Текст книги "ГУЛАГ. Государство в государстве"

А шабаш с кинофильмом «Матильда»? Ну, сожгли несколько автомобилей, грозились взрывать кинотеатры. Но никого же не убили! Так Олесю Бузине 10 лет назад тоже только угрожали и даже немного побили. А потом застрелили. Все знают убийц, но они два года гуляют на свободе и никогда не будут наказаны – к власти пришло жульё.

Глава 5
Беломорский канал

Первый проект судоходного канала между Белым морем и Балтикой предложил Петр I во время Великой Северной войны. Прототипом канала в 1702 г. стала «Государева дорога» – просека шестиметровой ширины, проложенная от Белого моря к Онежскому озеру. По этой дороге волоком в Онегу были переброшены два фрегата.

Вопрос о строительстве Беломорско-Балтийского канала поднимался достаточно регулярно. В 1798 г. свой проект предложил купец Бакинин, а следом за ним – начальник Олонецкого завода англичанин Адам Армстронг. Однако Павел I счел эти проекты слишком сложными и дорогостоящими. В 1835 г. по тем же соображениям был отклонен проект графа Бенкендорфа, в 1857 г. – флигель-адъютанта Лошкарева. В 1900 г. проект канала, созданный профессором Тимоновым, удостоился золотой медали Парижской всемирной выставки, но также не был реализован.

В последний раз в царской России тема канала между Белым морем и Балтикой была поднята в начале Первой мировой войны, однако, несмотря на все военные плюсы от его строительства, власти сочли его слишком дорогостоящим.

В 1918–1919 гг. белогвардейцы и интервенты на Севере угнали за границу лучшие суда флотилии Северного Ледовитого океана, а оставшиеся суда находились в плачевном состоянии и требовали капитального ремонта.

Советская Россия в условиях голода и разрухи не имела возможности выделить средства на ремонт и содержание кораблей на Севере. В результате образованные в апреле 1920 г. Морские силы Северного моря в январе 1923 г. были расформированы, а боевые корабли сданы на лом или переданы гражданским ведомствам.

Все, что могла себе позволить нищая республика, это организовать в Архангельске летом 1920 г. Особый отдел охраны побережья Белого моря и Ледовитого океана.

Уже в апреле 1920 г. сотни промысловых судов Норвегии вторглись во внутренние воды РСФСР на Севере – от Мурманска до Архангельска. Дошло до того, что норвежцы били тюленей не только в горле Белого моря, но даже в устье Северной Двины. В навигацию 1920 г. браконьерам никто не мешал. А несколько гневных нот, посланных Норвегии наркомом иностранных дел РСФСР Г.В. Чичериным, остались без ответа. Так, 4 мая 1920 г. Чичерин направил ноту министру иностранных дел Норвегии, в которой сообщалось, что Белое море является внутренними водами Советского государства.

24 мая 1921 г. был издан декрет Совнаркома СССР «Об охране рыбных и звериных угодий в Северном Ледовитом океане и Белом море», подписанный В.И. Лениным. Декрет устанавливал исключительное право РСФСР на эксплуатацию рыбных и звериных угодий в следующих районах: в Белом море – к югу от прямой линии, соединяющей мыс Святой Нос и мыс Канин Нос, в Чешской губе и в Северном Ледовитом океане, начиная от западной границы (в то время с Финляндией) до северной оконечности Новой Земли вдоль берега на расстоянии 12 миль от линии наибольшего отлива как по материковому побережью, так и по побережью островов. В этом водном пространстве право на промыслы предоставлялось лишь советским гражданам.

Тем не менее 31 января 1921 г. тральщик Т-21 задержал английский рыболовный траулер «Магнето» и, высадив на него двух военморов, отправил траулер с Мурманск. Но судно попало по пути в жестокий шторм и затонуло вместе со всем экипажем и советскими конвоирами. 3 марта 1922 г. в районе Териберки в 10 милях от берега тот же Т-21 задержал английский траулер «Санкт Губерт», на борту которого было обнаружено 20 тонн свежевыловленной рыбы. Траулер был отконвоирован в Мурманск.

