Текст книги "Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая"

Перед самым завершением работ начальником экспедиции А. А. Кузнецовым было принято решение о проведении операции по десантированию двух парашютистов в географической точке Северного полюса. В свете возможных боевых столкновений в Арктике необходимо было выявить особенности раскрытия здесь основного и запасного парашютов, управления ими и оценить состояния десантников. Непосредственное руководство экспериментальной операцией осуществлял начальник УПА полковник М. Н. Чибисов.

Бортмеханик И. М. Каратаев в кабине полярного Пе-8.

Штурман Н. В. Зубов в носовой рубке Пе-8. 1948 г.

9 мая 1949 года Си-47 «Н-369» лётчика Н. В. Метлицкого (второй пилот В. Щербина, штурман М. Щерпаков) в полдень по московскому времени вылетел с базы № 2 и через час парашютист, мастер спорта А. П. Медведев и врач экспедиции (до этого батальонный военврач 351‑го гв. полка ВДВ) капитан В. Г. Волович успешно совершили первый в мире прыжок с парашютом с высоты 600 м на Северный полюс, положив начало новому методу доставки людей и грузов в суровых условиях Центральной Арктики.

Едва парашютисты успели сфотографироваться и отметить это событие, как Си-47 сел неподалёку и взял их на борт. Ещё через час парашютисты вернулись на базу. Фотоплёнка по возвращении в лагерь сразу же была конфискована. После возвращения в Москву А. П. Медведеву и В. Г. Воловичу вручили ордена Боевого Красного Знамени. В закрытом указе было сказано: «За выполнение особого правительственного задания».

Закончилась ВВЭ 16 мая эффектным беспосадочным полётом самолёта Пе-8 «Н-419» (командир В. Н. Задков, второй пилот Г. И. Самохин, штурман Н. В. Зубов, бортрадист О. А. Куксин, старший механик И. М. Коротаев, второй механик В. М. Водопьянов – сын знаменитого полярного лётчика) с базы № 5 (88° с. ш., 170° з. д.) через Северный полюс в Москву.

Первоначально планировали лететь в Москву с посадками на Диксоне и в Архангельске, но подсчитав наличие горючего, его расход и реальную загрузку самолёта, флаг-штурман А. П. Штепенко предложил командиру экипажа и начальнику экспедиции А. А. Кузнецову осуществить беспосадочный перелёт. Генерал Кузнецов, подумав, согласился.

Е. М. Сузюмов в период Великой Отечественной войны работал в штабе морских операций в Мурманске под руководством И. Д. Папанина. В 1946–1949 гг. в ГУСМП, в 1954–1986 гг. – в Отделе морских экспедиционных работ АН СССР. За освоение Арктики и Антарктики награждён шестью орденами и многими медалями.

Дополнительно загруженный несколькими бочками с топливом, четырёхмоторный гигант тяжело оторвался от ледяной полосы. Так как Северный полюс был совсем рядом, решили сначала сделать над ним прощальный круг. Сбросив на полюс вымпел, Пе-8 берёт курс к о. Рудольфа. Чтобы облегчить ориентировку пилотам и подстраховаться на случай отказа моторов, полетели не по прямой, а над полярными станциями, пеленгуя их радиостанции. В этом перелёте, кроме членов экипажа, Кузнецова и Штепенко, на борту также находились помощник начальника по оперативной работе Е. М. Сузюмов, гидролог В. Х. Буйницкий, кинооператор М. А. Трояновский и инспектор связи Б. В. Рожков.

Следующим после Земли Франца-Иосифа контрольным пунктом маршрута была Новая Земля. На этом отрезке полёт проходил в плохих метеоусловиях на высоте 3500–4000 м, где уже чувствовалась нехватка кислорода, а перед Новой Землей путь самолёту преградил грозовой фронт.

Бортрадист Полярной авиации, Герой Социалистического Труда О. А. Куксин

Е. М. Сузюмов так описал эту ситуацию в своих воспоминаниях: «Казалось, от самой воды на много километров поднялась стена тёмных туч, закрывая добрую половину неба. Она надвигалась на нас, клубясь, извиваясь, озаряемая непрерывными вспышками молний. Беспокойно задвигался в своём кресле Задков, посматривая на штурманов. Штепенко и Зубов подошли к командиру.

