Читать книгу "Путь в будущее. Транспортный коридор «Север – Юг». Россия – Иран – Индия – Китай"

Глава 8. Большая политика и большой бизнес

К 70-м гг. XIX века русско-персидские отношения заметно улучшились. Россия была важным торговым партнёром Персии, а главное, стратегическим союзником против её извечного врага – Турции.

В ходе войны 1877–1878 гг. Персия оказала определенную помощь русской Кавказской армии. Шах Наср ад-Дин даже хотел вступить в войну на стороне России, но Александр II пожелал, чтобы Персия оставалась нейтральной, поскольку в сложившейся ситуации это было выгодно России, так как в противном случае ей пришлось бы держать на персидской границе значительные силы армии.

Александр III, а позже и Николай II начали смотреть на персидских шахов как на своих вассалов.

Дело в том, что ещё в Гюлистанском договоре 1813 г. в статье IV говорилось: «Е. в. император всероссийский… торжественно за себя и преемников своих обещает тому из сыновей персидского шаха, который от него назначен будет наследником Персидского государства, оказывать помощь в случае надобности, дабы никакие внешние неприятели не могли мешаться в дела Персидского государства и дабы помощью высочайшего российского двора персидский двор был бы подкрепляем»[33]33
  Под стягом России. С. 304.


[Закрыть].

А в Туркманчайском договоре 1828 г. в статье VII император всероссийский обязался принца Аббаса-Мирзу «по вступлении его на престол почитать его законным государем сей державы»[34]34
  Там же. С. 317.


[Закрыть].

Эту статью в Петербурге трактовали так, что только Россия имела исключительное право вмешиваться во внутренние дела Персии.

Персия в силу Гюлистанского договора с Россией (1813 г.) не имела права содержать военные суда на Каспии. Но этот запрет в принципе и не был нужен. На юге Персия не имела никаких ограничений, но её флот в Персидском заливе состоял только из одного парохода, купленного в Пруссии в 1855 г. и совмещавшего функции флагмана персидского флота и яхты шаха.

Завоевание Россией Средней Азии и, в частности, Туркестана привело к дальнейшему укреплению стратегических позиций России у северных рубежей Персии. Русское влияние доминировало во всех северных провинциях страны: в персидском Азербайджане, Гиляне и Мазендеране. Утверждение России в Туркмении значительно усилило русское влияние в Хорасане, прекратились набеги туркменских феодалов на эту провинцию, и была проведена четкая граница. 9 декабря 1881 г. в Тегеране была подписана конвенция о разграничении между русскими и персидскими владениями к востоку от Каспийского моря. Персы, находившиеся в рабстве у туркменских ханов, вернулись на родину.

Русские власти завербовывали в свои агенты ханов и вождей племен Хорасана. Для этого все средства шли в ход: подкуп, запугивание, поддержка и протекция, скупка земли и феодальных прав. Центром такого рода деятельности в Хорасане стал Ашхабад – резиденция администрации вновь созданной Закаспийской области. Затем таким центром стал Мешхед, где в 1889 г. было учреждено русское генеральное консульство.

Экспансия России в Хорасане способствовала получению концессий на строительство шоссейной дороги от Ашхабада до Кучана. Дорога была закончена в 1882 г. и обеспечила связь русских владений с Мешхедом. Русская торговля вытесняла из Хорасана английскую. В северных провинциях, а затем и во всей Персии стали преобладать русские товары. Персия стала важным рынком для русской текстильной, сахарной и нефтяной промышленности.

С середины 50-х гг. XIX века все побережье Персии от Астары до Горгана было занято русскими рыбными промыслами. В 1908 г. уже упомянутое «Товарищество Южно-Каспийских рыболовных промыслов Г.С. Лианозова» было крупнейшим промышленным предприятием на территории Персии, принадлежавшим русским промышленникам. В «Товариществе…» работало около 800 человек – российских подданных, и более трёх тысяч персиян. Сумма инвестиций товарищества в годы Первой мировой войны составляла 9 млн рублей.

