Текст книги "ГУЛАГ. Государство в государстве"

Глава 6
Канал Москва – Волга

В конце 1920-х гг. город Москва оказался на грани экологической катастрофы из-за нехватки воды. Если в 1871 г. население Москвы составляло 602 тысячи человек, то уже в 1917 г. – 1854 тысячи, то есть за 46 лет население увеличилось в три (!) раза.

Ну а в 1926 г. население столицы составляло 2026 тысяч человек.

Кроме того, резко, в разы возрос объем производства, в том числе металлургического и химического, на что требовались огромные объемы воды.

«Москва стала немытой. На 1,5 млн человек в Москве в начале ХХ века приходилось около 7 млн ежесуточных ведер – в среднем по 4,5 ведра на голову. Попробуем посчитать. Смывной бачок требует по 5–6 ведер в день на каждого жильца. Если в квартире есть ванная комната, то потребление можно смело удваивать. То есть десятая часть населения города забирала себе больше половины всей воды. Остальным доставалось в лучшем случае по одному ведру. При этом город в пределах Садового кольца получал мытищинскую воду, а остальные пили второсортную москворецкую. Мощность водопровода быстро росла. Например, в 1913 г. из реки выкачивали 6,5 млн ведер. Мытищинский водопровод добавлял еще около 2 млн. Но Москва росла быстрее, и в пересчете на душу потребление оставалось все так же не более 4,5 ведра. В то время парижанин или лондонец могли расходовать на себя 15–20 ведер, а житель Нью-Йорка или Чикаго – 30! То есть в ряду главнейших столиц Москва выглядела замарашкой»[45]45
  Материалы сайта: https://around.msk.ru/places/natural-monuments/kanal-imeni-moskvy-vodnyi-put-na-kostah-napoivsii-stolicu


[Закрыть].

Кроме того, в начале 1930-х гг. железные дороги с трудом справлялись с грузопассажирскими перевозками в Москву. Требовался и водный путь.

Замечу, что уже в летописи 1181 г. город Дмитров упомянут как торговый центр. Через село Рогачёво проходили речные торговые пути, связывающие Владимиро-Суздальскую Русь и Русский Север. Село было последним рубежом, куда по реке Яхроме, впадающей в Волгу, могли подняться тяжелые грузовые корабли. В нем находился перевалочный пункт, где товары перегружали на более легкие суда, которые везли их выше по реке в Дмитров. По суше город был связан с верховьями Клязьмы, куда товары волоком могли быть доставлены и вновь погружены на суда и доставлены во Владимир. Однако полностью реализовать себя торговый путь по Яхроме и Сестре смог лишь в XV–XVI веках, связав с Волгой уже не Владимир, а Москву.

Пётр I предполагал соединить Москву-реку с Волгой, чтобы усилить роль Москвы как торгово-промышленного центра. План сооружения канала Москва – Волга относится к последним годам царствования Петра I (1721–1722). Было предложено три варианта.

От Москвы-реки вверх по Яузе до впадения Лихоборки, затем по Лихоборке к Коровьему Врагу, откуда прокоп в 8 верст до Клязьмы, затем по Клязьме до села Воскресенского, где предполагался прокоп на протяжении 1,5 версты до речки Каменки. Далее вниз по Каменке до Волгуши, по Волгуше до Яхромы и вниз по Яхроме до Дмитрова. Проект предусматривал 123 шлюза на протяжении 128 верст.

От Москвы-реки до Истры, по Истре до реки Катыш, вверх по Катышу до ручья Подоры. Дальше прокоп длиной в 3,5 версты до реки Сестры, а по Сестре до Рогачёвской пристани. Примерно 123 шлюза на протяжении 228 вёрст.

От Москвы-реки вверх по Яузе до села Мытищи, из Яузы через Работный буерак надлежало прокопать 8 верст до реки Клязьмы, затем по Клязьме до реки Учи, где снова прокоп в 8 верст, далее по Уче в реку Вязь, по Вязи в реку Дубровку, от Дубровки через Быковское болото прокоп в 3 версты до реки Икши, далее вниз по Икше – в реку Яхрому и по Яхроме до Дмитрова. Итого 41 шлюз на протяжении 103 вёрст.

