Текст книги "Чем социализм лучше капитализма"

Наука уезжает за производством

Постиндустриалистские фантазии не заменят работу

Василий Гаврилович[20]20
  В первой публикации он по моей непростительной ошибке назван Григорьевичем.


[Закрыть] Грабин стал Героем Социалистического Труда, четырежды лауреатом Сталинской премии первой степени (на премии шли гонорары за публикации статей и книг самого Иосифа Виссарионовича Джугашвили, а с годами в тот же фонд направили свои гонорары ещё несколько членов Политбюро), доктором технических наук, кавалером множества орденов не за красивые глаза (они у него были как раз некрасивые: сказалось гормональное расстройство, мучившее конструктора несколько лет). Все его награды (и личное уважение Джугашвили, ценимое в те времена куда выше любых наград) заслужены созданием пушек.

Правда, далеко не все его творения пошли в серийное производство: то конкуренты выигрывали, то прямо по ходу работы менялись требования заказчиков. Но всё же трёхдюймовые (76.2 мм) пушки Ф-22 (около 3 тысяч), Ф-22 УСВ (то есть якобы усовершенствованная, хотя фактически спроектированная с нуля – около 10 тысяч) и самая массовая (по Википедии 103 тысячи, хотя приведенная в той же статье таблица производства на разных заводах даёт всего 48 тысяч, что, впрочем, всё равно в разы больше, чем у любого иного орудия, кроме миномётов) пушка ЗиС-3, трёхдюймовые и 85-мм пушки танков Т-34 и КВ, противотанковые 57-мм ЗиС-2 (около 14 тысяч) и 100-мм БС-3 (около 4 тысяч) значительно превосходят объёмы производства всей прочей советской артиллерии той эпохи. Да и послевоенная 57-мм автоматическая зенитка С-60 выпущена в тысячах экземпляров и по сей день применяется по всему миру.

Такое изобилие принятых образцов определяется не только личным талантом Грабина и даже не только его умением подбирать и поддерживать полноценный работоспособный коллектив конструкторского бюро. Куда важнее оказалась придуманная им организация работы коллектива. В своих мемуарах (увы, изданных только под конец перестройки, когда уже не было в живых не только самого автора, но и всех, с кем он остро конфликтовал при жизни и кто приложил руку к откладыванию его труда на полку) он описал многие подробности этой организации. Полагаю, любому имеющему дело с разработкой чего-то нового стоит прочесть мемуары целиком (хотя в Интернете есть и большой труд Сергея Германовича Воротникова «По полям книжных сражений», где многие фрагменты этих мемуаров серьёзно раскритикованы).

Остановлюсь только на одной подробности. Конструкторы и технологи у Грабина стыковались попарно. Технолог, хорошо знающий возможности заводского оборудования и рабочих, сдерживал избыточно творческие порывы партнёра. Тот же не только подыскивал решения в той части спектра, что покрывалась существующими технологиями, но и зачастую подталкивал к поиску новых.

Один из важнейших результатов такой дуэтной работы – существенное ускорение цикла разработки систем. В частности, 107-мм танковую пушку ЗиС-6 (на базе ранее созданной им же пушки Ф-42 того же калибра и назначения, но с заметно меньшей дульной энергией и скорострельностью) Василий Гаврилович пообещал разработать за 45 дней – в несколько раз быстрее, чем ожидали другие специалисты. Первый опытный образец впервые выстрелил через 38 дней, а к концу согласованного срока уже выпущена партия в 5 штук по серийной технологии. Правда, конструктор тяжёлых танков Жозеф Яковлевич Котин так и не создал – ни за полтора месяца, ни позже – новую башню для своего КВ ни под Ф-42, ни под ЗиС-6 (по веской причине: под пушку с длинным патроном пришлось бы радикально переделать почти весь танк), так что пушки в конце концов пошли в переплавку, и только в конце 1943-го года новый танк Котина ИС-2 получил 122-мм пушку (Д-25 конструкции Фёдора Фёдоровича Петрова с раздельным заряжанием снаряда и пороха, как в Ф-42 – и в отличие от ЗиС-6 с её единым патроном, громоздким и неудобным в обращении; трудно сейчас сказать, кому принадлежало концептуально неудачное в тогдашних условиях решение сделать 107-мм пушку под унитарный патрон).