Надвигалась экономическая катастрофа. Только в 1922 г. норвежцы в Белом море, то есть почти за две тысячи миль от своих портов, забили свыше девятисот тысяч голов тюленей. Пользуясь безнаказанностью, несколько сотен норвежских судов вели хищнический бой тюленей, уничтожая, вопреки международным законам, самок и бельков (детенышей), а также оставляя на льду много подранков, будучи не в силах погрузить всю добычу на суда.

Мало того, Финляндия официально претендовала на всю Карелию и Кольский полуостров. Тут речь идет о правительстве. Так, Маннергейм еще в 1919 г. заявил: «Я не вложу меча в ножны, пока вся Карелия не станет финской». Ну а лидеры правых партий открыто требовали создания Великой Финляндии с включением в нее не только Карелии и Мурманска, но и Вологодской и Архангельской областей.

Надо ли говорить, что постройка судоходного канала на границе с Финляндией серьезно повышала обороноспособность СССР.

Наконец, без создания канала было невозможно создание полноценного и эффективно действующего Северного Морского пути.

Началом строительства Беломоро-Балтийского канала можно считать Постановление Совета труда и обороны (СТО) от 3 июня 1930 г. Документ целесообразно привести полностью:

«Совет Труда и Обороны

ПОСТАНОВЛЯЕТ:

Признать целесообразным постройку Балтийско-Беломорского канала.

Обязать НКПС приступить теперь же к техническим изысканиям, определению сумм затрат и составлению плана работ постройки всего канала и к 1 сентября через Госплан дать доклад в СТО.

Работы вести с расчетом прорытия канала глубиной, допускающей прохождение судов с осадкой 18 футов (5,5 метра).

Сооружение южной части канала, т. е. от Ленинграда до Онежского озера, начать с 1 октября 1930 г. и окончить в течение двух лет.

Необходимые средства для работ, могущих быть выполненными в 1930/31 г., включить в контрольные цифры 1930/31 г., причем исходить из того, что общие затраты на постройку южной части канала не должны превышать 60 млн рублей.

Геологические и технические изыскания по прорытию Северной части канала, т. е. от Онежского озера до Беломорья, произвести с участием Военного ведомства и ОГПУ.

При определении стоимости работ по сооружению северной части канала учесть возможность привлечения уголовного труда к этим работам».

«Одновременно начал работу и Особый комитет. По ходу работ в состав его вводились специалисты и сотрудники ОГПУ, причем удельный вес последних возрастал тем более, чем ближе подходил комитет к делам Северного канала. С конца мая 1930 г. в Москве начала работу главная проектная контора Управления строительством Беломорско-Балтийского водного пути (позднее за ним закрепилась аббревиатура Беломорстрой), Главной задачей ее было определение основных элементов будущего канала и сроков готовности его частей. В ходе этой работы и возникли первые серьезные проблемы.

По предварительным наметкам, первый этап строительства предусматривал строительство шлюзов на Неве, а второй – шлюзование Свири и дноуглубительные работы на ее фарватере. Фактически Управление строительством, чтобы уложиться в жесткие сроки, санкционировало начало работ параллельно на обоих участках. И сразу возникли вопросы относительно сроков готовности гидроэлектростанций на Свири. До начала работ глубина на судоходном фарватере реки позволяла принимать только суда с осадкой 6 футов (1,9 метра). Для создания глубоководного фарватера на реке следовало построить три плотины, оборудованные шлюзами для пропуска судов. К 1930 г. существовал только объект Свирь № 1, начинались проектно-изыскательские работы на Свири № 3. По Свири № 2 не существовало даже проекта. На его разработку, подготовительные работы и развертывание строительства требовалось почти два года»[42]42
  Моруков М.Ю. Правда ГУЛАГа: из круга первого. М.: Алгоритм, 2006. С. 43–44.


[Закрыть].

Однако здраво оценив ситуацию, руководство страны приняло решение строить канал по измененному варианту. 18 февраля 1931 г. СТО принимает постановление № 24 «Об изменении п.п. “б”, “в” и “г” ст. 2-й постановления СТО от 3 июня 1930 г. о постройке Балтийско-Беломорского канала».