Денег Наср ад-Дину постоянно не хватало, поэтому приходилось брать займы под большие проценты. Шах брал деньги даже у русского царя. Чтобы рассчитаться с долгами, он стал продавать иностранцам лицензии на различные виды предпринимательства, в том числе учреждение банков. В результате зависимость Персии от иностранного капитала резко возросла. Монопольное право на выпуск банкнот было отдано английскому банку, который вскоре стал проводить политику в интересах Британии. Затем Наср ад-Дин отдал лицензию на табак английскому майору Тальботу, на 50 лет предоставив ему монополию на производство, продажу и экспорт табака. От этого пострадали тысячи землевладельцев, выращивавших табак, что привело к волнениям и выступлениям народа против засилья иностранцев, а также к возникновению антишахских тайных организаций.

1 мая 1896 г., во время церемонии празднования пятидесятилетия царствования Наср ад-Дина, шах был убит. Убийца – Мирза-Реза Кермани – был духовным последователем видного мусульманского политического деятеля Сейида Джамал ад-Дина Асадабади (Афгани). На престол вступил сын убитого шаха Мозаффар ад-Дин (1896–1907).

Новый шах превосходно знал французский, по его повелению на персидский язык были переведены десятки французских, английских, немецких и русских книг. Мало того, он решил персидскую азбуку перевести с арабской вязи на… кириллицу.

В начале 1902 г. британский бизнесмен Вильям Нокс д’Арси получил у шаха концессию на добычу нефти. Статья 6 концессионного соглашения гласила, что д’Арси получает монопольное право разрабатывать и эксплуатировать месторождения нефти, газа, асфальта и битума по всей территории Персии в течение 60 лет. Не распространялась концессия только на пять северных областей и провинций: Персидский Азербайджан[35]35
  В те годы Бакинская губерния официально не считалась Азербайджаном.


[Закрыть], Гилян, Мазендеран, Астрабад и Хорасан. Эти территории были исключены из соглашения по требованию русского посланника.

После нескольких лет неудачных поисков нефти англичанами, 26 мая 1908 г. в районе Месджеде-Солеймана (Майдане-Нафтун) из скважины глубиной около 340 м забил нефтяной фонтан. С этого момента и началась промышленная добыча нефти в Персии.

Шах Мозаффар ад-Дин (1853–1907) в последние годы правления

14 апреля 1909 г. в Лондоне была учреждена Англо-персидская нефтяная компания (АПНК), эксплуатирующая нефтяные месторождения в концессионной зоне. Первоначальный капитал компании составлял 2 млн фунтов стерлингов, большая часть этой суммы принадлежала компании «Бирма Ойл Компани». АПНК скупила все акции ранее действовавших в Персии английских компаний и стала единственным обладателем концессионных прав, в свое время полученных д’Арси.

Добыча нефти в Персии принесла огромные доходы как британскому правительству, так и частным компаниям. Впоследствии Уинстон Черчилль с удовольствием отмечал, что доходы эти в целом «оказались более чем достаточны не только для оплаты топлива, потребляемого кораблями адмиралтейства, но и для строительства большого британского военно-морского флота, причём без единого пенни, полученного от налогоплательщиков»[36]36
  Цит. по: Алиев С.М. История Ирана. ХХ век. М.: ИВ РАН-Крафт+, 2004. С. 57.


[Закрыть].

В середине XIX века англичане построили большую военно-морскую базу и сильную береговую крепость в Адене, на юге Аравийского полуострова. С тех пор британские военные суда постоянно дежурили в Персидском заливе. Английские корабли, базировавшиеся на Аден, имели возможность в любой момент быстро доставить на южное побережье Персии англо-индийские войска из Бомбея и Карачи. Договор между Англией и кувейтским шейхом Мубараком, заключённый 23 января 1899 г., фактически положил начало установлению британского протектората над территорией Кувейта.