Ещё одно важное достоинство повседневного взаимодействия конструкторов с технологами – разработка систем, простых в производстве. Трудоёмкость и металлоёмкость Ф-22 УСВ примерно вдвое меньше, чем Ф-22. А ЗиС-3 по этим показателям примерно втрое лучше Ф-22 УСВ, по расходу же самых дефицитных в военное время материалов – едва ли не вдесятеро лучше. Потому – а не только благодаря существенно меньшей массе готового изделия, упрощающей перемещение вручную на поле боя, – и стала самой массовой.

Но чтобы производить ту же ЗиС-3 не только на артиллерийском заводе имени Сталина (откуда и обозначение пушки) № 92 в Горьком, но и на заводе № 235 в Воткинске (Удмуртия), пришлось командировать немалую группу специалистов. Они подгоняли оборудование завода под требования своей технологии, а заодно модифицировали некоторые детали, не нуждающиеся во взаимозаменяемости, под существующее оборудование. Правда, даже при всех этих изменениях воткинский завод сделал в 6,5 раза меньше ЗиС-3, чем горьковский, но это уже зависело не столько от конструкторов с технологами, сколько от изначального соотношения мощностей: «Новое Сормово» создали в 1932-м сразу как промышленный гигант (кстати, упомянутые Википедией 103 тысячи орудий – суммарное производство на ЗиС всех типов орудий за годы войны), а завод в Воткинске с 1758-го года успел поменять десятки хозяев и специальностей, но всегда оставался соразмерен малому уральскому городку.

Чем выше требования к производству, тем теснее должна быть его интеграция с разработкой. Недаром в 1936 году Сергею Владимировичу Ильюшину предложили перевести своё конструкторское бюро (только что выделенное из возглавляемого им же Центрального конструкторского бюро на базе московского завода № 39 имени Вячеслава Рудольфовича Менжинского) на основанный в 1932-м завод № 18 в Воронеже, где осваивался его дальний бомбардировщик ДБ-3 (затем претерпевший немало модификаций и более известный как Ил-4). Ильюшин отказался: ДБ-3 одновременно осваивали ещё два завода, а у самого конструктора было ещё несколько планов. Спор дошёл до Джугашвили (в ту пору ещё только секретаря ЦК, но уже бесспорно авторитетного в правительстве благодаря изобилию верных решений): тот пригласил Ильюшина пожить у него на даче, и неделю они еженощно (ибо Джугашвили возвращался из Кремля не ранее часу ночи) по многу часов обсуждали не только интеграцию проектирования с производством, но и множество других авиационных и общетехнических вопросов. КБ Ильюшина осталось в Москве (где изрядно интегрировалось с заводом № 39), но в общую практику вошли выездные конструкторские бригады, работавшие на серийных заводах порою по многу месяцев.

Чем сложнее техника, тем соответственно сложнее и её инженерное обеспечение. А порою – и научное: для той же авиации в советское время созданы исследовательские институты аэрогидродинамики (ЦАГИ), авиамоторов (ЦИАМ), авиационных материалов (ВИАМ), даже авиационных топлив и масел (ЦИАТИМ). Наука там полноценная: так, Борис Сергеевич Стечкин, обеспечивая своего кузена Александра Александровича Микулина теорией рабочих процессов в поршневых (а затем и реактивных) двигателях, совершил немало серьёзных открытий в теплофизике, так что академиком стал заслуженно. И всем этим инженерам, технологам, учёным приходится проводить заметную долю рабочего времени в теснейшем общении не только друг с другом, но и с производственниками на серийных заводах, и с эксплуатантами…

Инженерия и наука неотрывны от производства. Когда оно перемещается – они так или иначе следуют за ним. Китайские инженеры и учёные, обученные по всему миру, возвращаются на родину не столько из патриотизма, сколько на широчайшее поле приложения своих сил – громадную и быстрорастущую промышленность. А вслед за ними туда же едут и специалисты иного происхождения. Ибо на родине им нечего делать. Многие пакости последних десятилетий – вроде болонизации высшего образования и декларации равноценности всех культур – порождены массовым выводом промышленности за пределы стран, всё ещё считающих себя развитыми.