Первый и третий варианты близки к современной трассе канала. Современный канал им. Москвы короче и имеет всего 8 шлюзов. Уровень техники того времени не позволял производить большие земляные работы, и поэтому авторы проектов выбирали варианты с наименьшими затратами на земляные работы. В дальнейшем к мысли о постройке канала возвращались неоднократно. В 1844 г. был построен участок канала между Истрой и рекой Сестрой.

Строительство канала в верховьях реки Сестры началось в 1825 г. Строили канал солдаты 16-й дивизии и три тысячи «арендованных» у помещиков крепостных крестьян.

К 1844 г. на строительство израсходовали 2,5 млн рублей серебром и выполнили только половину работ. А в 1844 г. началось строительство Николаевской железной дороги, и все работы по каналу прекратили.

Канал использовали свыше 10 лет, в основном для сплава леса. А в 1860 г. он был совсем закрыт.

16 июня 1931 г. Пленум ЦК ВКП(б) принял решение о начале строительства канала Москва – Волга, поручив его Наркомводу СССР. Однако через несколько недель руководство строительством было передано ОГПУ (10 июля 1934 г. ОГПУ было преобразовано в НКВД).

Строительством канала одним махом убили сразу трех зайцев: напоили Москву и Северное Подмосковье, проложили водный путь от Москвы до Волги и спасли от гибели Москву-реку и Яузу.

За 4 года и 8 месяцев был выполнен огромный объем работ: построено 11 шлюзов, 8 земляных плотин, 3 железобетонные плотины, 8 ГЭС, 7 железнодорожных и 12 шоссейных мостов, 2 туннеля и множество других сооружений. Пять насосных станций были поставлены для подъема Волжской воды почти на 50 метров Клинско-Дмитровской гряды. А для строительства Химкинского, Клязьминского, Пяловского, Пестовского, Икшинского и Учинского водохранилищ пришлось перенести с места на место более 200 миллионов кубометров грунта. Подсчитано, что если бы этот грунт погрузили в железнодорожные вагоны, такой состав мог опоясать Землю по экватору 5,5 раза. Благодаря каналу объем воды в Москве-реке увеличился в 5 раз.

Большинство строителей канала были заключенными. Специально для строительства приказом ОГПУ от 14 сентября 1932 г. вблизи города Дмитрова был создан так называемый Дмитровлаг, просуществовавший до 31 января 1938 г.

В Дмитровлаг прибывали по этапу заключенные со всей страны – из Ленинградской области, Средней Азии, Тёмниковских и Вишерских лагерей и Саровского ИТЛ. Охрану перевели с Соловков. Состав зэков был разношерстным: люди, осужденные за имущественные и хозяйственные преступления, спекуляцию, «бытовики», уголовники, рецидивисты, «контрреволюционеры», политические. Но всех их стали называть толерантным термином «каналармейцы», под которым узники Дмитровлага и вошли в историю.

Кроме строительства канала заключенные Дмитровлага использовались в реконструкции реки Яузы, строительстве Истринской плотины, центрального аэродрома им. Фрунзе в Москве и т. д.

Сколько заключенных было занято на строительстве канала? Точно не знаю. Наши «правдолюбцы» называют цифры от 200 до 1200 (!) тысяч. Наиболее достоверные цифры: январь 1933 г. – 55 тысяч, максимальное число весной 1935 г. – 192 229 заключенных. Как уже говорилось, документы ОГПУ-НКВД правительство РФ рассекречивать не желает. На строительстве канала умерло 22 842 человека.

Записные правдолюбцы со слов «очевидцев» «рисуют жуткие картины того времени: тысячи грязных, измученных работяг, которые барахтались на дне котлованов по пояс в грязи, в любую стужу, и умирали от истощения: “Мёртвых складывали на тележки – «грабарки» и увозили… Ближе к ночи тянулись с канала целые караваны «грабарок» с трупами, облачёнными в нижнее рваное бельё… Людей сбрасывали в могильники как попало, один на другого, будто скот…”. А средний срок жизни землекопа на стройке, говорят, был немногим больше месяца.