В британских правительственных кругах давно вынашивалась идея о разделе Персии между Россией и Англией. В 1892 г. вышла книга лорда Керзона «Персия и персидский вопрос», которая стала для британских колонизаторов как бы библией по персидским делам. В своей монографии лорд издевательски отзывался как о России, так и о русском народе. Замечу, что это тот самый Джордж Натаниэл Керзон (1859–1925 гг.), который в мае 1923 г. предъявил знаменитый ультиматум Советской республике. В своей книге Керзон выдвинул идею раздела Персии с Российской империей. Заявив, что Россия вот-вот захватит северные провинции, Керзон продолжал: «Через всю Персию может быть проведена линия от Сеистана на востоке, через Керман и Йезд на Исфахан и далее на запад на Буруджир, Хамадан и Керманшах, к югу от которой никакое враждебное политическое влияние не может быть терпимо»[37]37
  Curzon G.N. Persia and the Persian question. London, 1892. Т. II С. 621.


[Закрыть].

Пытаясь изобразить из себя защитников Персии, англичане не только желали её раздела, но и поощряли внутри страны центробежные силы в лице феодалов южных племен – бахтиар, кашкайцев, белуджей и др.

Если с Россией у Персии торговля была взаимовыгодной, то с Англией баланс складывался в пользу последней. Англичане видели в развитии англо-персидской торговли и в британских капиталовложениях не только экономические выгоды, но и укрепление своего политического влияния в Персии.

Одновременно с усилением влияния России в Северной Персии, в Южной укреплялось господство Англии. В Тегеране обе державы с переменным успехом вели борьбу за влияние на шаха и его правительство. Но в целом в конце XIX века чаша весов склонялась в пользу России.

При этом следует заметить, что, обратив особое внимание на северные провинции Персии, ни русское правительство, ни русские промышленники не забывали о юге страны и о Персидском заливе. Так, в конце XIX века «Русское общество пароходства и торговли» учредило регулярную грузопассажирскую линию Одесса – порты Персидского залива, на которой работали только русские пароходы.

Главной целью политики России в Персии считалось постепенное подчинение последней «своему господствующему влиянию, без нарушения, однако, как внешних признаков её самостоятельности, так и внутреннего её строя»[38]38
  Красный архив. 1935. Т. 2/3. С. 13.


[Закрыть].

С конца 1880-х гг. в Персию устремился русский капитал. Первопроходцами в Персию можно считать капиталистов братьев Лазаря и Якова Поляковых, чья деятельность уже была связана с южными регионами России и Каспийским морем.

Так, Яков Поляков в 1870 г. создал и возглавил Таганрогский торговый дом, а через год – Азовско-Донецкий Коммерческий банк. Затем Яков Поляков стал председателем правления Ссудного банка Персии и персидским генеральным консулом в Таганроге. Яков за свои заслуги в развитии торговли, особенно с Персией, в развитии промышленности Юга России был награждён званиями коммерции советника и потомственного почётного гражданина, чином действительного статского советника.

В 1890 г. Яков Поляков приобрёл концессию сроком на 75 лет на устройство в Персии банка (с капиталом 5 млн франков) с правами заниматься ссудными операциями под залог ценных бумаг, векселей и товаров и организовывать аукционы. В мае 1891 г. устав банка «Ссудное общество Персии» был утверждён правительством в Тегеране.

Однако после трёх лет не очень удачной финансовой деятельности банк в апреле 1894 г. выкупило Министерство финансов Российской империи. Инициатором сделки выступал Сергей Юльевич Витте, с 30 августа 1892 г. до 29 августа 1903 г. занимавший пост министра финансов. Он считал, что банк должен содействовать «развитию активной торговле русских в Персии, сбыту туда русских фабрикатов, распространению среди персидского населения российских кредитных билетов, а равно вытеснению из Персии английских произведений». В 1902 г. Ссудный банк Персии был переименован в Учётно-ссудный банк Персии.