– Дело дрянь! – с досадой махнул рукой Зубов. – Отступать надо…

– Может быть, проскочим? – с надеждой спросил Самохин.

– Нет, – покачал головой Штепенко. – Придётся поднимать машину ещё тысячи на две, а на такой высоте долго не продержимся, кислородных приборов нет…

– И на бреющий переходить нельзя, – продолжал Зубов. – Хлещет дождь, видимости нет. В берег врежемся…

– Лететь под грозовой тучей нельзя, видите, какие молнии бьют! Будем обходить, – решает Задков. – Но куда?

– Обход с северо-востока, может быть, и короче, но тогда мы можем угодить в центр циклона. Только на запад, – решительно произносит Зубов, показывая Задкову карту.

– Грозовой фронт тянется километров на полтораста, – сказал Штепенко, – надо уходить на запад, в море. Оттуда сумеем проскочить к Архангельску.

Задков тем временем закладывал плавный вираж, и наша стальная птица послушно описывала над облаками полукруг. Задков экономил время и бензин, не отрываясь далеко от грозной огнедышащей стены. Через иллюминаторы левого борта машины были видны косматые зловещие тучи. Они то выбрасывали чёрные протуберанцы, то извергали из своих недр ослепительное пламя молний. Всё это неслось в сума-сшедшей пляске. Правее и правее отходила стрелка компаса, всё более к западу отворачивал штурвал пилот.

Сх. 1. Самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости Ил-12 начал регулярные полёты летом 1947 г. Строился в четырёх основных модификациях. Ил-12Т широко применялся в Полярной авиации. В левом борту его фюзеляжа была расположена двустворчатая дверь. В Аэрофлоте летал до конца 1970‑х гг.

Куксин, сняв наушники, безнадёжно разводит руками, вытирая вспотевший лоб. Треск грозовых разрядов заглушает все звуки в эфире. Связь временно прервана.

Несколько раз в грозовой стене намечались просветы, сине-чёрные тучи сменялись мягкими белыми облаками. Тогда Задков брал левее, пытался прорваться сквозь облака. Но снова на нашем пути возникали то серые, то тёмно-синие тучи, и снова пилоту приходилось отступать на запад.

Дух захватывало от такого неистовства природы. Ведь мы привыкли наблюдать грозу из одной точки где-то внизу, на земной поверхности. А здесь зрители находились в воздушном океане, там же, где неслись грозовые тучи, и молнии сверкали и рассыпались не над головой, а где-то внизу.

Грозовой фронт оборвался неожиданно. Первый солнечный луч робко скользнул в пилотскую кабину с юго-востока. Сквозь разрывы облаков внизу показалась буро-серая земля.

– Остров Колгуев, – пояснил Зубов и протянул на карте от острова тонкую линию на Мезень.

На материк мы вышли через Чешскую губу. Часы показывали шесть утра, – значит, в полёте уже полсуток».

Компенсировать непредвиденный расход топлива пришлось ручной его перекачкой из припасённых бочек.

Над Архангельском диспетчер местного аэропорта, видимо оказавшийся не в курсе этого незапланированного перелёта, попытался посадить Пе-8 на Кегострове. Но начальник Главсевморпути А. А. Кузнецов велел продолжать полёт.

Герой Советского Союза Д. А. Макаров

17 мая 1949 года в 11 часов 15 минут первый беспосадочный полёт Северный полюс – Москва был успешно завершён. Самолёт находился в воздухе 17 часов 27 минут.

Надо отметить, что этот перелёт выполнял и практическую задачу – в войска уже десятками поступали стратегические бомбардировщики Ту-4, для которых надо было «протаптывать» дорогу на ледовые аэродромы у полюса.

Анализ собранных экспедицией «С-4» данных безоговорочно подтвердил предположение учёных о наличии здесь подводного хребта протяжённостью почти 1800 км и простиравшегося от Новосибирских островов к Северному полюсу и далее к Земле Элсмира. «Если в прошлом году мы своими лотами только зацепили за хребет, то теперь оседлали его», – шутил океанограф Я. Я. Гаккель. Хребет был назван именем М. В. Ломоносова.