Есть свидетельства, что особо непокорных зэков сотрудники НКВД расстреливали на северной окраине города Дмитрова. Сколько жизней было положено всего? Называют цифру до 250 тысяч. В доказательство приводят цитату из Солженицына: “Говорят, за зиму с 1931 на 1932 г. вымерло около 100 тысяч человек. Это на Беломорстрое, а канал Москва – Волга строился в два раза дольше по сравнению с Беломорско-Балтийским каналом, и можно себе представить, сколько же наших соотечественников покоятся на берегах этого канала”. Сталинский “тариф” на канале Москва – Волга, – делается вывод, – по 2 тысячи жизней за каждый километр водной трассы, то есть – по два трупа на метр. Образно говоря, суда плывут в Москву по человеческим костям»[46]46
  Материалы сайта: https://around.msk.ru/places/natural-monuments/kanal-imeni-moskvy-vodnyi-put-na-kostah-napoivsii-stolicu


[Закрыть].

Обратим внимание на слово Солженицына «говорят…». А если сейчас кто-нибудь скажет: «Говорят, что Солженицын… был карманником, а его жена была…» Ведь посадят за такие утверждения! А Солженицын с его «говорят» – великий классик!

Естественно, что никто и нигде не использовал на строительстве канала «умирающих от истощения работяг». Что они могут построить? А за каждого работягу офицеры ОГПУ-НКВД несли личную ответственность. «Людей сбрасывали в могилы, как скот». Какой капитал могли заработать охранники, отпуская за деньги «скот», смерть которого никто и никогда не учитывал?

Официальные СМИ 1930-х гг. систему принуждения к труду именовали «перековкой». «А чтобы она была эффективнее, начальство лагеря не забывало и о всестороннем развитии личности заключенных. В клубе Дмитровлага проходили праздничные торжества и собрания, действовали библиотеки, киностудия, свой театр и духовые оркестры. Не был забыт и спорт в виде секций лагерного общества “Динамо”. Говорят, что зэки – строители канала – даже участвовали в физкультурных парадах на Красной площади.

“Дмитлаг был открытой, не засекреченной организацией, выпускавшей более 10 периодических изданий – в том числе газеты «Перековка» и «Москва – Волгострой», журнал «На штурм трассы»”, – говорит Салуцкий. – Не раз приезжал на стройку и Максим Горький. Лагерная газета напечатала его приветственное письмо слёту ударников-“тридцатипятников” (тех, кто был сослан по 35-й статье – за хулиганство, воровство, бандитизм): “Пора вам, ребята, понять, что, воруя теперь, в наши дни, воруют у государства… Чем скорее вы поймёте это, тем лучше будет вам… Вашей работой вы хороните проклятое прошлое, – всей душой желаю вам поскорее пережить настоящее и сохранить силы ваши для строительства будущего… М. Горький”»[47]47
  Материалы сайта: https://around.msk.ru/places/natural-monuments/kanal-imeni-moskvy-vodnyi-put-na-kostah-napoivsii-stolicu


[Закрыть].

Первым в апреле 1937 г. в нижние ворота шлюза № 1 на Волге под звуки оркестра вошел флагман волжской флотилии теплоход «Иосиф Сталин».

Масштаб небывалого по размаху проекта, который был осуществлен всего за 5 лет, нашел свое отражение в частушке: «Путь ворота преграждали, весу в них полтыщи тонн. Где-то кнопочку нажали – и въезжай со всех сторон!»

Ворота 11 шлюзов, так же как и весь сложнейший комплекс гидротехнических сооружений, поражали воображение. Вдоль 128-километровой трассы канала глубиной 5,5 м было построено 8 гидроэлектростанций, 7 плотин и 5 насосных станций, создано несколько водохранилищ, возведены большие мосты и циклопические монументы. Лозунг «Заставим Волгу течь мимо Кремля!» был придуман, чтобы «исправить ошибку природы» и соединить Москву с крупной водной артерией. От многих других каналов мира этот отличало техническое решение: канал был сделан не самотечным, а действующим на электрической энергии (вода из Волги поднимается к столице с помощью мощных насосов).