В 1889 г. Лазарь Соломонович Поляков основал «Товарищество промышленности и торговли в Персии и Средней Азии» со множеством отделений по всей стране.

В 1892 г. в Тегеране им же было учреждено первое в истории страны «Персидское страховое и транспортное общество». В собственности Лазаря Соломоновича уже было учреждённое в 1870 г. «Коммерческое страховое общество», занимавшееся обслуживанием залоговых и экспортных операций его бизнес-империи, стабильно занимавшее последние строчки рейтинга российских акционерных страховщиков. В 1893 г. Лазарь Поляков получил концессию от шаха на строительство шоссе от побережья Каспийского моря до Тегерана.

В итоге первое шоссе Персидский Решт – Тегеран было открыто в 1900 г. Через несколько лет началось движение по шоссе Решт – Энзели, Казвин – Хамадан и Джульфа – Тавриз.

К.Е. Маковский. Портрет Лазаря Соломоновича Полякова. 1882 г.

Ну а в 1906 г. было открыто регулярное автомобильное движение по маршруту Энзели – Тегеран. Инициатором автомобильного движения в Персии был инженер А.И. Трескинский, связанный с фирмой «Лесснер».

Петербуржская фирма «Лесснер» 14 декабря 1901 г. заключила договор с германской фирмой «Даймлер». В итоге «Лесснер» начала выпускать автомобили по чертежами фирмы «Даймлер» и получила монополию на продажу автомобилей фирмы «Даймлер», изготовленных как в России, так и в Германии.

И вот на шоссе Энзели – Тегеран в 1906 г. появились грузовики «Даймлер». А где их делали, в России или в Германии, установить не удалось.

В 1890 г. Лазарь Поляков создаёт Персидское страховое и транспортное общество с акционерным капиталом в 2 млн франков (175 тыс. руб.). За несколько месяцев до этого Поляков купил у бельгийца Денни концессию на монопольное производство спичек в Персии. Так началась ставшая одной из «визитных карточек» Лазаря Полякова спичечная афера.

Учреждённое Поляковым «Товарищество промышленности и торговли в Персии и Средней Азии» (с капиталом 400 тыс. руб., имевшее филиалы в Тегеране, Реште, Мешхеде и других городах) было создано на средства поляковского Московского международного банка (точнее, его акционеров). Строительство в персидской столице спичечной фабрики обошлось Лазарю Полякову в 200 тыс. рублей.

Однако лесов для производства спичек рядом не было, и Поляков понёс большие убытки.

К 1903 г. «Ссудный банк Персии» не только аккумулировал основные активы российских предпринимателей в стране, но и выступал в качестве конкурента немногим оставшимся. Как об этом писал профессор Б.В. Ананьич, «в январе 1903 г. правление товариществ мануфактур “Эмиль Циндель”, В.Е. и А. Ясютинских, Барановых, открывших в Тегеране ещё в 1901 г. “на компанейских началах” торговые склады, обратились к Витте с жалобой на конкуренцию со стороны банка, который не только лишил эти торговые предприятия возможности пользоваться льготным кредитом и неофициально предложил им ликвидировать свое дело, но даже распространил среди персидского купечества слухи об их якобы несостоятельности и в конце концов вынудил закрыть склады. Разумеется, такая деятельность банка шла вразрез с интересами Министерства финансов, и Витте распорядился “строго внушить”… что “банк должен содействовать самостоятельности торговцев, а никак не заводить с ними конкуренцию”».

В 1903 г. «Персидское страховое и транспортное общество» заключило соглашения с крупнейшим судоходным обществом юга России «Кавказ и Меркурий» и находящимся в самом конце списка акционерных страховщиков «Восточным обществом товарных складов, страхования и транспортирования товаров с выдачей суд», предоставив право производить страхования и транспортировку грузов в Персии, с условием сохранения контроля за этими операциями.