6 декабря 1949 г. некоторым участникам экспедиций «С-2» и «С-4» закрытым Указом Президиума Верховного Совета СССР присвоили звания Героев Советского Союза. Золотой Звездой были награждены А. А. Кузнецов, полярные лётчики В. Н. Задков, И. С. Котов, И. И. Черевичный, военные лётчики-истребители В. А. Попов, В. Д. Боровков, штурман С. А. Скорняков, командиры военно-транспортных самолётов И. Г. Севостьянов, И. П. Замятин, Л. В. Шульженко, Д. А. Макаров и начальник отделения геофизики АНИИ М. Е. Острекин.

Первая советская атомная бомба РДС-1 и её создатель академик Ю. Б. Харитон. Примечательно, что аббревиатуру «РДС» неофициально расшифровывали как «Россия делает сама»

А. Ф. Трёшников стал Героем Социалистического Труда. Вместе с ним за «исключительные заслуги перед государством в деле изучения и освоения Арктики» звания Героев Социалистического Труда были присвоены ещё трём членам экипажа В. Н. Задкова: штурману Н. В. Зубову, борт-механику И. М. Каратаеву и бортрадисту О. А. Куксину[1]1
  По невыясненным причинам звания Героя Социалистического Труда не был удостоен второй пилот из этого экипажа Георгий Иванович Самохин. Возможно, в то время решающим стал анкетный факт нахождения в 1943 г. лётчика на оккупированной территории после того, как его Пе-8 был сбит.


[Закрыть]. Начальника УПА полковника М. Н. Чибисова наградили орденом Красного Знамени. 31 человек из 708‑го ТАП, в том числе командиры экипажей капитаны Жилин и Харагезов, старшие лейтенанты Глинский, Красиков, Шац, Шичко и лейтенант Турин были награждены орденами и медалями. Многие из гражданских участников этих экспедиций также получили высокие награды.

1.4. Рискованные эксперименты

Начальник УПА полковник М. Н. Чибисов беседует с директором Красноярского авиаремонтного завода М. И. Шелухиным о подготовке снаряжения для экспедиции «Север-5». 24 марта 1950 г.

29 августа 1949 года в Советском Союзе успешно испытали первую атомную (плутониевую) бомбу РДС-1 массой 4700 кг и начали подготовку к серийному производству бомб РДС-2 и РДС-3. Монополии США на ядерное оружие не стало. К тому же американцы были уже в зоне досягаемости нашей дальней авиации – первые тяжёлые бомбардировщики Ту-4 стали садиться на тщательно подобранные лёдовые аэродромы. Там они сменами дежурили по нескольку дней, готовые в любой момент взлететь для бомбового удара по противнику на другой стороне от полюса. Но экипажи бомбардировщиков понимали, что если дадут приказ бомбить Америку – это будет полёт в один конец. На обратный путь бензина в баках не хватало, поэтому после выполнения задания Ту-4 должны были следовать в сторону Атлантического океана, где по выработке горючего экипажу на парашютах следовало покинуть самолёт и на спасательных плотиках ждать, пока их не подберут подводные лодки. Соответственно такой боевой задаче и условиям проживания на льдине подбирался контингент полярных аэродромов.

Сами аэродромы, как всякие военные объекты, готовились к защите от нападения: из прессованного снега делались огневые точки, устанавливались мины, намечалась доставка бронетехники.

Обеспечение «ледовых авианосцев» необходимыми грузами и обслуживающим составом Генеральный штаб поручил командующему ВДВ. Особое внимание при этом уделялось соблюдению строгой секретности. На самолётах смыли красные звёзды и номера, заменив их надписью «Аэрофлот», а лётный и технический состав переодели в форму Гражданской авиации.

Фокке-Вульф-200 «Кондор» и Пе-8 на одном из полярных аэродромов

С наступлением 1950 года в МАГОН также начали интенсивно готовиться к очередной высокоширотной экспедиции. В это время в конструкторском бюро УПА работали над созданием компактных убирающихся лыж для самолётов Ли-2. До этого лыжи при необходимости ставились на стойки вместо колёс и не убирались. Машина при этом теряла в скорости, ухудшался маневр, а в случае отказа одного двигателя самолёт уже не мог продолжать горизонтальный полёт.

Полярный ас В. М. Перов

Работу по созданию убирающихся лыж возглавил инженер Мостовой. Разработку его коллектива реализовали на Красноярском авиаремонтном заводе им. Г. Т. Побежимова. Здесь же новые лыжи ставили на самолёты Ли-2, предназначенные для высокоширотной экспедиции. Ход всех работ курировал начальник УПА полковник М. Н. Чибисов.