Не возродим былого промышленного величия – не видать нам величия ни научного, ни культурного.

© 2012.11.20. Впервые опубликовано в «Бизнес-журнале»

Антирелигиозная книга

Видимые руки невидимого рынка

Книгу Евгения Дмитриевича Кочнева «Военные автомобили союзников» (М., Яуза, Эксмо, 2010) я начал читать просто вследствие увлечения автоделом (увы, вполне платонического: я слишком рассеян, чтобы рисковать ездить по дорогам общего пользования). Но в ней обнаружились и сведения, на мой взгляд, интересные и с точки зрения бизнеса.

Например, глава «Первые стандартизованные автомобили» (стр. 111–123) рассказывает о большой программе разработок, затеянной квартирмейстерским корпусом (Quartermaster Corps – QMC). В частности (стр. 112), «в 1928–1934 годах там была создана целая гамма перспективных армейских грузовиков и совместно с несколькими фирмами были построены и испытаны опытные образцы принципиально новой военной автотехники, носившей армейский индекс W (War Department – военное ведомство). Параллельно разработками стандартизованных полноприводных грузовиков занималась частная компания „Мармон-Харрингтон“. Одновременно проектирование и изготовление перспективных армейских автомобилей с полным приводом в 1920-1930-х годах осуществляли небольшие американские фирмы „Коулмэн“ и „Фор Уил Драйв“, продукция которых для военных оказалась слишком дорогостоящей, что стало ещё одним доводом в пользу стандартизованной автотехники». На следующей странице добавляются подробности: «Почти не известная автомобильная марка „Кью-эМ-Си“ (QMC) являлась аббревиатурой Квартирмейстерского корпуса Сухопутных сил США, размещавшегося в военном форте Холэбёрд в штате Мэриленд. С 1928 года по приказу военного ведомства там проводились широкие работы по созданию для вооружённых сил США обширной гаммы стандартизованных капотных грузовых автомобилей пяти категорий или групп, которые снабжались полностью закрытыми кабинами и задними или всеми ведущими колёсами. Их предполагалось собирать сразу на нескольких американских фирмах с использованием одинаковых комплектующих изделий различных поставщиков. При этом особо важное внимание придавалось применению на них серийно выпускавшихся к тому времени силовых агрегатов и компонентов, что не являлось препятствием к созданию принципиально новых узлов. Целью этих работ являлось создание уже к 1932 году самого обширного в мире парка стандартизованной военной автотехники с одинаковыми узлами, что позволило бы сократить их начальную стоимость и расходы на техническое обслуживание и снабжение запасными частями. Активную роль в разработке такой техники сыграл известный в будущем инженер Артур Херрингтон, служивший в мастерских Квартирмейстерских складов с 1920-го года» (вот, кстати, почему в программе участвовала компания «Мармон-Херрингтон»). Далее описаны конкретные разработки. Не буду вдаваться в технические детали, но из их сопоставления с другими конструкциями, приведенными в книге, видно: QMC создал лучшие автомобили за меньшую цену, нежели все частные фирмы того времени. Результат описан на стр. 119–120: «В 1934 году крупные американские автомобильные концерны, не участвовавшие в проекте „Кью-эМ-Си“, возмутились „реставрацией в форте Холэбёрд устаревших машин 1920-х годов“ и обратились в правительство с требованием остановить все работы и переключить промышленность США на создание военизированных версий серийных коммерческих машин. Конгресс поддержал это предложение, и все дальнейшие разработки Квартирмейстерского корпуса были заморожены „из-за слишком затратных самостоятельных опытно-конструкторских работ и недостаточной эффективности полученных результатов“. Тем не менее в процессе проектирования и изготовления машин „Кью-эМ-Си“ было применено множество новых и оригинальных решений: использование более простых и практичных двигателей воздушного охлаждения, многоступенчатых трансмиссий, новых особо прочных материалов, двойных систем жизнеобеспечения основных рабочих органов, не говоря уж о практическом применении узлов полного привода на машинах среднего и тяжёлого классов и создании быстроходной полноприводной военной автотехники. Многие автомобили „Кью-эМ-Си“, конструктивно оказавшиеся очень интересными и опередившими своё время, на том этапе развития технологий оказались неприемлемыми для армии, слишком дорогими, сложными, тяжёлыми и потому бесперспективными. Полученный опыт позволил разработать новые требования к более дешёвой военной автотехнике, серийный выпуск которой впоследствии был поручен различным американским компаниям. Со временем некоторые фирмы вернулись к разработкам „Кью-эМ-Си“ и творчески развили заложенные в них идеи». Мне одному кажется, что коммерческие фирмы попросту удушили более эффективного конкурента, чтобы продолжить продажу вооружённым силам собственных устаревших разработок и под шумок попользоваться бесхозными новинками?