С 1903 г. экономическое влияние России в Персии стало расти особенно быстро. Всего с 1903 по 1906 г. торговый оборот России с Персией увеличился на 83 %, в том числе импорт поднялся на 62 %, а экспорт – на 60 %. За то же время торговый оборот Англии с Персией увеличился всего на 23 %. Будучи поставщиком сырья и товаров низкой добавленной стоимости на европейских рынках, в отношении Персии Россия выступала в ином качестве, экспортируя товары промышленного производства и завозя сырьё, как, например, столь необходимый российской лёгкой промышленности высококачественных хлопок. Товары перевозились и страховались допущенными к этому благодатному потоку правительством компаниями.

Экспансия российского капитала в Персию резко замедлилась в связи с Русско-японской войной 1905 г. и Первой русской революцией 1905–1907 гг., когда у царского правительства закончились деньги и оно само стояло на грани финансового банкротства.

Несколько слов стоит сказать о русско-персидской торговле. В 30-х гг. XIX века на рынки Персии хлынули более качественные и дешёвые английские товары. Русским купцам, ранее не имевшим конкурентов, пришлось нести большие убытки. Ну и взятки местные чиновники брали куда меньше, чем в Тегеране.

Но и в центральных районах Персии русская торговля отстаивала свои позиции. Для этого русские купцы изменили ассортимент своего товара. Вместо тканей они стали ввозить те товары, которые не ввозили европейские купцы: посуду и другие изделия из хрусталя, самовары и медные чайники, писчую, обёрточную и так называемую «чайную» бумагу, железо, позументы, серебряные и мишурные нитки, сырые буйволовые кожи.

В свою очередь из Гиляна в Россию доставлялись шёлк-сырец, хамхалат, шкуры выдры, куницы, шакала, птичье перо и пр.

Особую роль в российско-иранской торговле в рассматриваемый период играла рыба, выловленная в реках Гиляна и в прибрежной зоне Каспийского моря. Выловом рыбы здесь занимались российские рыбаки. Об объёмах лова можно судить по тем данным, которые привел И.Ф. Бларамберг по состоянию на 1839 г.: белуга – 11 625 шт., осётр – 89 000 шт., сомы – 15 100 шт., севрюга – 1500 шт. Кроме этого, из Гиляна в Российскую империю было вывезено 232 бочки черной икры весом 13 280 пуд., красного клея – 131 пуд., клея сомового – 52 пуд., визиги – 150 пуд.[39]39
  Архив внешней политики Российской империи (АВПРИ). Ф. Главный архив II-3, 1836 г. Оп. 34. Д. 5.


[Закрыть]

Важным подспорьем явилось то, что в соответствии с местными традициями персы не употребляли в пищу бесчешушайчатую рыбу. Поэтому осетровые богатства Персии были в полном распоряжении русских рыбопромышленников. И они были монополистами.

Глава 9. Судоходство на Каспии в 1890–1917 гг.

Каспийское море являлось важнейшим путём, открывавшим доступ в Персию. Через порты его южного берега российские товары проникали на все основные рынки северной части Персии: через Астару – в персидский Азербайджан, через Энзели и Мешедесер – в Казвин и Тегеран, через Бендер-Гяз – в Хорасан.

Помимо общества «Кавказ и Меркурий» на Каспийском море к концу ХIХ века действовали и другие транспортные предприятия. Наиболее крупными из них были Восточное общество транспортных складов, страхования и транспортирования товаров и выдачи ссуд (далее – ВО), компания «Надежда», Куринско-Каспийское акционерное пароходное общество. Также ходило множество судов азербайджанских владельцев: братьев Вальевых, Ашурова, Ганимамедова, Бабашева, Баба-Шульева и др. По общему объёму перевозок все они заметно уступали обществу «Кавказ и Меркурий», поскольку изначально действовали в неравных условиях, но представляли определенную помеху для «Кавказа и Меркурия» в вопросе получения грузов и сохранения высоких фрахтов.

