Текст книги "Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая"

Сх. 2. Планеры Ц-25 и Як-14, участвовавшие в полётах к дрейфующим станциям «Северный полюс» в 1950 и 1954 гг.

Авиапоезда пошли в 1700-километровый перелёт к заранее выбранной льдине недалеко от только что организованной дрейфующей станции «Северный полюс-2». Это расстояние два планерных поезда 5 апреля преодолели за шесть часов.

В планерах не было отопления, а за бортом – 30°, и за время полёта пилоты основательно промёрзли. От постоянного напряжения немели мышцы рук, иногда до судорог, а ноги в унтах леденели.

Американский стратегический бомбардировщик Б-36Д Peacemaker.

Первым на лёд в трёхстах километрах от полюса сели Ил-12Д Харитошкина и планер Фролова. Потом сел второй планер и последним «приледнился» Ил-12Д Родина. Особый риск в посадке планера на ледяное поле в Арктике заключался в том, что он, в отличие от самолёта, уже не может взлететь, если лёд окажется тонким. Ведь опытные полярные лётчики часто при касании снега смотрели на влажность следа от лыж, – если он оказывался с водой, то посадку прекращали и, добавив газу, взлетали. У планера такой возможности уже не было.

На импровизированном аэродроме был разбит лагерь. Уже отсюда, выгрузив часть снаряжения (в том числе автомашину ГАЗ-67 и собачью упряжку для «СП-2»), авиапоезда стали готовиться к полёту на полюс. Однако уже утром следующего дня льдина из-за сжатия треснула, сократив длину полосы почти на треть. Экипажи приняли решение расчистить новую полосу в противоположном направлении, достаточную для взлёта Ил-12Д с планером на буксире. При посменной работе на это ушли почти сутки.

7 апреля стартовали к полюсу, до которого оставалось всего часа полтора лёта. В небе играли сполохи северного сияния, воздух был до предела наэлектризован, обшивка на самолётах светилась, и с концов их крыльев стекали светящиеся струи. Наконец в наушниках планеристов прозвучал голос А. Н. Харитошкина: «Поздравляю, «Бобики», мы над полюсом!». «Бобики» – это потому что на привязи у самолёта.

Снизившись до 400 метров, обе сцепки впервые в мире сделали по три больших пологих круга над полюсом, а затем вернулись на «свою» льдину.

Медаль США «За заслуги в Арктике»

Утром 8 апреля экипажи перекачали остатки горючего из бочек в баки буксировщиков, погрузили в планеры необходимое имущество и взлетели установленным порядком: вначале флагманский аэропоезд Харитошкина – Фролова, за ним аэросцепка Родина – Шмелёва. Сделали круг над льдиной, прощаясь, и взяли курс на Тикси.

Обратный путь в Тулу не обошёлся без «приключений». На отрезке от Тикси до Хатанги аэропоезд Родина и Шмелёва попал в сильное обледенение. На самолёте включили антиобледенительное устройство, а планер не имел его. Фюзеляж и крылья планера на глазах пилотов стали покрываться ледяным панцирем. Вадим Шмелёв и его второй пилот Пётр Воробьёв через форточки пилотской кабины скребками счищали наледь со стёкол. Отяжелевший планер начал терять высоту и плохо слушался рулей. Командир наперекор правилам выровнял его так, чтобы попасть в турбулентную зону от винтов буксировщика. Планер затрясло, но не прошло и минуты, как он очистился от ледяного балласта и занял прежнее место в строю.

Участок Дудинка – Подкаменная Тунгуска возле Игарки встретил аэропоезда сильным встречным ветром и снегопадом. Скорость значительно упала. Сцепкам пришлось перейти на бреющий полёт, приведший к повышенному расходу горючего. Но на аэродроме Подкаменной Тунгуски весенняя распутица вывела из строя ВПП. В баках самолёта Родина топлива хватало до Красноярска, и он решил идти туда. А аэропоезд Харитошкина и Фролова был вынужден приземлиться в Подкаменной Тунгуске. Вернее, приводниться: аэродром покрывала сплошная вода, самолёт и планер неслись по ней, как глиссеры. Пока самолёт заправляли, трактор-буксировщик, выводя планер на старт, оторвал у него носовое колесо. Полковник Гирко хотел оставить планер на месте до полной починки, но Фролов настоял на том, чтобы, переместив центровку планера ближе к хвосту, взлетать без колеса. И это ему удалось. Так же мастерски они приземлились в Красноярске, где оба экипажа отпраздновали майские праздники, пока в мастерских ремонтировали вилку переднего колеса.