Совет Труда и Обороны постановил:

1) глубину Балтийско-Беломорского канала установить в 10–12 футов;

2) срок окончания работ не позже конца 1932 г.;

3) затраты на постройку канала определить в 60–70 млн руб.;

4) валютных ассигнований не производить;

5) предложить Комитету по постройке канала представить в СТО не позднее 15 марта 1931 г. общую смету и программу работ на 1931 г.

«Строительство Беломорканала началось. А это значит, что на трассу начали прибывать все новые и новые партии заключенных. Исправительно-трудовые лагеря ОГПУ стали основным поставщиком рабочей силы на строительство. В 1930 и первой половине 1931 г. рабочих Беломорстрою предоставлял Соловецкий ИТЛ. В мае 1930 г., после переноса хозяйственной деятельности на материк, лагерь перешел в подчинение ГПУ по Карелии и сменил название. Комплекс лагерных отделений стал называться Соловецкими и Карело-Мурманскими лагерями ОГПУ. В июне 1930 г. лагеря выделили первых 600 заключенных для работы в изыскательских партиях на будущей трассе канала. После утверждения проекта и начала работ численность заключенных на Беломорстрое начала быстро возрастать. Уже к середине 1931 г., по рапорту Г.Г. Ягоды, количество их превысило 10 тысяч человек из 72 тысяч, которыми располагал лагерь. А начиная с сентября на строительство канала перебрасывается почти весь наличный состав Соловецких и Карело-Мурманских лагерей. Управление Соловецких и Карело-Мурманских лагерей из г. Кеми переводится на станцию Медвежья гора Мурманской железной дороги, непосредственно на трассу будущего канала. 17 сентября 1931 г. приказом ОГПУ № 528/286 был ликвидирован (в связи с окончанием работ) Сызранский исправительно-трудовой лагерь, весь личный состав был направлен на Беломорстрой»[43]43
  Моруков М.Ю. Правда ГУЛАГа: из круга первого. С. 48.


[Закрыть].

16 ноября 1931 г. на базе Соловецких и Карело-Мурманских лагерей был сформирован Беломорско-Балтийский исправительно-трудовой лагерь, задачей которого являлось строительство канала. Начальником строительства был назначен по совместительству лично начальник ГУЛАГа Л.И. Коган, а его заместителем – помощник начальника ГУЛАГа Я.Д. Раппопорт. Начальником работ Беломорстроя стал Н.А. Френкель, один из инициаторов и пионеров трудового использования заключенных.

На 1 января 1931 г. в Соловецком лагере числилось 71 800 человек. В дальнейшем данные выглядят так: 1 апреля 1931 г. – 72 000 чел.; 1 июля 1931 г. – 83 700 чел.; 1 октября 1931 г. – 64 100 чел.; 1 января 1932 г. уже в Белбалтлаге – 64 400 чел.; 1 апреля 1932 г. – 80 200 чел.; 1 июля 1932 г. – 122 800 чел.; 1 октября 1932 г. – 125 000 чел.; 1 января 1933 г. – 107 900 чел.; 1 апреля 1933 г. – 119 660 чел.; 1 июля 1933 г. – 66 971 чел. (началась переброска заключенных на строительство канала Москва – Волга и освобождение наиболее отличившихся).

Колебание численности зависело как от интенсивности движения спецконтингента (переводы в другие места, освобождения, побеги), так и от уровня смертности. За годы строительства уровень смертности в Беломорско-Балтийском ИТЛ колебался. В 1931 г. умерло 1438 человек, что составило 2,24 от среднегодовой численности заключенных. В 1932 г. умерло 2010 человек, или 2,03 среднегодовой численности. При этом наблюдается увеличение числа умерших к концу года. Вот как выглядела динамика смертности по месяцам: январь – 64 умерших; февраль – 42; март – 36; апрель – 75; май – 69; июнь – 89; июль – 116; август – 244; сентябрь – 331; октябрь – 313; ноябрь – 315; декабрь – 312. Повышение уровня смертности можно объяснить как возросшим уровнем производственных потерь (именно 1932 г. предусматривал выполнение наибольшего объема тяжелых работ), так и ухудшением продовольственной ситуации в стране, что сказывалось на состоянии прибывавших в лагерь пополнений и на питании заключенных.