На стр. 230–242 описана другая перспективная разработка: «С 1942 года восемь крупных американских изготовителей армейской автотехники по рекомендации военного ведомства занимались экспериментами в области так называемых автомобилей с низким силуэтом (Low Silhouette Project), то есть более компактных низкопрофильных машин, теоретически менее заметных в прифронтовой обстановке. На самом деле целью данного проекта являлось создание максимально компактных, низких и лёгких копий всех серийных армейских грузовиков, отправлявшихся массовыми партиями по ленд-лизу. Фактически их миниатюризация служила не военным целям, а обеспечивала более плотную загрузку автомобилей в железнодорожных вагонах, в трюмах или на палубе морских судов в несколько ярусов. Формально такие машины были приспособлены и к перевозке военной транспортной авиацией, но во время Второй мировой войны этот способ доставки и боевого применения автотехники практически не использовался». Насколько я могу судить, сопротивление таких автомобилей обтеканию воздуха заметно меньше, то есть их легче сделать экономичными. Возможно, это повлияло на конечный результат разработки: «Ни одна самая кардинальная переделка серийной автотехники военных не удовлетворила, а реализация принципиально новых идей требовала слишком больших затрат. В 1944 году, когда острая потребность в массовых поставках по ленд-лизу пошла на спад, „низкопрофильный“ проект был закрыт». Так что и сегодня магистральные тягачи чудовищно высоки и плохо обтекаемы. А ведь затраты на топливо – заметная доля транспортных расходов, в свою очередь составляющих важную часть себестоимости всей мировой продукции.

А сколько раз на страницах книги встречаются фразы вроде «К тому времени фирма „Такая-то“ находилась в состоянии тяжёлого кризиса, поэтому перспектива получения крупного государственного заказа логично считалась одним из способов спасения её от банкротства»! В частности, история легендарных джипов (стр. 26–44) описывает, помимо прочего, спасение таким способом фирмы «Виллис-Оверленд» в ходе конкурса, где лучшим по техническим показателям был – судя по книге – лёгкий автомобиль фирмы «Бантам» (к тому же единственный представленный в срок), но «мощное давление, оказанное на военное ведомство со стороны могущественного концерна „Форд“, привело к тому, что победителем конкурса был объявлен джип „Форд Пигмей“ (Pygmy), и только специальной комиссией при президенте США в начале 1941 года было принято компромиссное решение о выдаче каждой из трёх компаний заказа на 1500 модернизированных армейских автомобилей». Не удивительно: «Форд» уже тогда считался «too big to fail», а государство – естественный спасательный круг для всего коммерческого.

Подобные же истории – хотя не столь концентрированные – можно найти в описаниях автомобильной промышленности многих других стран в этой же книге (что и не удивительно: законы рыночной экономики едины для всего мира). Журнальная статья не может вместить и десятой их доли. Впрочем, и приведенных цитат, на мой взгляд, достаточно для вывода: реальная жизнь не имеет ничего общего с благостной картиной рынка, вытягивающего мир в наилучшем возможном направлении. Всем верующим в невидимую руку рынка следовало бы читать книгу. В идеале – до полного просветления.