День Победы встретили уже в Омске. А 11 мая 1950 г. самолёты и планеры вернулись на родной аэродром под Тулой. Видимо, в силу всё той же пресловутой секретности или человеческой чёрствости, на аэродроме героев встретили более чем скромно, а заслуженные ордена Боевого Красного Знамени им вручили только через три года.

Американцы, конечно, обнаружили экспедицию «Се-вер-5», станцию «СП-2», многочисленные аэродромы подскока и встревожились появлением советских бомбардировщиков и истребителей в Арктике и на Чукотке. За время работы «СП-2» они совершили более ста вылетов (по 2–3 полёта ежедневно) с Аляски. Вели наблюдение за работой наших специалистов, неоднократно облетали все наши «точки». Даже ходили на бреющем полёте, но на лёд не садились.

С 1950 года ВМС и ВВС США также приступили к активному изучению Северного Ледовитого океана в рамках спецоперации Ski Jump («Лыжный прыжок»), а 27 апреля 1951 года было подписано соглашение между Данией и США о совместной обороне Гренландии, после чего началось строительство крупнейшей авиабазы в поселке Туле. Там были размещены носители ядерного оружия бомбардировщики В-36 и В-47, для которых теперь стали доступны Москва, Ленинград и Мурманск. Также с Туле и с Аляски американская стратегическая авиация могла контролировать и большую часть советского сектора Арктики.

Целая цепь американских арктических военных баз вскоре должна была появиться на Алеутских островах, Аляске, Севере Канады, в Гренландии и Исландии. В марте 1952 года США организовали свою первую дрейфующую станцию на ледяном острове «Т-3» (впервые открытом советским лётчиком В. М. Перовым). Здесь также были созданы ледовые аэродромы, на которые садились военно-транспортные самолёты Си-47 и Си-54, доставлявшие для авиабазы Туле снабжение и технику. Впоследствии станция получила название «Ледовый остров Флетчера» – по имени её первого начальника, известного полярного исследователя США полковника Джона Флетчера. В 1957 г. ей было дано название «Браво». На «Т-3» американские полярники будут работать с перерывами в несколько смен до октября 1967 года.

Периодически «Браво», а также новые полярные станции «Альфа», «Альфа-2», «Арлис-1» и «Арлис-2», «Чарли» дрейфовали совсем рядом с нашими.

В 1956 г. американская разведка осуществила операцию, вошедшую в историю под названием «Хоум ран» (home run). В период с 21 марта по 10 мая самолёты-разведчики RC-47 различных модификаций совершили по крайней мере 156 глубоких вторжений в воздушное пространство СССР в районе Кольского п-ва, Урала и Сибири. К операции привлекались в общей сложности 21 самолёт-разведчик и до 15 самолётов-заправщиков, благодаря которым дальность полётов RC-47 увеличивалась с 6,5 тыс. км. до 9,4 тыс. км. и более в зависимости от количества дозаправок в воздухе.

«Каталины» Полярной авиации. 1951 г. Ни один из 185 гидро-самолётов, полученных в СССР по ленд-лизу, не возвратился в США. В Полярной авиации, благодаря своим лётным качествам и в первую очередь большой дальности полёта, они долго и успешно использовались в ледовой разведке.

Разведчики, размещённые на авиабазе Туле (Гренландия), летели к Советcкому Союзу через Северный полюс, а самолёты-заправщики поднимались из Фэрбэнкса на Аляске и дозаправляли их в зависимости от полётного задания либо при движении к цели, либо уже на обратном пути.