В 1950 г. основной базой для очередной ВВЭ «Север-5» стал Тикси, куда самолётами МАГОН и военно-транспортной авиации перебросили необходимые грузы и людей. Затем, после тщательного выбора экипажем Ли-2 И. И. Черевичного (штурман В. И. Аккуратов) подходящей для посадки бомбардировщиков льдины и расчистки на ней ВПП, самолёты 31 марта 1950 г. перелетели через ставшие перевалочными пунктами остров Врангеля и Кресты Колымские в точку с координатами 76°03' с. ш. и 166°36' з. д., неподалёку от «полюса недоступности». Следует отметить, что в то время неподалеку дрейфовали американские ледовые аэродромы-«Мишени»: «Т-1» и «Т-2», за которыми теперь можно было вести оперативное наблюдение.

В связи с преобладанием научной программы по сравнению с военными задачами (а может быть, опять по соображениям секретности) руководителем «Север-5» назначили гидролога М. М. Сомова. Вместе с тем увеличили и число участвующих в экспедиции учёных.

Самолёты вылетели в Арктику на месяц раньше, чем в прошлые годы, и уже в марте начались работы «прыгающих» отрядов. С марта по май эти отряды провели 48 гидрологических станций, в местах посадок производились стандартные метеонаблюдения, измерялась глубина океана с отбором проб грунта, определялись параметры магнитного поля Земли. На маршруте производилась попутная ледовая разведка. Во время одного из полётов экипажем В. М. Перова к северу от Чукотского моря был обнаружен третий, относительно небольшой (около 100 км²), «ледяной остров»[2]2
  В марте 1952 г., когда этот остров находился на 88° с. ш., 130° з. д., на нём начала действовать американская дрейфующая метеорологическая станция «Т-3» в составе девяти человек, в том числе три научных работника.


[Закрыть].

Знаменитый полярный лётчик, Герой Советского Союза М. А. Титлов

Первоначально предполагалось, что, как и прежде, экспедиция «С-5» завершит все намеченные работы приблизительно в конце мая, однако состояние льдины и людей позволило изменить план. Учитывая, что работы научных отрядов в 1946–1949 годах только в весенний и летний периоды не могли дать общей картины метеорологических и гидрологических процессов, происходящих в Полярном бассейне, было решено возобновить круглогодичную работу дрейфующих станций, успешно начатую в 1937 году станцией «СП-1».

Полярные лётчики, участники высокоширотных экспедиций и дрейфующей станции «СП-2» в Кремле после вручения государственных наград. В центре второго ряда – Председатель Президиума Верховного Совета СССР Н. М. Шверник. 1951 г.

По предложению Арктического института срок работы экспедиции продлили, дав согласие на зимовку. Первоначально предусматривалась организация сразу двух дрейфующих научно-исследовательских станций: «Северный полюс-2» («СП-2») и «Северный полюс-3» («СП-3»). Начальниками этих полярных станций были утверждены известные полярные исследователи М. М. Сомов (на «СП-2») и А. Ф. Трёшников (на «СП-3»). Но, к сожалению, в районе, где планировалось высадить «СП-3», произошли очень интенсивные подвижки льда. В результате выбранную для организации станции льдину разломало, и руководство ВВЭ приняло решение открыть только одну дрейфующую станцию – «СП-2». Подходящую паковую льдину для неё отыскали полярные асы И. С. Котов и В. М. Перов. На их Ли-2 находились начальник Главсевморпути А. А. Кузнецов и заместитель директора АНИИ М. Е. Острекин.

После осмотра и разметки льдины все прилетевшие, невзирая на чины и заслуги, кирками, лопатами и пешнями приступили к расчистке торосов и уборке кусков льдин с полосы. На второй день пребывания ледовый аэродром уже мог принять несколько самолётов, все они, дозаправившись транзитом следовали дальше, к Северному полюсу и к полюсу недоступности.

Необходимо заметить, что первоначально, вероятно по тем же соображениям секретности, станция в документах называлась «Восточной дрейфующей» или «точка № 36», под которым она значилась на карте ВВЭ «Север-5».