Историки-либералы утверждают, что канал прошел по историческому центру Дмитрова и разрушил его. Я же не менее 50 раз проходил Дмитров на теплоходе и несколько дней жил в Дмитрове, трудился на овощной базе (тоже, кстати, принудительный труд) и лично могу свидетельствовать, что центр Дмитрова остался далеко в стороне от канала. А несколько домов на окраине, оказавшиеся в зоне строительства, были перенесены на другую окраину Дмитрова – в Горьковский поселок.

Любопытно, что за время строительства канала постоянное население Дмитрова увеличилось в 3 раза. В сентябре 1932 г. на окраине Дмитрова началось строительство Механического завода для обслуживания техники канала. Затем завод был перепрофилирован и в 1940 г. получил название Дмитровский завод фрезерных станков.

Осенью 1941 г. во время наступления немцев на Москву канал Москва – Волга становится для немцев труднопреодолимым препятствием. Германское командование знало о возможности взрыва плотин канала, но не смогло его предотвратить.

Рассматривались два варианта спуска воды: из Иваньковского водохранилища в Волгу вниз по течению и спуск воды из водохранилищ в сторону Москвы. Однако было принято совершенно другое решение. К западу от канала протекает река Сестра. Проходит она в трубе под каналом и впадает в Волгу ниже Иваньковской плотины. В Сестру впадает река Яхрома, которая также протекает намного ниже уровня канала. Там есть так называемый аварийный Яхромский водосброс, который на случай каких-то ремонтных работ позволяет воду из канала сбрасывать в реку Яхрому. В том месте, где проходит река Сестра, есть аварийные люки, также предусмотренные для ремонта инженерных сооружений, которые позволяют воду из канала сбрасывать в реку Сестру.

Было принято такое решение: пустить насосные станции, которые поднимают воду к московским водохранилищам (уровень водохранилищ – 162 м), в обратном направлении, так называемом генераторном режиме, когда они крутятся в другую сторону и не потребляют, а вырабатывают электрический ток.

Итак, вода была спущена, все створки шлюзов открыты, и огромный поток устремился через Яхромский водосброс.

Демократы до сих пор стенают: «В результате московского потопа 1941 г. было уничтожено порядка 30–40 деревень, количество погибших до сих пор не установлено»[48]48
  Материалы сайта: https://diletant.media/articles/31658668/


[Закрыть].

Да и не было желания у жуликов что-то «устанавливать». Деревни были практически безлюдны: мобилизация, затем эвакуация. Главное же, что идущая вода вовсе не была похожа на цунами с высотой волны 50 метров.

Представьте себе – затопило 40 деревень! Сколько германских дивизий в этом случае там бы погибло? Однако никаких данных о потерях вермахта ни немецкие, ни наши источники не сообщают. Пусть бы даже рота утопла, как бы расписывали это наши историки!

На самом деле, как утверждают советские генералы, «ледяная поверхность стала непроходимой как для танков, так для пехоты». И всё! Этого было вполне достаточно для остановки немецкого наступления. А через 40 лет наши «правдолюбцы» «оттянулись со вкусом», рассказывая о гибели 40 деревень со всеми их обитателями.

Немцы были остановлены, а Красная армия выиграла 6–7 дней для окончательного формирования 1-й ударной армии, которая вскоре перешла в контрнаступление.

В январе – мае 1942 г. сооружения канала были полностью восстановлены. По каналу начались крупнотоннажные перевозки военных и народно-хозяйственных грузов.

Канал спас Москву от катастрофы, связанной с нехваткой топлива. Только за навигацию 1942 г. по каналу в Москву доставили 1,6 млн кубометров дров. Ну а в навигацию 1944 г. возобновилось и пассажирское сообщение на линиях Москва – Астрахань и Москва – Пермь.

В 1947 г. – в связи с 800-летием Москвы – канал был переименован в честь столицы СССР.

«В советское время по каналу проходило огромное количество теплоходов, работавших на различных дальних рейсовых маршрутах, в том числе и на маршрутах Москва – Ярославль, Москва – Астрахань, Москва – Ростов-на-Дону. Также по каналу ходило большое количество теплоходов на подводных крыльях типа “Ракета”, работавших на скоростных пригородных рейсовых маршрутах.