1.5. Северу нужны аэродромы

В первые послевоенные годы аэродромы на арктическом побережье по-прежнему представляли собой так называемые гидропорты, которые летом обеспечивали полёты гидросамолётов, а зимой – сухопутных машин, для которых раскатывались взлётно-посадочные полосы на озёрном, речном или морском льду. Узловым аэропортом посреди трассы Севморпути являлась Хатанга. Отсюда совершались полёты на ледовую разведку и аэрофотосъёмку, осуществлялось транспортное обслуживание громадного участка от Амдермы до Тикси.

В Восточной Сибири и на северо-востоке страны после окончания деятельности в 1946 г. перегоночной трассы Аляска – Сибирь осталась хорошо оборудованная и разветвлённая сеть, насчитывавшая около 30 аэропортов и аэродромов. Теперь трасса обеспечивала перевозки геологоразведочных партий, обслуживала золотые прииски, оленеводческие хозяйства, связывала лесопромышленные предприятия с морскими портами. Периодически для своих нужд её инфраструктуру использовали ВВС и лётчики Полярной авиации. Но для постоянного базирования истребителей-перехватчиков и стратегических бомбардировщиков эти аэродромы были непригодны.

Утро полярного аэродрома. Два Ли-2 и Ил-12 на лыжах перед отлётом в высокоширотную экспедицию

С изменением военно-политической ситуации и возникновением реальной угрозы нападения со стороны Арктики необходимо было срочно укреплять северные рубежи страны. Уже в 1946 г. у нас было создано Центральное управление капитального аэродромного строительства Вооружённых Сил под командованием генерал-лейтенанта Кондрашова, которое силами своих стройбатов приступило к строительству на «сталинском маршруте» стратегических аэродромов, способных принимать дальние тяжёлые бомбардировщики: Тикси, Оленья, Амдерма, Анадырь, Воркута, Средний и самых северных в мире – Греэм-Белл и Нагурская на архипелаге Земля Франца-Иосифа. В соответствии с постановлением правительства Министерством Вооруженных Сил СССР для Главсевморпути были сформированы пять аэродромно-строительных батальонов, по 560 человек в каждом.

Самолёт Полярной авиации ПБН-1 «Номад» «СССР-Н483» у острова Табор. 1952 г.

Однако вначале на всех объектах царила традиционная неразбериха. В декабре 1948 г. в Министерстве госбезопасности СССР собрали информацию о ходе работ и подготовили для руководства страны несколько докладных о катастрофическом состоянии дел на строительстве полярных аэродромов.

Министр госбезопасности генерал-полковник В. С. Абакумов констатировал в одном из докладов: «Управление полярной авиации выдало проектным организациям недоброкачественные плановые задания на проведение изыскательских и проектных работ. В результате проектирование аэродромного строительства ведётся кустарно, без технико-экономического обоснования, без учёта полного комплекса вопросов и необходимых сооружений, связанных с созданием авиационных трасс… Так, в Крестах Колымских взлётно-посадочная площадка была запроектирована длиной в 1200 метров, в то время как по условиям, требуемым ВВС, она должна иметь длину 2500 метров. В бухте Тикси для аэродрома было выбрано место на болоте, а в Хатанге по проектному заданию площадка аэродрома намечалась на затопляемом месте и не отвечала необходимым требованиям…

Руководство Главсевморпути не установило необходимого контакта с Министерством Вооружённых Сил по отбору в эти батальоны людей, имеющих профессии и специальности, необходимые для строительства, из-за чего личный состав батальонов, сформированных в Архангельском и Приморском военных округах, оказался в значительной части не соответствующим их назначению… Рядовой состав батальонов укомплектован из необученных молодых солдат… батальоны были направлены на Север с опозданием, без подготовки там условий, обеспечивающих их нормальное размещение и использование…

Изыскательские партии не были полностью обеспечены лагерным имуществом, климатической одеждой, буровым и лабораторным оборудованием. Инструменты, предназначенные для Игарки, были засланы в Кресты Колымские, грузы дли Хатанги завезены на мыс Косистый, оборудование в Дудинку доставлено в некомплектном виде…»

Одной из главных, если не основной, причиной срыва начала работ Абакумов считал недостаточное обеспечение строек техникой и рабочей силой – аэродромно-строи-тельными батальонами. После соответствующего указания вождя выход из ситуации вокруг аэродромов нашли такой же, как и всегда: если строительство не ладится, надо прислать ещё больше людей. Работа на спецобъектах закипела с традиционным для тех лет бериевским размахом. При этом жизнь предъявляла к таким объектам всё новые и новые требования.