Работы непосредственно по сооружению трассы канала начались с декабря 1931 г. Вся трасса была разделена на восемь строительных отделений. Нумерация шла от Онежского озера к Белому морю: первое отделение строило Повенчанскую лестницу, восьмое, Шижненское, – 18-й и 19-й шлюзы и Морской канал, открывающий путь в Сорокскую губу. Управление строительства и проектный отдел разместились в Медвежьей горе.

Вначале шла расчистка трассы и зоны затопления от леса. Лесозаготовками в Карелии занимался Северо-Западный лесной трест, но своими силами он выполнить все работы не мог, да и доступ посторонних в зону скопления заключенных был ограниченным. Поэтому лесозаготовки велись силами заключенных, а заодно производилась и заготовка строевого леса для сооружений. Срубленные деревья доставлялись к воде: вывезти лес можно было, только сплавив его по рекам и озерам. До конца весеннего паводка, когда это можно было сделать, нельзя было и начинать работы по перекрытию дамбами и плотинами русел рек и водосбросов озер.

Зимой начались работы на «сухих» участках трассы. С марта 1932 г. заключенные начали закладку котлованов под шлюзы и соединительные каналы, а также рубку ряжей и насыпку огораживающих дамб в зоне затопления. Со сходом весеннего паводка началось возведение водоудерживающих плотин в руслах рек: накапливалась вода в озерах, которым предстояло стать естественными водохранилищами.

«19 января 1932 г. СНК СССР принял постановление “Об отпуске Беломорстрою оборудования, стройматериалов и денежных средств”. Документ предусматривал поставку на строительство в 1932 г. 36 компрессоров для ведения работ по грунту, 54 насосов разных типов, 5 экскаваторов и 124 станков для оборудования механической базы.

Большинство в номенклатуре отпускаемой техники составляли транспортные средства, что неудивительно. Если при отвозке грунта использовать только тачки, то с их максимальной грузоподъемностью 180 кг и скоростью отвозки 20 м/мин. земляные работы просто невозможны в массовом масштабе. Кроме того, максимальная экономическая дальность отвозки грунта в случае с тачками не превышала 50 м. Использование конной тяги и подвод решало проблему лишь частично. Грузоподъемность подводы составляла 750 кг, грунт мог отвозиться на расстояние 1500 метров со средней скоростью 70 м/мин. Но использование подвод требовало постоянного оборудования и обновления т. н. “гонов” с деревянным покрытием, что вело к периодическому отвлечению рабочей силы. Поэтому для строительства были серьезным подспорьем 40 километров узкоколейного рельсового пути конной тяги с 600 вагонетками и 20-километровая узкоколейка с 4 паровозами, 6 мотовозами и 300 вагонетками.

По рельсовому пути лошадь могла тянуть на расстояние до 3600 метров вагонетку в 4 тонны со средней скоростью 85 м/мин. Наконец, 100 тракторов и 50 автомобилей позволяли достаточно механизировать транспорт, чтобы перебои с перевозкой не стали серьезной угрозой готовности канала. Кроме транспортных средств и оборудования, Беломорстрою выделяли 5200 тонн металла, 828 тонн металлоизделий (половину этого количества составляли гвозди), 400 тонн буровой стали, 83 тысяч тонн цемента и т. д. Но главными материалами при строительстве большинства сооружений оставались дерево и грунт, а главными орудиями – руки и смекалка простых каналоармейцев.

<…>

Для отвоза из котлованов камней умельцами из числа заключенных были изготовлены специальные цельнодеревянные колесные тележки, не без иронии названные “фордами”. Почти все применявшиеся на строительстве деррик-краны были изготовлены на месте – и опять же из дерева. Лагерная мехбаза освоила самостоятельную выплавку железа и даже стали, причем все операции производились в примитивных сыродутных печах. За время работы строительство получило более полутора тысяч тонн “домашнего” железа, которое шло на изготовление тачечных осей, блоков и даже деталей камнедробилок.

В условиях, когда ручной труд являлся основным, многое зависело от организации работы масс заключенных. На Беломорстрое сформировалось два основных вида производственных объединений: бригады и фаланги. Бригадой называлось объединение, состоявшее из 25–30 человек и специализирующееся на выполнении определенного вида работ (землекопы, арматурщики, тачечники и др.). Фаланга состояла из 250–300 человек и выполняла полный комплекс работ на закрепленном за ней участке. Оба эти типа объединений существовали параллельно.