Грузооборот – это один из решающих факторов рентабельности судоходства. Стоимость содержания парохода можно окупить только за счёт его большой грузоподъёмности. Пароход должен совершать как можно больше рейсов с наибольшим количеством груза, имеющего высокую ценность. Однако на Каспийском море товары, следовавшие из Персии, таковыми не являлись (сухофрукты, рис, хлопок) и подходили под категорию малоценных грузов. Этого было достаточным для того, чтобы окупить стоимость парусных или небольших пароходных судов, но отнюдь не крупных пароходов, о распространении которых заботилось русское правительство.

Не было достаточным и само количество грузов. В документах общества «Кавказ и Меркурий» за 1871 г. зафиксировано указание на проблему нехватки грузов для пароходов общества, вследствие чего пароходам приходилось делать обратный рейс пустыми. К началу 1920-х гг. проблема нехватки грузов на Каспии сохранилась.

В 1910 г. в главные российские порты, коммерчески связанные с Персией, зашло всего 1230 судов, из их числа 812 судов (62 парусных судна и 750 парохода) пришли с товаром и 418 (15 парусных суден и 403 парохода) – пустыми.

Пароход общества «Кавказ и Меркурий». 1914 г.

В Персию в том же году отправилось из этих трёх портов 948 судов, из которых товар к южному побережью Каспия повезли 746 судов (24 парусных судна и 722 парохода) и 201 отправилось пустыми. Эти данные показывают, что 34 % судов не имело обратных грузов из Персии и посылалось пустыми.

В то же время показатель отправленных в Персию порожних судов, равный 21 %, свидетельствует о том, что и в России для Персии не всегда хватало грузов для поддержки интенсивного товарообмена, важного для обеспечения прибыльности крупного торгового пароходства.

Судоходные компании в связи с существовавшим на Каспийском море товарным дефицитом вели между собой острую конкурентную борьбу. Действенным инструментом при этом было понижение стоимости фрахта. Для владельцев парусных судов и некрупных пароходов, большую часть которых составляли азербайджанские предприниматели, понижение фрахта не было столь болезненным, нежели для крупных грузовых перевозчиков.

Поэтому они с готовностью шли на уступки грузовладельцам, предлагая им меньшую стоимость за оказываемые транспортные услуги. Фрахтователи же охотно сдавали товар тем перевозчикам, которые предлагали это сделать по более низким ценам, поскольку, как указывалось в одном из документов общества «Кавказ и Меркурий», «дешёвый фрахт предпочитают быстроте перевозок». Особенно преуспевал в этом деле азербайджанский предприниматель Гаджи Зейнал Абдин Тагиев, владевший Куринско-Каспийским акционерным пароходным обществом. В начале ХХ века он открыл во многих городах агентства и конторы, построил склады и значительно увеличил состав своего флота.

Это общество предлагало различные льготы для грузоотправителей: уменьшение фрахтовых ставок, кредит в оплате перевозок, бесплатное хранение грузов на складах общества. Более того, пароходное общество Тагиева, в отличие от «Кавказа и Меркурия», владело мелкосидящими судами, которые без труда входили в недоступные для последнего порты и тем самым совершали грузовые операции в более удобных условиях и с большей эффективностью.

Пароход «Фельдмаршал Суворов» (общества «Кавказ и Меркурий») на Волге

Более привлекательными пароходы Куринско-Каспийского общества были и для пассажиров. Так, в одном из докладов правительству под названием «О деятельности в Персии русских транспортных и страховых предприятий в 1907 г.» сообщалось, что почтовые пароходы общества «Кавказ и Меркурий» останавливаются на рейде в двух верстах от Энзели и переправляют пассажиров с помощью парового баркаса. Однако в плохую погоду баркас не мог выходить на открытый рейд, и тогда почтовый пароход, чтобы не нарушать расписания, отвозил пассажиров в ближайший доступный порт (Астару, Ленкорань) или обратно в Баку.