Выдающийся советский океанолог и полярный исследователь, Герой Советского Союза М. М. Сомов

Официально станция была открыта 2 апреля 1950 г. (в координатах 76°03' с. ш., 166°36' з. д.) после того, как на точку № 36 прилетел четырёхмоторный самолёт Пе‑8, пилотируемый лётчиком В. Н. Задковым, который привёз участников дрейфа и много всевозможного оборудования для станции. С ними также прибыли начальник полит-управления Главсевморпути генерал-майор А. Н. Будкин и начальник УПА полковник М. Н. Чибисов. После разгрузки самолёт с начальством улетел на материк, чтобы очередными рейсами доставлять на ледовые точки снаряжение, питание и горючее для дозаправки экспедиционных самолётов. Сюда же был доставлен автомобиль ГАЗ-67 с ковшами-отвалами для расчистки ледовых взлётно-посадочных полос.

Для поддержания аэродрома в рабочем состоянии рядом разместили военную комендатуру со штатом офицеров, солдат, собак, надлежащей техникой и складами материально-технического обеспечения.

Непосредственный участник создания первых ледовых аэродромов, водитель снегоуборочного автомобиля ГАЗ-67 Ф. А. Беляков вспоминал о тех днях: «Прилетев на выбранную экипажем И. И. Черевичного льдину, я поставил шипованную резину (при погрузке её приходилось снимать из-за опасности проколоть пол самолёта). Перед выгрузкой из самолёта я завёл мотор, который уже был заправлен антифризом. Собрав палатку, офицеры разметили полосу и стоянку, а я, нацепив ковш, стал расчищать первый аэродром в дрейфующих льдах Северного океана. На этих больших льдинах сугробов нет, а есть заструги плотного снега, которые я вычищал для ВПП – длиною до 2 км, шириной 40–60 метров. Чтобы полоса была ровная после расчистки, я тросом цеплял раму, по которой грузили и выгружали в самолёт машину, и разравнивал поле, разбивая комья, что было весьма существенно, так как в группировке все самолёты – от тяжёлых (с десантниками) до истребителей – были на колёсных шасси. Я работал, экипажи самолётов и офицеры ждали, когда я закончу. Обычно на это уходило 2–3 дня. Затем грузили машину в самолёт, и экипаж И. И. Черевичного улетал выбирать новую льдину, а мы ждали их координаты и вылетали к ним. Так, перелетая вслед за Черевичным и вычищая ВПП, мы 12 апреля 1950 г. совершили посадку на географическом Северном полюсе… Последнюю ВВП я вычистил на о. Врангеля в начале мая и там же оставил машину».

Начальнику УПА ГУСМП полковнику М. Н. Чибисову одновременно вручили три ордена Красного Знамени: два за участие в высокоширотных экспедициях 1949 и 1950 гг., третий – «за успешное выполнение спецзадания в Арктике» в 1951 г.

Коллектив дрейфующей станции «СП-2» в первую половину дрейфа, до начала ноября 1950 г., состоял из 16 человек, затем со станции были вывезены 7 человек. На льдине осталось 11 человек, включая вновь прибывших врача ка-питана В. Г. Воловича и геофизика Н. А. Миляева. Работу станции подстраховывал самолёт Ли-2 В. М. Перова (позже его сменил Б. Н. Агров), базировавшийся на мысе Шмидта.

В мае экспедиция «Север-5» вернулась в Москву. За время её работы «прыгающие» отряды выполнили 48 гидрологических станций, в местах посадок производились стандартные метеонаблюдения, измерялась глубина океана с отбором проб грунта, определялись составляющие магнитного поля Земли. По маршрутам полётов производилась попутная ледовая разведка.

Успех омрачала авария 1 мая самолёта Пе-8 «Н-550», совсем недавно с величайшим трудом полученного ГУСМП. Вылетев из Москвы, экипаж Б. Н. Агрова (второй пилот С. С. Додонов) через девять часов полёта был уже у Диксона, где к этому моменту шёл снегопад, сильно ограничивающий видимость. Подведя самолёт к полосе, лётчик, не определив высоты на предпосадочном выдерживании, жёстко ударил «пешку» о землю. В результате правое крыло вместе с двумя работающими двигателями надломилось у корпуса и пошло вперед, причём внутренний (третий) двигатель, приблизившись к фюзеляжу, начал рубить его вращающимся винтом. Люди не пострадали, а разбитый самолёт погрузили на баржу и с началом навигации направили в авиамастерские г. Игарка. Позже его всё-таки списали.