Важную рель играло стимулирование заключенных на выполнение и перевыполнение норм выработки (на земляных работах эта норма составляла 2,5 кубометра в день). Помимо моральных стимулов (вручение бригаде или фаланге почетного знамени, благодарности и грамоты, помещение имен отличившихся на Доску почета) применялись и материальные стимулы. Выполнявшие и перевыполнявшие нормы получали усиленный хлебный паек (до 1200 г), премблюдо (обычно 75-граммовые пирожки с капустой или картофелем), денежное вознаграждение. Но самым желанным стимулом был зачет рабочих дней. Перевыполняющие нормы выработки могли рассчитывать на зачет трех рабочих дней за 5 дней срока, а для ударников зачет составлял “день за два”. В то же время в случае нарушения дисциплины либо фальсификации производственных показателей применялись наказания в виде урезания пайка, помещения в роту усиленного режима, отмены зачетов, предания суду»[44]44
  Моруков М.Ю. Правда ГУЛАГа: из круга первого. С. 49–50.


[Закрыть].

28 мая 1933 г. по каналу начал движение первый караван судов. Караван сопровождался землечерпалками, доводившими глубину на фарватере до проектных 12 футов.

Строительство Беломоро-Балтийского канала завершилось 20 июня 1933 г., канал был назван Каналом имени Сталина. 25 июня 1933 г. по всему каналу от начала до конца прошел пароход «Чекист». В июле этого же года И.В. Сталин, К.Е. Ворошилов и С.М. Киров совершают прогулку на катере по новому рукотворному водному пути.

Беломорско-Балтийский канал обошелся в 101 316 тысяч рублей, из которых 17 316 тысяч рублей было покрыто за счет выполнения Беломорстроем работ по договорам с другими организациями. Строители полностью уложились в проектную смету. Постановлением ЦК ВКП(б) от 2 августа 1933 г. канал был официально зачислен в число действующих водных путей Союза ССР. В постановлении особо подчеркивался масштаб проделанной работы. На трассе канала возведено 128 гидротехнических сооружений: 19 шлюзов, 15 плотин, 12 водоспусков, 49 дамб и 33 искусственных канала. Вынут 21 млн кубометров грунта, уложено 390 тысяч кубометров бетона и 921 тысяч кубометров ряжевых конструкций. Строительство обошлось почти в 4 раза дешевле первоначальной сметной стоимости и было закончено точно в срок.

Тем временем к переходу по трассе канала готовилась первая группа военных кораблей Балтийского флота. Хотя официально канал был принят в эксплуатацию только 2 августа 1933 г., интересы обороны страны требовали скорейшего создания на Севере военно-морской группировки.

Еще 18 мая 1933 г., когда на Беломоро-Балтийском канале заканчивали 18-й и 19-й шлюзы, из Ленинграда вышли эсминцы «Урицкий», «Валериан Куйбышев», сторожевые корабли «Смерч» и «Ураган», подводные лодки Д-1, Д-2. Для обеспечения прохода по фарватеру с кораблей было снято вооружение и выгружена часть топлива. Первая экспедиция часто отстаивалась в ожидании окончания работ, поэтому ее переход длился довольно долго. Но все же к 21 июля 1933 г. эскадра, перевооруженная и в полной боевой готовности, уже смогла принять на борт руководителей Советского государства в Сорокской губе.

Надо ли говорить, что после этого норвежские броненосцы как ветром сдуло. А правительство СССР приняло решение с 1933 г. постепенно сокращать существующие норвежские концессии в СССР.

«В период 1937–1939 гг. наступила относительная нормализация советско-норвежских отношений. Вторжения норвежских промысловых судов в советскую акваторию были в этот период полностью прекращены».

Так была создана Северная флотилия, преобразованная в 1937 г. в Северный флот.

После окончания строительства канала 4 августа 1933 г. освобождены 12 484 заключенных, сокращены сроки для 59 516 заключенных.

Любопытно, что среди последних находился бывший председатель сельсовета села Герасимовка, ветеран Гражданской войны Трофим Сергеевич Морозов. Его главное преступление состояло в том, что он ушел от старой и скандальной жены Татьяны к молодой и доброй девушке Антонине Амосовой. Татьяна донесла на мужа, что он-де дает «липовые» справки спецпереселенцам, чтобы те имели возможность уехать домой. Кроме того, она подговорила сына Павла донести на отца.