В отличие от почтовых пароходов «Кавказа и Меркурия», ходивших в Энзели лишь два раза в неделю летом и один раз зимой, мелкосидящие пароходы Тагиева заходили без труда в сам порт и делали это ежедневно. «Можно ли после этого удивляться, – заключает наблюдатель, – что пароходы Тагиева переполнены пассажирами, а почтовые пароходы общества “Кавказ и Меркурий” пустуют»?

Стоит заметить, что малые глубины у персидских портов создавали серьёзные проблемы и грузовым судам.

Так, в жалобе правления общества «Кавказ и Меркурий» 1883 г. в адрес директора Азиатского департамента отмечалось, что положение Энзелийского порта внутри Мурдабского залива, соединяющегося с морем узким и мелким проливом, делает этот порт недоступным для судов общества, так как эти суда по своей глубокой осадке не в состоянии перейти мелководный бар пролива. В связи с этим суда общества вынуждены были всегда останавливаться в открытом море, на рейде, где производилась перегрузка товаров и пересадка пассажиров, доставлявшихся с рейда к Энзелийской пристани и обратно на персидских киржимах. Этот способ передвижения представлял большие неудобства, а нередко и опасность (особенно при сильном волнении на море), и тогда сообщение судна с берегом вовсе не осуществлялось.

Таким образом, вопрос о портовой инфраструктуре требовал решения, однако к концу рассматриваемого периода вдоль персидского побережья были расположены 4 крупных порта, 6 второстепенных и 52 мелких. Из них лишь два находились в спокойном заливе (Энзелийский и Астрабадский) и только в одном – Энзели – имелись портовые сооружения.

Ещё хуже пароходам приходилось в Астрабадском заливе. Прибывавшие в порт Бендер-Гяз торговые российские пароходы не могли причаливать к берегу из-за мелководья и останавливались от него на расстоянии 1,5–2 вёрст у так называемого дебаркадера – укреплённой на якорях шаланды или просто в открытом заливе. Для доставки грузов в порту имелись только семь лодок, находившихся в распоряжении персидской таможни и осуществлявших свои рейсы в соответствии с определённой очерёдностью.

Пристань общества «Кавказ и Меркурий» в Баку

Таможня не допускала к работе никаких других лодочников, установив свою монополию. Это крайне отрицательно отражалось на процессе выгрузки и загрузки пароходов. Иной раз на рейде стояло несколько судов, ожидавших своей очереди, поскольку одновременное обслуживание их лодками было невозможно.

Сами разгрузочно-погрузочные работы продвигались крайне медленно в связи с особенностью организации таможней выплат персидским лодочникам. В конце месяца вся сумма распределялась таможенным директором между семью лодками поровну, в связи с чем лодочник не был заинтересован в быстром осуществлении работ. В результате суда вынуждены были подолгу простаивать в ожидании своей очереди. Так, осенью 1907 г. пароход «Батум» компании «Надежда» простоял таким образом более недели.

Кроме того, в Бегдер-Гязе была монополизирована и береговая погрузочная операция, в которой были задействованы сорок человек. Другие грузчики не допускались, что также серьёзно тормозило процесс грузовой перевозки.

7 ноября 1895 г. было подписано соглашение, по которому общество Энзели-Казвинской (шоссейной) дороги (контора Лазаря Полякова) получила от шаха право на модернизацию Энзелийского порта и монополию на взимание денежного сбора с судов со времени окончания модернизации порта до истечения срока концессии, определённого 75 годами.

В ходе реконструкции порта выявились многочисленные недостатки. Например, углубление фарватера и строительство молов, несмотря на непрерывную работу «землечерпалок», не прекращало образование мелей. В итоге пароходы с осадкой более 11 футов (3,35 м) по-прежнему разгружались и загружались на рейде с помощью местных киржимщиков.

К 1913 г. основной объём работ в Энзелийском порту был завершён. Шестилетнее строительство обошлось в 1,3 млн рублей, из которых больше половины (700 тыс. руб.) пошли на возведение молов.