Самолёт Полярной авиации в огне

Во время работы «СП-2» также не обошлось без «приключений». Примерно через месяц после высадки в районе базы начались интенсивные подвижки льда, на взлётной полосе появились трещины. Руководитель экспедиции генерал-майор А. А. Кузнецов принял решение подыскать более безопасное место для лагеря и со своим штабом на самолёте И. И. Черевичного вылетел в сторону полюса.

Председатель Президиума Верховного Совета СССР Н. М. Шверник вручает шестой орден Боевого Красного Знамени полковнику В. М. Лавскому.

После продолжительных поисков удалось наконец подобрать большое ледяное поле и удачно сесть на него. После многочасового напряжённого полёта людям необходимо было отдохнуть. Кузнецов, осмотрев льдину, распорядился утром вызвать экспедиционные самолёты и перебазировать лагерь на новое место. У самолёта остались механик В. Мякинкин и радист Г. Патарушин, чтобы ежечасно связываться с базовым лагерем. Необходимо было определить точные координаты льдины, но небо заволокло тучами. Штурман В. И. Аккуратов пошёл в палатку поспать, наказав радисту немедленно разбудить его в случае появления солнца.

Позже В. И. Аккуратов вспоминал: «Проснулся я от отчаянного крика. Выскочил из мешка, сунул ноги в унты, набросил на плечи реглан. Выбравшись из палатки, буквально застыл на месте, ослеплённый ярким светом. Но это было не солнце. Метрах в ста от палатки бушевало пламя. К небу поднимался огромный столб чёрного дыма. Я помчался к самолёту. Огонь охватил большую часть фюзеляжа, подбираясь к пилотской кабине. В голове молнией сверкнула мысль: под штурманским столиком лежит ящик с аварийной рацией. Её надо немедленно спасать. Ведь если останемся без рации – отыскать нас не смогут, как Леваневского.

Не раздумывая, я взобрался на правую плоскость и, выбив иллюминатор штурманской кабины, пролез внутрь, не обращая внимания на яростный крик Кузнецова: «Куда? Назад! Сейчас самолёт взорвётся!». В густом дыму я на ощупь отыскал ящик, вышвырнул его через иллюминатор на снег и сам последовал за ним. Задыхаясь от дыма, чихая и кашляя, я протёр слезящиеся глаза и хотел оттащить ящик в безопасное место. И в этот момент из штурманской вырвался столб огня, мгновенно охвативший правую плоскость. Я сделал несколько шагов и остановился, поражённый увиденным. Выброшенный ящик лежал открытым на снегу, а рядом с ним стоял на коленях наш кинооператор Марк Трояновский, направив кинокамеру на пылающий самолёт.

Командир флагманского самолёта воздушной арктической планерной экспедиции, Герой Советского Союза А. Н. Харитошкин

– А рация где? Где рация? – заорал я, ничего не понимая.

– Какая рация? – крикнул в ответ Марк, продолжая снимать. – Ты мне кинокамеру спас. Век тебе благодарен буду.

Я прямо обалдел от неожиданности и разочарования. Подбежавший Черевичный буквально силой затолкал нас за торосы, где сбились все члены экспедиции, с ужасом наблюдавшие, как гибнет наша машина».

Когда пламя погасло, среди обгорелых остатков самолёта нашли несколько банок мясных консервов, четыре буханки хлеба и несколько килограммов расплавившегося шоколада. Эти запасы можно было растянуть дней на десять. Чудом уцелела бочка бензина. Из отвалившегося мотора удалось открутить магнето, и радист принялся собирать простейший искровой радиопередатчик.

В это время послышался гул самолёта. Полярники подожгли остатки чехлов. Столб чёрного дыма поднялся к небу, но самолёт неожиданно изменил курс и ушёл на северо-восток. Ночь прошла в томительной неопределённости, а утром в отдалении вновь послышался гул самолёта. На этот раз он пошёл на посадку. Из открывшейся двери выглянули знакомые лица членов экипажа Б. С. Осипова.

Станция «СП-2» продрейфовала в области относительной недоступности 376 дней, преодолела около 2600 км (по прямой 650 км) и провела обширные научные исследования по широкой программе. Полярники испытали и ледовые разломы, и неоднократные эвакуации лагеря, и пожар в палатке радистов, и летние наводнения, и случаи нападения белого медведя, не говоря уже о всевозможных лишениях.