В результате в 1931 г. Трофим Морозов был осужден к 10 годам лагерей. Он ударно трудился на Беломор-Балте и через три года был досрочно освобожден, да еще и награжден орденом.

Почему я так подробно рассказываю о Трофиме? Да потому, что его дело было хорошо изучено историками. Сотни тысяч ныне забытых людей были оклеветаны ревнивыми женами, соседями по жилью, коллегами по работе и т. д. Все они сейчас чохом занесены в жертвы «кровавого палача» Сталина, который-де лично составлял списки арестованных.

Ну а в этом случае донос Татьяны привел к гибели и отправке в лагеря более десяти жителей Герасимовки. Риторический вопрос: а при чем тут Сталин? А что, сейчас у нас мало доносчиков? Ну, прибили бы в 2019 г. доносчика правнука Павлика Морозова, так наши СМИ подняли бы собачий вой – «Убили ребенка!», и пострадали не десяток человек, а чуть ли не вся деревня.

В первую навигацию 1933 г. по каналу было перевезено 1143 тысячи тонн грузов и 27 тысяч пассажиров. В 1940 г. объем перевозок составил около миллиона тонн, что составляло 44 пропускной способности. Пик грузоперевозок по каналу пришелся на 1985 г. Тогда по Беломорско-Балтийскому водному пути было перевезено 7,3 млн тонн грузов. Такие объемы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет.

После завершения строительства и пуска в эксплуатацию канала 17 августа 1933 г. постановлением Совнаркома СССР в системе НКВД СССР на базе лагерей Белбалтлага был создан Беломорско-Балтийский комбинат для целей эксплуатации канала и освоения прилегающих к каналу районов. Лесная территория, закрепленная за Беломорско-Балтийским комбинатом, составляла 2,8 млн гектаров. Комбинату были переданы все промышленные предприятия на закрепленных территориях.

Помимо заключенных и спецпереселенцев на комбинате работали около 4,5 тысячи вольнонаемных работников и военизированная охрана.

До 1936 г. все финансовые операции комбината были освобождены от налогов и сборов.

Создание Беломорско-Балтийского комбината дало развитие Беломорску, а также другим городам региона от Белого моря до Онежского озера. После начала эксплуатации канала в этом районе развилась промышленность, главным образом деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная. Также выросли новые города и поселения – Медвежьегорск, Сегежа, Надвоицы. Прежде уездный город Повенец, уже переставший быть городом, стал большим портом, а Беломорск – важным промышленным центром.

23 марта 1939 г. канал был выведен из структуры БелБалтКомбината ОГПУ СССР и стал самостоятельным предприятием.

Стоит отдельно рассказать, что происходило в 1941–1942 гг. на ББК? После взятия Петрозаводска финские войска устремились к Медвежьегорску и Повенцу. Их целью был не только захват ББК, но и дальнейшее продвижение к Белому морю, до которого оставалось около 140 км.

Выход к Белому морю должен был остановить продвижение немцев после захвата ими Кольского полуострова. Как уже говорилось, еще в 1918 г. правительство Финляндии включило в список своих претензий и Кольский полуостров, и большую часть Архангельской области. С Карелией же все было и так ясно. Генерал Маннергейм в том же 1918 г. изрек: «Я не вложу меча в ножны, пока вся Карелия не станет нашей».

Однако непосредственно перед войной, в начале 1941 г., финскому правительству пришлось уступить Гитлеру Мурманскую область. При этом Маннергейм и премьер Рюти были уверены, что Архангельская область отойдет к Финляндии. Ну а когда финская разведка узнала о планах создания в Архангельской области германских лесных концессий, между финским и германским фюрерами разразился большой скандал.

На город Повенец, где находится южный вход ББК, 20 ноября двинулась единственная финская танковая бригада под командованием генерала Лагуса и семь отдельных пехотных полков. После упорных боев Медвежьегорск был оставлен, а 5 декабря финны захватили Повенец.