Боевые действия в Корее в 1950–1951 гг. совершенно ясно показали, что поршневые бомбардировщики времен Второй мировой войны, такие как Б-29, являются лёгкой добычей для современных реактивных истребителей, а самые боеспособные полки советской Дальней авиации имели на вооружении Ту-4 – устаревшие копии Б-29, которые уже не годились на роль средства межконтинентальной доставки атомного оружия.

Аэродром Тикси. На общей стоянке стоят самолёты Ли-2, Ил-12 и Ан-2. Слева – бомбардировщик Ту-4. 1954 г.

Чтобы как-то выйти из создавшегося положения, в Генеральном штабе разрабатывались планы внезапного захвата для Ту-4 аэродромов США в Гренландии, на Аляске и на Алеутских островах при помощи десанта с подводных лодок нового типа – амфибийных.

Ещё в 1948 г. в ЦКБ-18 было начата разработка «лодки специального назначения» проекта 621, которая предназначалась для скрытной переброски десантных войск с боевой техникой и последующего снабжения высаженных войск боеприпасами, горючим и продовольствием. Тогда из-за значительных замечаний и технических сложностей в реа-лизации проект был отклонён представителями ВМФ.

Знаменитый полярный лётчик, Герой Советского Союза генерал-майор авиации И. П. Мазурук на ледовом аэродроме возле самолёта Ту‑4 «СССР-Н1139»

В мае 1952 г. вышло постановление Совета Министров СССР о новой разработке «подлёдно-транспортной» подводной лодки проекта 626 для перевозки грузов и военнослужащих в арктических морях. На ней предполагалось размещать до 5 танков и топливо для них, или 165 человек десанта с вооружением, или боеприпасы и продовольствие. Подводная лодка должна была свободно плавать подо льдами Арктики, всплывать в заданном районе и передавать на необорудованный берег или лёд доставленные грузы. Но и эти планы не получили сколь-либо серьёзного продолжения. В Минобороны появились новые грандиозные задачи.

Весной 1952 г. И. В. Сталин неожиданно для высшего военного авиационного руководства принял решение о сроч-ном формировании ста дивизий реактивных бомбардировщиков на основе проходивших испытания Ту-16, турбовинтового Ту-95 и строившегося первого образца реактивного стратегического бомбардировщика М4.

Генерал-лейтенант авиации Н. Л. Остроумов вспоминал: «Вскоре из Генерального штаба к нам пришла директива. Она предписывала срочно подготовить различные варианты будущего базирования бомбардировочных авиадивизий, а также соответствующие предложения по оргштатному расписанию. Таким образом, замысел И. В. Сталина стал воплощаться в реальные дела. Многогранная, масштабная работа стремительно набирала обороты. Ею руководили заместитель Главнокомандующего ВВС и созданное для этой цели управление. Этот ответственейший участок возглавил генерал-полковник авиации И. М. Соколов.

Предстояла поистине титаническая работа по развертыванию военно-учебных заведений. В минимальные сроки требовалось не только создать добротную учебно-материальную базу, но и подготовить не менее десяти тысяч лётчиков, столько же штурманов, а также стрелков-радистов, не говоря уже о многочисленной армии инженерно-технического состава, другого обслуживающего персонала, комплектации специалистов связи, тыла. А где было брать штабных работников? Как решать массу других задач организационного характера? Над этими вопросами трудились в Главном штабе ВВС – основном исполнителе указания И. В. Сталина.