К 2006 г., после полной отмены субсидирования, дальние рейсовые маршруты и скоростные пригородные рейсовые маршруты были закрыты. Часть теплоходов, работавших на этих маршрутах, была выведена из эксплуатации и позднее утилизирована, а остальные теплоходы были приспособлены для эксплуатации на круизных маршрутах и на прогулочных маршрутах. В 2016 г. на канале была прекращена эксплуатация двух последних московских теплоходов на подводных крыльях типа “Ракета”, которые работали на прогулочном маршруте. Сейчас по каналу проходят трёхпалубные и четырёхпалубные теплоходы различных типов, работающие на круизных маршрутах. Круизные маршруты заслуженно пользуются большой популярностью как у россиян, так и у иностранных туристов»[49]49
  Материал из Википедии.


[Закрыть].

Замечу, что движение судов на подводных крыльях было отменено не столько из-за подорожания билетов, сколько из-за того, что миллионы москвичей были лишены возможности отдыхать на берегах канала.

Сотни километров берегов застроены дачами-дворцами, там созданы сотни марин для больших яхт. Замечу, что числу яхт длиной более 40 метров РФ уступает только США!

Формально в РФ никто не отменял закон о запрещении захвата 200-метровой зоны вдоль берегов больших водоемов. Закон остался, но и остались сотни тысяч дворцов.

Каждый год я с верхней палубы различных теплоходов регулярно в мощнейший бинокль разглядываю дворцы и причалы на берегу канала. В большинстве их людей совсем не видно. Причем в 15–20 % дворцов и марин видно только охрану и работяг. Ну а владельцев с их семьями видно дай бог в 3–5 % дворцов. И это в самый сезон в июле – августе.

Большая часть «новых русских» покупают виллы на берегу канала, «чтобы було»: «У Коляна есть вилла в 3 этажа, а у меня будет в 4».

Цитата из Википедии: «В настоящее время (2016 г.) по каналу транспортируются преимущественно навалочные грузы (гипс, песок), строительные материалы и различные негабаритные грузы».

В детстве, в 1950-х гг., я жил у бабушки рядом с Западным речным портом – одним из трех речных портов Москвы. Он расположен на берегу Москвы-реки рядом с Новозаводской и Большой Филёвской улицами. Построен одновременно с Каналом имени Москвы в 1937 г. Ближайшая станция метро – «Фили».

Московский Западный порт был способен принимать крупные суда типа «Волго-Дон», «Волго-Балт» и другие с осадкой до 3,6 м. Длина причальной стенки – около 600 м.

В сентябре 2009 г. было принято решение о ликвидации ГУП «Московский западный порт». Изначально планировалось на базе порта создать логистический центр, обслуживающий международный деловой центр Москва-Сити. На конец 2012 г. из 2 тысяч сотрудников Западного речного порта осталось всего восемь человек, существенные работы по реконструкции Московского западного порта не начались. Весной 2012 г. появилась информация, что на месте порта построят жилой квартал – МФК «Западный порт».

Ах, речной транспорт сейчас нерентабелен и не выдерживает конкуренции с железнодорожным и автомобильным транспортом! Попробуйте доказать вальяжному экономисту на телеэкране. Он лихо сыплет цифрами, но к документации транспортных компаний независимых журналистов никогда не подпустят. Почему-то в Германии, Франции и других цивилизованных государствах речной транспорт рентабелен, а вот у нас – нет.

А вот я стою в Керченской крепости или в Мисхоре и наблюдаю сухогрузы класса «река – море». В 2014–2018 гг. автомобильные грузы шли только через паромную переправу, ни один сухогруз типа «река – море» или танкер не поворачивал в сторону Крыма. Все шли мимо на Босфор.

В Крыму в 2014–2018 гг. в шести (!) грузовых портах были пустые причалы. Но почему-то «ловкие ребята» предпочитали везти нефть и бензин в Крым не на танкерах, а исключительно в автоцистернах через Керченскую переправу. Такая вот «логистика» в нашем богоспасаемом государстве. То же происходит и на канале Москва – Волга, и на самой Волге, на Каме и т. д.