© 2013.01.28. Впервые опубликовано в «Бизнес-журнале»

Торговцы против производственников

Тактика рано или поздно проигрывает стратегии

Уинстон Леонард Рэндолфович Спенсер-Черчилл написал 1939.10.01: «Я не могу предсказать действий России. Она – загадка, завёрнутая в тайну посреди головоломки. Но быть может, ключ всё-таки существует. Этот ключ – национальные интересы России». Сходным образом можно изыскать простые – и как правило, основанные на интересах разных групп – ключи ко многим загадкам и головоломкам мировой политики. В частности, основой моих попыток разобраться в её тайнах в последние годы служит разница торгового и производственного подходов.

Производственник исходит из требований технологии. Так, Хенри Уильямович Форд заявил: «Покупатель может выбрать „Форд-Т“ любого цвета при условии, что выберет чёрный». С точки зрения торговца – вопиющая нелепость: как же можно не обращать внимания на пожелания потребителей? Но из всех красок, доступных на момент разработки легендарной «жестянки Лиззи», приемлемую для конвейера скорость высыхания имел только один – чёрный! – японский лак. Проблему можно решить, распараллелив процесс: сейчас панели кузовов расходятся по десяткам покрасочных постов и потом сводятся вновь на общий конвейер. Но тогдашние средства управления были недостаточны для надёжной синхронизации разветвлённых цепочек: пришлось бы создавать промежуточные склады, да ещё и исправлять ошибки сборки, дабы с конвейера не сходили пятнистые автомобили. Поэтому Форд ориентировался на простой и надёжный однолинейный конвейер. Зато его автомобили вышли столь дешёвыми, что миллионы покупателей просто не задумывались о цвете.

Заметим: Форд достиг результата, желанного любому торговцу, – массовой продажи товара. Но шёл он путём, лежащим вне торговой логики. Торговец провозглашает первичными требования потребителя, а от производственника требует удовлетворения этих требований любым способом – и любой ценой. Если же цена выходит неприемлемая для потребителя – торговец чаще всего требует её снизить ухудшением качеств, не очевидных потребителю.

Я не раз цитировал пример из отечественной истории. Ещё в первом тысячелетии нашей эры русские кузнецы выпускали трёхслойные ножи: средний тонкий слой из высокоуглеродистой – твёрдой – стали, боковые из низкоуглеродистой – мягкой. При работе боковые слои стираются быстрее, и нож самозатачивается. Но в двенадцатом веке такие ножи вышли из употребления, а массовым стал нож из мягкой стали с наваренной твёрдой кромкой. Его надо часто затачивать, а когда кромка исчерпается, приходится выбросить. Почему от хорошего изделия перешли к явно плохому? Кузнецы стали работать не по прямым заказам потребителей, а на торговых посредников, выносящих ножи на широкий рынок. Покупатель, не знакомый с тонкостями кузнечного дела, не отличит халтуру от добротного инструмента, а нож с приварной кромкой куда дешевле трёх слоёв, сваренных по всей поверхности. Вдобавок плохие ножи изнашиваются быстро, так что торговый оборот многократно возрос. А самозатачивающиеся инструменты переоткрыты только в середине ХХ века.

Производственники с торговцами, казалось бы, сходятся в вопросе обновления продукции. Тем и другим удобно вечно производить одно и то же. У тех и других не получается вечно производить одно и то же. Но по разным причинам. Торговец смотрит прежде всего на перенасыщение рынка: если избавиться от конкурентов, рынок можно насыщать дольше, ничего не меняя. Производственнику важны собственные новые мысли: даже если у него не найдётся конкурентов – он с удовольствием воплотит в жизнь свежую идею просто потому, что это интересно (а судя по моему личному опыту – ещё и очень приятно).

Перечислять различия двух подходов к хозяйству можно ещё долго. Но для меня важнейшее – в восприятии специфики самого производства. Производственник вынужден вникать во все тонкости (как Форд в вышеприведенном примере – в свойства лаков и красок). Торговцу же, по сути, безразлично, что именно продавать. Даже первоклассный товаровед или консультант в магазине вряд ли знает десятую долю того, что расскажет о своём изделии не то что директор завода, где оно выпущено, но даже любой рядовой работник этого завода. А уж торговля ценными бумагами предприятий, вроде бы нацеленная на перераспределение средств к более эффективным, и подавно не вникает в технологические тонкости производства, но следит за отчётами о чисто коммерческих успехах и провалах. Даже высокотехнологичные производства вроде прославленной Apple описывают в лучшем случае потребительские возможности своей продукции, но не технические характеристики.