Бомбардировщики Ту-4 на северном аэродроме. Для транспортировки и применения первых советских атомных бомб была разработана модификация самолёта Ту-4, получившая обозначение Ту-4А (атомный). Самолёт был оборудован термо-стабилизированным бомбоотсеком с электрообогревом и электронной системой управления. Была разработана система подвески бомбы, а также приняты меры биологической защиты экипажа в полёте

Вспоминается такой эпизод. Два часа ночи. Из Генштаба возвращается начальник Главного штаба ВВС генерал-лейтенант П. Ф. Батицкий. Не заходя в свой кабинет, он спешит в оперативное управление. Всё своё внимание сосредоточивает на карте дислокации вновь формируемых и существующих штатных авиадивизий. Тщательно рассматривает предлагаемые варианты по размещению каждого соединения, полка. Принимается во внимание всё: есть ли вблизи будущего аэродрома подъездные пути, свободные жилые фонды для личного состава… И так день за днём.

География поиска мест базирования авиадивизий расширялась с каждым днём. Всё чаще оперативные группы специалистов вылетали в районы будущего базирования, в том числе и на северное побережье, Чукотку, Камчатку. Цель – изучение возможностей размещения авиации, подготовки ледовых и стационарных аэродромов, создания баз.

Лихорадочные дни наступили для военных строителей. Срочно созданному специальному стройуправлению предстояло построить сотни аэродромов. Нелёгкие времена переживала и авиапромышленность. Чтобы сформировать столько дивизий, был необходим огромный самолётный парк. По расчётам получалось, что сверх плана нужно было в кратчайшие сроки выпустить свыше десяти тысяч бомбардировщиков. Словом, жизнь вновь входила во фронтовой ритм».

География поиска мест базирования новых авиадивизий расширялась с каждым днём. Возможностей Полярной авиации по изысканию и обустройству гражданской и военной инфраструктуры Севера явно не хватало, кроме того, ряд работ особой важности по соображениям секретности могли выполнять только военные части. Поэтому в районы будущего базирования новых дивизий, в т. ч. и на побережье Северного Ледовитого океана, Чукотку, Камчатку, всё чаще вылетали оперативные группы военных специалистов. И к середине 1950‑х число заполярных аэродромных строителей в погонах выросло в разы.

Сх. 3. Дальний бомбардировщик Ту-4 состоял на вооружении в 1949–1960‑х гг. Всего было произведено 1296 машин. Несколько десятков Ту-4 были поставлены в КНР, где использовались до 1980‑х годов.

В 1946–1954 гг. для базирования ВВС и Полярной авиации Главсевморпути были подготовлены: аэродромы круглогодичные – Диксон, Амдерма, Игарка, Уэлькаль, Хатанга, Таймалыр; в Усть-Каре – взлётно-посадочная полоса; на мысе Каменный – песчаная отмель; на острове Средний – грунтовая коса; на мысе Челюскин – зимняя галечная коса; на мысе Косистый – коса в бухте Кожевникова; в Саскылахе – коса на Анабаре; полоса на косе в аэропорту Нагурская; в Тикси – зимний аэропорт и гидропорт; в Усть-Янске – грунтовая коса на острове; в Чокурдахе – грунтовая полоса на острове реки Индигирки; в Крестах Колымских – зимний аэропорт на реке Колыме; в Певеке – галечная коса на реке Анапельхина; на острове Врангеля – грунтовая коса в бухте Роджерса. Ледовый и арктический аэродромы были созданы на Северной Земле, а также на островах Гофмана и Грэем-Белла в архипелаге Земля Франца-Иосифа.

Большая военная база в 1950‑х годах была создана в Тикси. Здесь расположился крупный военный гарнизон со штабом Северной группы войск. В нескольких километрах за гарнизоном была укатана взлётная полоса с ВПП почти в три тысячи метров для самолётов Ту-4 и несколько десятков стоянок. Кроме того, неподалёку находился бетонный аэродром для Ил-12, Ли-2, По-2 и аналогичных самолётов. Одно время возле Тикси даже стоял батальон лёгких танков на случай нападения американцев.

После создания необходимой инфраструктуры началось перебазирование на авиабазы авиационных соединений, а также частей, отвечавших за их материально-техническое обеспечение. При этом все авиабазы и комендатуры, построенные на Крайнем Севере, были объединены в Оперативную группу в Арктике со штабом в городе Тикси. Командующим группы был назначен генерал-лейтенант Л. Д. Рейно.