Глава 7
Строительство Рыбинской ГЭС

23 марта 1932 г. было выпущено Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О строительстве электростанций на Волге», санкционировавшее начало работ по Ярославской, Горьковской (Балахнинской) и Пермской гидроэлектростанциям. В составе Народного комиссариата тяжелой промышленности СССР был организован трест Средневолгострой под руководством А.В. Винтера. Тресту по мере завершения работ по сооружению Днепрогэса передавался кадровый аппарат и оборудование Днепростроя. К концу 1932 г. эскизный проект Ярославской ГЭС был завершен, начались подготовительные работы по строительству станции.

Одновременно с созданием каскада ГЭС должны были решиться проблемы создания водного пути по Волге. Сейчас трудно представить, что к 1930 г. Волга предельно обмелела.

Дело в том, что от 35 до 60 % годового стока Волги приходилось на время весеннего паводка. Это связано с особенностями климата: почти полгода осадки, выпадающие в бассейне реки, копятся на берегах в виде снега. А вот весной эта огромная масса воды устремляется в реку. После короткого весеннего половодья река стремительно мелела.

На Волге от Твери до Астрахани насчитывалось около двухсот только крупных мелей и перекатов. Во многих местах реку летом переходили вброд. Один из крупных бродов у Нижнего Новгорода назывался Телячий, через него можно было перегонять скотину. Около Углича ширина Волги летом не превышала трехсот метров.

Кроме того, река постоянно меняла основное русло: после каждого половодья образовывались новые мели.

Глубина Волги между Рыбинском и Тверью летом в некоторых местах не превышала 35 сантиметров!

«Если летом люди страдали от недостатка воды, то весной – от ее избытка. Во время паводка Волга взбухала от устремившихся в нее вод, ломала лед и выходила из берегов. Особенно страшными были наводнения, когда лед скапливался в узких местах и образовывал своего рода естественную плотину. Прорывая ее, вода устремлялась вниз с огромной скоростью, сметая все на своем пути. В некоторых местах река разливалась на десятки километров.

В районе Костромской низины люди строили дома на столбах, в Молого-Шекснинском междуречье каждый год загоняли скотину на плоты, а вещи и припасы переносили на чердаки. Наводнения наносили вред и городам. В Ярославле в 1899 г. под воду ушла половина закоторосльной части города, разрушив многие дома. Вот как описывал эти события очевидец: “Страшная картина представилась глазам: темнота кругом, шум волн, треск разбивающихся о дома льдин, сильный резкий ветер – все это наводило страх. Испуганные, многие со сна, взрослые и дети бросались на чердаки, прятались там, но и тут не находили спасения, потому что дома в этой местности большей частью невысокие”»[50]50
  Большая Волга. Из истории строительства верхневолжских ГЭС / Авт. – сост. А.А. Голицын. Рыбинск: Медиарост, 2015. С. 34–35.


[Закрыть].

Проект Ярославской ГЭС подразумевал сооружение около села Норское (ныне район Ярославля) гидроэлектростанции с напором 10–11 м (НПУ 92 м), мощностью около 100 МВт и выработкой 460 млн кВт·ч, с водохранилищем объёмом 0,75 км³. Выше по течению предусматривалось сооружение Мышкинской и Калязинской ГЭС.

Рабочее проектирование Ярославской ГЭС вела техническая часть Средневолгостроя, в 1934 г. преобразованная в институт Гидростройпроект. Были развернуты подготовительные работы по строительству ГЭС, однако в ходе изысканий и проектных работ к 1935 г. выявились существенные недостатки этого гидроузла.

Превращение территории площадью 150 тысяч га в Молого-Шекснинском междуречье вследствие подтопления водохранилищем в грандиозное болото, мелиорация которого представлялась затруднительной и неэффективной. Этот вывод был сделан по результатам работы в 1933–1935 гг. комплексной Волжско-Камской экспедиции Совета по изучению производительных сил Академии наук СССР.

При строительстве плотин у Ярославля подтапливались города Тутаев и Рыбинск, а также подтапливалось (частично!) важнейшее стратегическое предприятие – Менделеевский нефтеперерабатывающий завод в поселке Константиновском.

Малая регулирующая емкость водохранилища приводила бы к остановке ГЭС в период половодья из-за повышения уровня нижнего бьефа.