Отметим, что Персия категорически отказывалась от обложения портовыми сборами в Энзели персидских парусных судов и киржимов.

Интересно, что к 1913 г. персидский торговый флот состоял всего из 10 товаропассажирских пароходов с малой осадкой, купленных в 1900 г. у частных владельцев.

После введения системы сборов с судов, посещающих Энзели, прибыль порта в гор превысила 200 тыс. рублей. Где-то в 1912–1913 гг. усилием фирмы Хоштария и братьев Лианозовых в порту появилось электрическое освещение.

Для сравнения, реконструкция порта Энзели была в 12 раз дешевле любой железной дороги на северо-западе Ирана. Так, в 1912 г. проект железной дороги Алят – Решт оценивался в 32 млн 775 тыс. рублей.

С начала века к 1907 г. товарооборот через порт Энзели увеличился в 2,5 раза, а к 1913 г. – ещё в 1,7 раза. В результате подведения к Энзели Решт-Тегеранского шоссе резко увеличилась торговля с центральными областями Персии.

А теперь вновь вернёмся к конкурентной борьбе между пароходами компаний. Министерство финансов, возглавляемое С.Ю. Витте, попыталось взять под контроль каспийские пароходные компании, начав с приобретения частной компании «Надежда». В январе 1902 г. Витте распорядился приобрести все акции основанного известным финансистом Лазарем Поляковым Персидского страхового и транспортного общества на средства Учётно-ссудного банка Персии. И хотя в полном объёме их получить не удалось, однако Учётно-ссудный банк все же стал основным держателем его акций.

В 1903 г. Персидское страховое и транспортное общество заключило соглашение с обществом «Кавказ и Меркурий», Российским транспортным страховым обществом и ВО, предоставив им право заниматься страховыми и транспортными операциями в Персии и сохранив за собой право контроля за этими операциями.

Одновременно в 1903 г. при поддержке Витте возникло Объединённое общество транспортирования и страхования грузов в Персии во главе с такой структурой, как Бюро персидских транспортов, выполнявшей управленческие функции. Синдикат получил от российского правительства концессию на производство всех транспортных и страховых операций на территории Персии, а также ссуду для создания сети агентств по набору грузов и страхования в Персии.

Получив дополнительную финансовую правительственную поддержку и действуя в составе Объединенного общества транспортирования и страхования грузов в Персии, общество «КиМ» получило дополнительный импульс для того, чтобы не только благополучно пережить экономический кризис и последовавшую за ним депрессию, но и приступить к активному поглощению родственных предприятий.

В связи с экономическими проблемами в 1908 г. компания «Надежда» вынуждена была отдать свои суда «Кавказу и Меркурию» в аренду, а в 1911 г., когда закончился её срок, они были куплены «Кавказом и Меркурием» совместно с ВО.

В начале 1910-х гг. в результате экономического кризиса ослабли позиции давнего конкурента «Кавказа и Меркурия» – Куринско-Каспийского пароходства. Для того чтобы поправить положение, его владелец упорно добивался права на включение в конвенционное соглашение. И вновь общество «Кавказ и Меркурий» получило желаемую поддержку от правительства, когда Совет министров вынес отрицательное решение по поводу включения Г.З. Тагиева в конвенционное соглашение, что положило конец в 1911 г. его судоходной деятельности.

В документах общества «Кавказ и Меркурий» от 1912 г. с удовлетворением констатировалось следующее: «Покупка “Куринско-Каспийского пароходства”, которое очень сильно конкурировало на всех линиях, обеспечивает на известное время преобладающее положение нашего Общества в Каспийском море».

Процесс концентрации производства в судоходстве на Каспийском море завершился в 1913 г. слиянием компаний «КиМ» и «ВО» в общество «Кавказ, Меркурий и Восточное» (КаМВО) управление которым оказалось фактически в руках все того же общества «Кавказ и Меркурий».