Собранная информация долгое время считалась важнейшей государственной тайной. Даже в Арктическом институте, где готовилась экспедиция, друзья и близкие полярников вынуждены были проставлять на конвертах номер почтового ящика. Проходила информация, что из Москвы М. М. Сомов получил инструкцию: при угрозе захвата станции американцами документацию сжечь, а всё оборудование – взорвать.

В. Ф. Шмелёв впервые в мире совершил буксировочный полёт на десантном планёре Ц-25 в район Северного полюса, где нашёл способ борьбы с обледенением планёра при полётах в Арктике

Во время дрейфа станции самолёты УПА весной и осенью снабжали её всем необходимым для нормальной работы. Ледовый аэродром принял 71 самолёт, станцию посетили 58 человек, было завезено 96 т различных грузов, включая научное оборудование, снаряжение, топливо и продовольствие. По просьбе М. М. Сомова лётчики привезли с о. Врангеля десять ездовых собак. Полярники сразу прозвали это транспортное средство ПСИ-10 – по количеству собачьих сил.

Во время полётов на «СП-2» произошла одна авиакатастрофа: в ночь на 26 октября 1950 г. из-за начавшейся подвижки льда возле станции пришлось экстренно взлетать двум самолётам из МАГОН. Ли-2 «Н-556» под командованием М. А. Титлова взлетел благополучно. Через 10 минут начал взлёт Си-47 «Н-369» Б. С. Осипова. При усиливавшемся попутном ветре машина не смогла набрать высоту, левым крылом зацепила снежную гряду и рухнула на лёд. Никто не погиб, но были раненые – травму головы получил находившийся на борту М. В. Водопьянов, легко пострадали оба пилота – Г. К. Орлов и Б. Н. Осипов, а у бортмеханика Н. Н. Коровина изуродовало руку. Получив радиосообщение о катастрофе, Титлов через 40 минут возвратился и вывез всех раненых и экипаж «Н-369»-го на мыс Шмидта. Обломки же самолёта так и остались на месте падения. Позже полярники обрубили у него крылья, а фюзеляж подтащили к лагерю и оборудовали в нём кают-компанию.

В середине февраля 1951 года льдина, на которой дрейфовала «СП-2», попала в зону усиленного торошения и начала быстро разрушаться. Полярники вынуждены были переместить лагерь на другую льдину. Вскоре стало ясно, что пора работы заканчивать. 1 апреля 1951 г. дрейфующая станция «Северный полюс-2» была закрыта в координатах 81°44' с. ш., 163°48' з. д. Её эвакуация проводилась в рамках локальной ВВЭ «Торос» самолётами МАГОН под командованием генерал-майора авиации И. П. Мазурука. Стартовав с Центрального аэродрома Москвы 5 апреля 1951 г., 8 апреля Ли-2 (командир В. М. Перов) и Ил-12 (командир И. П. Мазурук) сели на о. Врангеля, а назначенный запасным Пе-8 – в Крестах Колымских. За три последующих дня челночных полётов они вывезли с льдины всех полярников, а также ценный научный и военный груз общим весом более десяти тонн. На заключительном этапе им помогал Ил-12 М. А. Титлова.

Секретным Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 января 1952 г. за успешное выполнение заданий правительства и проявленные при этом мужество и отвагу заместителю директора Арктического научно-исследовательского института Михаилу Михайловичу Сомову было присвоено звание Героя Советского Союза. Остальные полярники удостоились орденов Ленина.

Конечно же, была у экспедиции «С-5» и военная составляющая, которая до сих пор крайне мало освещена в открытой литературе. К экспедиции была прикомандирована группа офицеров – искать аэродромы подскока, с которых можно будет нанести удар по США. Вероятно, ею руководили генералы М. В. Водопьянов и Н. Г. Серебряков. Известно также, что начальник отдела штурманской службы Главного штаба ВВС полковник В. М. Лавский, ввиду ответственности задачи, был назначен штурманом военной авиации в экспедиции «Север-5» и лично выбирал льдины для аэродромов, обучал экипажи и лидировал самолёты на ледовые аэродромы. «Мы доказали, что можно в районе Северного полюса и в других районах Северного Ледовитого океана найти такие льдины, где можно соорудить аэродром, где бомбардировщики смогут садиться, – рассказывал позже генерал-лейтенант Виктор Михайлович Лавский. – До Америки они смогли бы долететь. Десятка примерно полтора аэродромов таких мы нашли… В районе Северного полюса мы оборудовали четыре ледовых аэродрома. Я там провёл около трёх месяцев. Жили в палатках по пять-шесть человек. Холодина под сорок пять градусов. Но ничего, работали…»