Среди проектировщиков к весне 1935 г. возникли две группы: первая отстаивала продолжение строительства по принятому проекту, вторая предлагала перенести строительство ГЭС в район Рыбинска и принять более высокую отметку НПУ – 98 м, что позволяло создать регулирующее водохранилище. Вместо Мышкинского и Калязинского гидроузлов предлагалось построить одну Угличскую ГЭС.

Основным аргументом переноса была возможность создания выше Рыбинска огромного водохранилища в естественной чаше Молого-Шекснинского междуречья. Его емкость крайне важна. Большое водохранилище позволяет полностью задерживать весенний паводок, а потом расходовать накопленную воду по мере надобности в течение всего года для выработки электроэнергии и поддержания нужных глубин.

Рыбинский гидроузел позволял задерживать сток сразу трех крупных рек – Волги, Шексны и Мологи. Мощность Рыбинской ГЭС должна была в 2,5 раза превысить мощность строящейся Ярославской ГЭС. Общая мощность Рыбинской и Угличской ГЭС в итоге составила 440 МВт, в то время как общая мощность Ярославской, Мышкинской и Калязинской ГЭС составляла 250 МВт.

Летом 1935 г. возглавлявший вторую группу 35-летний профессор А.Н. Рахманов написал письмо Сталину, в котором изложил аргументы за перенос створа ГЭС. Есть версия, что письмо было передано вождю сотрудниками НКВД. В любом случае, Сталин написал на письме: «Я – за».

Для изучения вопроса Госплан СССР создал специальную экспертную комиссию из сотрудников Управления строительства канала Москва – Волга НКВД СССР, которое вело проектирование и строительство всех объектов канала, в том числе первой ГЭС на Волге – Иваньковской (пущена в 1937 г.). В работе комиссии приняли активное участие главный инженер Управления С.Я. Жук, начальник технического отдела В.Д. Журин и его заместитель Г.А. Чернилов (который непосредственно руководил проектными проработками по Рыбинской и Угличской ГЭС). В результате произведенных экспертизой расчетов комиссией было сделано следующее заключение, утвержденное Госпланом:

– Строительство Ярославского гидроузла как неэффективного прекратить.

– Створ гидроузла перенести в район Рыбинска.

– НПУ водохранилища повысить как минимум до отметки 100 м, а возможно, и выше, в соответствии с результатами подробного экономического обоснования.

– Признать целесообразным строительство Угличской ГЭС, что позволит создать непрерывный каскад из трех гидроузлов: Иваньковского, Угличского и Рыбинского.

Предложение Госплана обсуждалось Центральным комитетом ВКП(б) и Совнаркомом СССР, которые 14 сентября 1935 г. приняли постановление «О строительстве гидроузлов в районе Углича и Рыбинска», в соответствии с которым сооружение Ярославской ГЭС прекращалось и начиналось одновременное строительство Угличской и Рыбинской ГЭС. Оно поручалось НКВД, в составе которого была создана специальная организация – Волгострой НКВД СССР.

Неликвидные затраты по сооружению Ярославской ГЭС, по которой на момент остановки строительства было освоено около 130 млн рублей, или 16,5 ее сметной стоимости, вошли специальной статьёй в смету Волгостроя. В 1935 г. из проектировщиков Управления канала Москва – Волга был создан проектный отдел Волгостроя, главной задачей которого было проектирование Рыбинского и Угличского гидроузлов.

Строить Рыбинский и Угличский гидроузлы должны были заключенные специально созданного для строительства ГЭС Волголага (Волжский ИТЛ).

В 1936 г. в Волголаге находилось 19 420 заключенных. Максимума число зэков достигло к 15 марта 1941 г. – 97 069 человек. Две трети заключенных были уголовниками, а по статье 58 УК РСФСР сидело 15–20 % – именно их с некоторой натяжкой можно считать политическими.

Для ликвидации дефицита в квалифицированных кадрах и обучения массовым рабочим профессиям руководство Волгостроя организовало 137 школ и курсов по разным специальностям с продолжительностью учебы от 1 до 3 месяцев. И это дало неплохие результаты. Так, в 1939 г. было подготовлено 9612 человек, в 1940 г. – 16 420. Кроме того, более 5 тысяч человек занимались на курсах без отрыва от производства. На строительстве также действовал учебно-консультационный пункт Всесоюзного заочного индустриального института, проводивший консультации для 90 сотрудников-студентов.