Отсюда, в частности, представление об эффективном менеджере как человеке, способном с равной лёгкостью руководить чем угодно (или консультировать кого угодно). Эту тему не буду развивать подробно, а рекомендую статью «Корифеи всех наук» по адресу http://saint-juste.narod.ru/korifei.html или http://scepsis.net/library/id_2962.html в Интернете, посвящённую как раз необходимости различия экономических подходов к разным технологиям. Хороший производственник чаще всего также быстро переключается на новую технологию – но благодаря тому, что хорошо умеет вникать в её тонкости.

Судя по известной мне части опыта тех, кто считает себя эффективными менеджерами – эффективны они разве что в разрубании технологических цепочек на кусочки столь мелкие, чтобы каждый из них умещался в голове одного из таких менеджеров. Обычно это прямо противоречит потребностям производства. Чем длиннее и разветвлённее технологическая цепочка – тем она эффективнее в прямом экономическом смысле. Причём эту эффективность обеспечивают и многие службы, вроде бы не связанные с производством напрямую. Так, детский сад при предприятии даёт лучший выбор рабочей силы. Я уже не раз приводил примеры резкого ухудшения условий профильного производства при отказе от якобы непрофильных активов.

При столь различных представлениях о хорошей работе торговцы и производственники рано или поздно вступают в противоречие. Всё тот же Форд даже стал антисемитом, когда отчаялся объяснить банкирам (а торговля деньгами – наивыгоднейшая) суть своего производственного подхода.

Это противостояние давно институционализировано. Так, в Соединённых Государствах Америки уже по меньшей мере полвека – с момента убийства Джона Фитцджералда Джозефовича Кеннеди – производственники группируются в основном вокруг республиканской партии, а торговцы – вокруг демократической. Правда, к демократам тяготеют и производители так называемой интеллектуальной собственности – от кинематографистов до программистов. Но это связано прежде всего с тем, что собственно производства тут почти нет – только проектирование: сделанное единожды продаётся миллионократно, так что торговля в этой сфере преобладает над производством.

На моей малой родине – Украине – производственники связаны с партией регионов (её главный спонсор – Ринат Леонидович Ахметов – крупнейший владелец угольных и металлургических предприятий), а торговцы тяготеют к рыжим партиям – соучастникам государственного переворота 2004-го года, когда победу Виктора Фёдоровича Януковича на президентских выборах отменили, а президентом сделали Виктора Андреевича Ющенко. Ведь значительная часть технологических цепочек украинского хозяйства тянется через границу в Российскую Федерацию, и торговцам, чтобы укрепить своё господство, важно оборвать эти цепочки, ослабляя промышленность родной страны.

Могущество торговцев опирается прежде всего на простоту их деятельности по сравнению с производством: торговец может пропустить через свои прилавки поток изделий множества производственников самого разного профиля, укрепляясь их общим могуществом. Вдобавок система производных ценных бумаг, привязанных не к реальным товарам и услугам, а к другим бумагам, позволяет наращивать номинальные обороты торговли неограниченно: сейчас суммарная биржевая оценка всех бумаг на несколько порядков превышает цену всех реальных имуществ. Но всё это номинальное изобилие покоится на плечах производственников. И победа торговцев – хоть на Украине, хоть в СГА[21]21
  «Бизнес-журнал» старается держаться вне политики. Поэтому я в журнальной публикации не указал: в Российской Федерации производственники группируются вокруг Владимира Владимировича Путина, а торговцы – по меньшей мере с 2008 года – вокруг Дмитрия Анатольевича Медведева.


[Закрыть] – оборачивается их крахом. Пока производственники не возродят хозяйство.

© 2013.02.25. Впервые опубликовано в «Бизнес-журнале»