Методика поиска и подготовки ледяных аэродромов к этому времени была уже хорошо отработана. Опытный экипаж И. И. Черевичного выбирал льдину и сажал на неё самолёт, в котором находились военные специалисты и автомобиль со снегоуборочным ковшом. Поставив палатку, офицеры размечали взлётно-посадочную полосу (ВПП) и стоянку для авиатехники. Водитель в это время ставил шипованную резину, цеплял ковш, разогревал мотор и приступал к расчистке. На устройство ВПП длиною до 2 км и шириной 40–60 метров, пригодной для посадки и тяжёлых машин, и истребителей на колёсных шасси, уходило 2–3 дня. Затем машину грузили в самолёт, и экипаж И. И. Черевичного улетал выбирать новую льдину, а группа военспецов ждала её координаты, после чего вылетала туда. 12 апреля 1950 г. такую ВПП расчистили на географическом Северном полюсе.

Десантный планер Ц-25 конструктора А. В. Цыбина

Проходила также информация о привлечении к работам от Дальней авиации двух бомбардировщиков Ту-4 (командиры И. Вагапов и А. Симонов). Один занимался поиском площадок, пригодных для посадок самолётов Авиации дальнего действия, другой выполнял функции топливозаправщика. Всего же было совершено 338 посадок самолётов на дрейфующие льдины, в том числе 21 посадка боевых самолётов (Ла-11, Ту-6 и Ту-4). В ходе этих полётов, а также непосредственно на льду, проверялось действие различных видов боеприпасов и вооружения в условиях высоких широт.

В рамках ВВЭ «Север-5» был проведён ещё один уникальный эксперимент – перелёт в Арктику и обратно двух планерных авиапоездов: самолёт Ил-12Д – планер Ц-25 конструкции А. В. Цыбина. Перелёт выполнялся с целью определения условий эксплуатации планеров в Арктике, возможности доставки в перспективе на ледовые аэродромы крупногабаритной военной техники и проверка нового планерного радиолокатора «Стриж», который позволял пилоту контролировать в облаках положение своего летательного аппарата относительно самолёта-буксировщика.

Полёт осуществили экипажи 374‑го ВТАП 12‑й ВТАД под руководством старшего инспектора штаба военно-тран-спортной авиации, опытного лётчика полковника А. А. Гирко и инспектора по технике пилотирования К. Егорова, летавшего на планерах с начала 1930‑х годов.

Экспедиция началась 11 марта 1950 года из центра десантного планеризма – аэродрома Мясново под Тулой. Ведущий самолёт Ил-12Д пилотировал Герой Советского Союза капитан А. Н. Харитошкин, командир экипажа планера – А. В. Фролов. Командиром второго буксировщика был капитан В. Д. Родин, командиром планера – старший лейтенант В. Ф. Шмелёв. В составе экипажей: второй пилот И. Лунёв, штурманы Р. Ткаченко, А. Казанцев, бортмеханики А. Кузнецов, Л. Астафьев, В. Лосев, И. Калистратов. На планерах также летели: вторые пилоты – старшие сержанты П. Воробьёв и В. Шушуйкин, механики А. Шерин и В. Синяев. Перелёт проходил по маршруту Тула – Казань – Свердловск – Омск – Новосибирск – Красноярск. В Красноярске провели подготовку летательных аппаратов к полётам в северных условиях. Далее шли по маршруту Красноярск – Подкаменная Тунгуска – Хатанга – Тикси. Из Тикси начиная с 24 марта в течение десяти дней выполнялись тренировочные полёты по адаптации экипажей к Арктике и отработке взлётов и посадок на лёд. Затем последовал 350-километровый бросок к Новосибирским островам – к острову Котельный. Старт с Котельного был тяжёлым в прямом и переносном смысле этого слова. На каждый планер нагрузили по 20 бочек с горючим – 700 кг лишнего веса. Но взлёт прошёл нормально.