В 1936 г. среднегодовая смертность в Волжском ИТЛ составляла 1,6 % (по ИТЛ ГУЛАГа в целом – 2,5 %), в 1937 г. – 0,8 % (2,5 %), в 1938 г. – 1,8 % (6,9 %), в 1939 г. – 1,6 % (3,8 %), в 1940 г. – 2,4 % (3,3 %).

Для сравнения скажу, что в целом в СССР смертность в 1936 г. составляла 1,6 %, то есть смертность на воле в Волголаге была примерно одинаковой.

Что же касается медицинского обслуживания заключенных, то оно оставляло желать лучшего.

Так, в 1940 г. начальник политотдела Волгостроя Воронков докладывал: «Когда люди умирают, то не заботятся о том, как обращались с людьми… Есть такой фельдшер Рыжков, он заявляет так заключенным: “Я вас научу, уже лимит на тот свет мною получен, что ты думаешь, уйдешь отсюда живым? Не уйдешь, пока не свернешь голову…”. Это прямая контрреволюционная агитация, направленная на раздражение, на возмущение, а он у нас там фельдшером».

Эту выдержку из доклада начальника политотдела можно толковать двояко: и как плохое медицинское обслуживание заключенных, и как то, что за обслуживающим персоналом тоже следили стукачи. Не думаю, что Рыжкову «контрреволюционная агитация» не вышла боком.

«Дезорганизующим производственный процесс моментом были побеги заключенных, на поимку которых отвлекались большие силы сотрудников Волжского ИТЛ, автотранспорт, тратились финансовые средства и т. д. В 1938 г. из лагеря бежало 1212 осужденных, или 1,6 % от общего среднегодового количества, из которых поймали только 403 человека (33,2 %); в 1939 г. бежало 96, причем задержали 68 (70,8 %). В дальнейшем охранной и режимной службам ИТЛ не удалось полностью пресечь побеги спецконтингента. Например, за 8 месяцев 1941 г. бежал 181 заключенный, а поймали 131, или 72,4 %»[51]51
  Бурдин Е.А. Волжский каскад ГЭС: триумф и трагедия России. М.: РОССПЭН, 2011. С. 63.


[Закрыть].

В конце 1936 г. в Волгострое возникло движение стахановцев. К 1 октября 1939 г. там работали 361 стахановец, 611 отличников производства и 512 ударников. Это составляло 1,8 % от общего количества заключенных и вольнонаемных строителей (81 834 человека).

Для заключенных Волголага издавалась газета «Большая Волга» (с 1938 г.) и журнал «Волгострой». В 1939 г. вышло 133 номера газеты тиражом по 3100 экземпляров каждый, в 1940 г. – 100 номеров.

В 1947 г. Рыбинское водохранилище наполнилось до своей предельной отметки – 102 метра. Весной к станции подошли огромные торфяные поля, площадь самого большого из которых достигала 3 кв. км, а толщина – 2–3 м. Торф подходил к станции вплотную вместе с древесным мусором и создавал пробку перед водоводом, которая своим давлением могла сломать даже стальную защитную решетку. Тогда попытались эти поля взять на буксир и оттащить пароходом, однако безрезультатно. В 1951 г. торфяные поля оказались уже столь опасны, что было принято решение их взрывать. Мощные взрывы дробили их на множество мелких островков, которые уже отбуксировали к специальному отверстию для пропуска грязи в здании ГЭС и спускали ниже по течению.

Чтобы защитить станцию от сора, после войны была реконструирована запань – смонтирована металлическая сеть на поплавках, опущенная вглубь на 3 м, а позже – жесткая металлическая решетка.

Завершение всех работ на гидроузле продолжалось еще 10 послевоенных лет. Часть заводов – поставщиков оборудования – были разрушены в годы войны или находились в блокаде. На оккупированной немцами территории находились заводы в Краматорские (детали турбин, затворы) и Днепропетровске (ворота шлюзов), завод «Красный Октябрь» в Сталинграде, поставлявший валы турбин и генераторы, был разрушен, ленинградские заводы находились в блокаде.