Обращает внимание непонятная жестокость финнов к гражданским служащим ББК. Так, в Повенце финны расстреляли диспетчеров, слесарей и разнорабочих ББК. Был расстрелян командир малого парохода «Металлист» Егор Иванович Заонегин и т. д.

Советское командование предвидело прорыв финнов и заминировало 7 первых шлюзов ББК (№ 1 ÷ 7), которые стояли рядом друг с другом и образовывали так называемую «Повенецкую лестницу». За шлюзом № 7 шел водораздел, а дальше суда уже опускались до самого Белого моря.

7 декабря шлюзы были взорваны, и на финские войска, занявшие Повенец, устремился огромный водяной вал. В финских послевоенных изданиях приведены фотографии пяти финских танков, смытых этим валом. Увы, все они трофейные: один Т-34 и четыре Т-26. Около 20 финских солдат утонули, а многие десятки оказались в госпиталях с обморожениями. Финское наступление захлебнулось.

В итоге в 1942–1944 гг. действовала только северная часть ББК (шлюзы № 10 ÷ 19). Шлюзы № 8 и 9 контролировались нашими частями, но после них шло Выгозеро. А там финнам удалось захватить несколько островов.

В 1942–1944 гг. по каналу проходила перевозка грузов для советских частей, дислоцированных западнее канала.

Насколько известно автору, диверсий на ББК в 1942–1944 гг. не было. Однако финская авиация неоднократно пыталась атаковать небольшие пароходы, двигавшиеся по каналу.

Так, 14 июня 1942 г. 5 финских самолетов атаковали пароход «Нева» сбросили 6 фугасных бомб, упавших мимо. Однако пушечно-пулеметным огнем была убита кок Таня Бунина и ранен кочегар Букаев. Через два дня отремонтированная «Нева» вновь ушла в рейс.

О масштабах работы северного участка ББК говорит число шлюзований в 1942 г. – 7821!

После окончания войны повреждённые объекты были восстановлены, и канал был вновь введён в строй в июле 1946 г. Сквозное судоходство на всём протяжении канала было восстановлено 28 июля 1946 г.

В 1950-х гг., после того как 2 февраля 1950 г. было принято Постановление Совета Министров РСФСР о капитальном ремонте и реконструкции гидросооружений ББК, начались работы по постепенной электрификации сооружений и механизмов канала. В 1953 г. в штат гидроузлов были включены электрики, к 1957 г. в основном были завершены работы по электрификации гидроузлов на северном склоне канала, а в 1959 г. все береговые и плавучие обстановочные огни были переведены на электропитание.

Любопытно, что перепад уровней на северной части канала стал использоваться для выработки электроэнергии Выгским каскадом ГЭС, состоящим из 5 ступеней: Ондская ГЭС, Палокоргская ГЭС, Маткожненская ГЭС, Выгостровская ГЭС, Беломорская ГЭС. Мощность каскада – 240 МВт, среднегодовая выработка – 1310,5 млн кВт·ч (выработка электроэнергии в 2008 г. – 1421,7 млн кВт·ч). Строительство ГЭС шло отдельно от остальных сооружений канала с 1949 по 1967 г. ГЭС низко– и средненапорные, с поворотно-лопастными гидроагрегатами, построены по приплотинной или плотинно-деривационной схемам.

В 2010 г. я ходил Беломоро-Балтийским каналом туда и обратно на теплоходе «Белинский», а в 2013 г. – на теплоходе «Русь Великая».

Трубы предприятий не дымят. Надвоицы стал мертвым городом – брошенные большой Дом культуры, детсады, школы…

Зато рядом огромный лагерь. Меня там чуть не арестовали, когда я хотел снять… часовню в лагере. Канал разрушается, заводы встают, а концлагеря остались – демократия!

Сколько сейчас функционирует концлагерей, построенных еще при Сталине рядом с каналом, неизвестно. Это государственная тайна. Но я постоянно видел их с борта теплохода. Вот, например, у начала Беломорско-Балтийского канала у поселка Шексна – большой лагерь.

Забавно, что ни на Суэцком, ни на Панамском, ни на других каналах мира нигде нет памятников погибшим при их строительстве, крестов, часовен. Зато нигде нет и концлагерей.

А у нас что ни канал, то памятники, лагеря, затем опять памятники зэкам, затем опять лагеря.