом 66-пушечные и, наконец, 75-пушечные. К 1826 г. строились 74-пушечные корабли, 44– и 36-пушечные, фрегаты и 24-пушечные корветы. При Петре корабли строились частными подрядчиками, а позже – «казенными людьми».

С 1733-го по 1826 год построено в Архангельске:

кораблей 74-пушечных – 44;

кораблей 66-пушечных – 88;

кораблей 54-пушечных – 14;

фрегатов – 69; шлюпов – 3;

бригов – 2;

катеров и яхт – 12;

транспортов, флейтов, пинок, гукоров, шхун, пароходов и разных парусных судов – 65;

плавучих батарей, канонирских лодок и иол – 52.

Все суда, как парусные, так и гребные, строились в Архангельске из лиственничного леса, который первоначально поставлялся вольными подрядниками. Впоследствии по причине частых невыполнений обязательств со стороны последних поставкой занимались комиссионеры, посылаемые от флота.

Мачтовые леса доставлялись в Архангельск из-за волоков. Большая их часть рубилась на реках Шихре, Кяненге, Маячеге и Выноше, принадлежащих к Волжской системе, с которых перетаскивается людьми, от 30 до 70 верст, на реку Кундонгу, впадающую в Юг.

Дубовый лес, которого в Архангельске употреблялось немного, заготовлялся на реке Волге, оттуда перевозился на реку Юг, по которой уже спускался в Двину.

Адмиралтейство занимало часть Соломбалы, принадлежащую рекам Двине и Кузнечихе, и простиралось в длину по берегу первой реки на 550 сажен, а в ширину имеет от 150 до 200 сажен. С юго-западной и юго-восточной сторон омывалось оно этими двумя реками, а с северо-восточной и северо-западной обнесено высоким палисадом. Там находились все портовые присутственные места, все магазины, кроме порохового, сального и смоляного, и все мастерские, кроме канатного завода. Пороховой погреб находится на правом берегу Кузнечихи, ниже города, подле учебной батареи; сальный и смоляной магазины – на речке Курье, ниже Соломбалы, а канатный завод – на Прядильном острове, вне адмиралтейства. Все строения в нем деревянные, кроме корпуса, вмещающего в себе главнейшие присутственные места, кузницы, казначейства и одного магазина, построенных из камня. В северо-западном углу адмиралтейства находится редут с 12 пушками, на котором с открытием навигации поднимается адмиралтейский флаг.

Адмиралтейство подобно селению Соломбальскому разделялось теми же протоками, Соломбалкою и Курьею, на три части. Из них южная, находящаяся на Прядильном острове, называлась Малым или Лесным адмиралтейством; средняя, на Никольском острове, называлась Большим, а северная – Новым. В первом хранится большая часть корабельных лесов: которые под сараями, которые и под открытым небом. Там же, на берегу Соломбалки, находятся шлюпочные сараи. В Большом адмиралтействе находится пять эллингов, называемых Старыми, а в Новом четыре эллинга – Новые. До 1806 г. производилось строение кораблей на обоих одинаково, но наносимый «водопольем» песок, забрасывая мало-помалу фарватер, уменьшил наконец против старых эллингов глубину до такой степени, что сделалось невозможно строить там большие суда.

К 1825 г. все корабля и фрегаты строились в Архангельске по одному, утвержденному однажды плану. С начала 20-х годов XIX века построено несколько фрегатов по методу Сепинга. Отличные качества судов этих, а особенно кораблей и 44-пушечных фрегатов, общеизвестны. Некоторые из них оказались несколько кривобокими – недостаток, который был приписываем положению эллингов с северо-востока на юго-запад. Следственно, судно во все время построения обращено бывает правым боком к юго-востоку, левым – к северо-западу; все это время солнце сушит правый борт, не действуя почти нисколько на левый, и от этого судно делается кривобоким.

Строительство линейного корабля продолжается обыкновенно 10 и 11 месяцев. Способ спускать их на воду отличается от употребляемого на санкт-петербургских верфях. Там с каждой стороны по четыре копыла с кормы и по три с носу пришиваются к кораблю болтами, отчего после спуска корабля на воду остается еще трудная работа, чтобы отделить от него сани. В Архангельске же копылья к кораблю не пришиваются, а только правые сдраиваются грунтовами с левыми и таким образом прижимаются к кораблю. Когда последний всплывет на воде, то полозья с копыльями от него отваливаются, и он остается совершенно свободным. Новопостроенные суда обыкновенно в тот же год отправляются к Кронштадтскому порту.

Для подъема мачт и других тяжестей находятся два крана: один повыше старых эллингов, другой пониже новых. Киленбанки адмиралтейство не имеет. Когда ж бывает нужно килевать суда, то устраивают для этого барочное днище.

Архангельскому адмиралтейству принадлежит завод Ширшемский, лежащий при речке Ширше, или Ширшеме, впадающей в Двину с левой стороны, в семи верстах выше города. Завод этот действует водою. Там приготовляются все нужнейшие для адмиралтейства предметы: пилятся доски, точатся шкивы, нагели, отливаются медные и чугунные вещи и прочее. Прежде ковались тут и якоря; ныне же как якоря, так и пушки доставляются из Кронштадта морем. Как из Кронштадта в Архангельск, так и обратно отправляется ежегодно транспорт в 700 и 800 тонн, который в первом случае грузится якорями, пушками, ворсою, мундирными и другими для порта нужными материалами, а в последнем – смолою, густою и жидкою, алебастром, железными осечками и прочим. Купеческих верфей в Архангельске было четыре: две на правом берегу Двины, в пяти и в восьми верстах выше города, и две на левом берегу реки Маймаксы. Структурой управления Архангельский отличался несколько от других портов. В 1820 г., когда звания главного командира порта и генерал-губернатора архангельского, вологодского и олонецкого соединены были в одном лице, определен был в контору главного командира чиновник, управляющий ее делами, когда генерал-губернатор отлучается для обозрения губерний своих.