Ли-2 и Ил-12 на аэродроме Диксона

Но было в системе ПВО советского Заполярья в то время и слабое звено. Самолёты-разведчики США, регулярно облетавшие в начале 1950‑х годов наши северные границы, обнаруживали немногочисленные радиолокационные посты, расположенные на большом удалении друг от друга. Это укрепляло генералов из Пентагона в мыслях, что именно северный маршрут, кратчайшим путем выводящий на важные районы Советского Союза, будет наиболее благоприятным для действий американских стратегических бомбардировщиков в случае возникновения третьей мировой войны.

Генерал Э. Гудпейстер, военный советник президента Д. Эйзенхауэра (а с 1969 г. – главнокомандующий силами НАТО в Европе), считал, что отсутствие советских РЛС на огромных просторах северной Сибири вплоть до полюса является наиболее важной оперативной информацией в случае вступления США в конфликт с СССР. «Это было одним из важнейших секретов холодной войны, – отмечал один из руководителей электронной разведки США. – Мы могли предпринять воздушное нападение стратегическими бомбардировщиками через Северный полюс, и русские не имели возможности узнать об этом». Только во второй половине 1950‑х годов началось строительство советских РЛС дальнего обнаружения в северных районах Сибири.

О том, как внимательно следили американцы за всеми работами Советского Союза в Арктике, красноречиво говорит несколько комический эпизод, произошедший с знаменитым полярным лётчиком И. П. Мазуруком и описанный в книге ветерана дальней авиации полковника Л. В. Касаткина «Мы бомбили Берлин и пугали Нью-Йорк!»: «…американцы также тренировали свою дальнюю авиацию летать в условиях Севера. У них были хорошие ледовые аэродромы и хорошая разведка. В этом мы убедились благодаря анекдотичному случаю, который произошёл, когда мы уже построили свои ледовые аэродромы.

Здесь надо сказать про такой момент. Чтобы сесть на ледовом аэродроме, есть такой код «Я – свой», или «Свой – чужой». Он используется для того, чтобы ПВО страны знала, кто летит. Лётчикам приходилось включать передатчик, на котором был позывной «Свой – чужой», и выставлять соответствующую цифру, причём цифры эти менялись с интервалом в несколько часов. Штурман их записывал в бортжурнал, а когда приходило время, кричал командиру:

– Переключи «Я – свой». Поставь такую-то цифру.

Это было и в гражданской авиации. А с нашим знаменитым лётчиком Ильей Павловичем Мазуруком произошёл такой случай. Сел он на одном из ледовых аэродромов в период смены кода, а потом, когда взлетел, забыл его узнать. Уже в воздухе штурман ему говорит:

– Командир, ты «Я – свой» поставил?

– Забыл!

– Ну, поставь!

– А что ставить?

А у штурмана в бортжурнале тоже ничего не было записано. Они начали кружить над аэродромом и выклянчивать у диспетчера, чтобы тот сказал секретный код. Мазурук, бедный, выворачивался и так, и сяк:

– Ну, что надо прибавить или убавить? Как хочешь, намекни, я пойму!

А диспетчер ни в какую секретную информацию в эфир не выдавал:

– Садись, и узнаешь код! Садись!

А Мазурук всё кружится и кружится вокруг аэродрома, очень неохота ему было приземляться. В это время в радио-эфире на всю Арктику вдруг раздался голос с акцентом:

– Госпотин Мосорук! Постафьте тройку – бутет прафильно!

Все, кто слышал, просто покатились от хохота: американцы с соседнего аэродрома подсказали Мазуруку код. А он включил подсказанный позывной и полетел дальше».

Активную работу разведки США в Арктике подтверждает и фраза их полярного исследователя, начальника станции на ледовом острове «Т-3» полковника Д. Флетчера: «…Особенно пристально мы следили за полётами вашего Ивана Черевичного. Я уверен, что знал почти о каждой его посадке на дрейфующий лёд. Почерк его радиста был известен всей Арктике».

24 сентября и 18 октября 1951 года на Семипалатинском полигоне были успешно испытаны атомные заряды РДС-2 и РДС-3. Их диаметр и масса, по сравнению с РДС-1, уменьшились, а мощность увеличилась приблизительно в два раза. Но носителей, аналогичных американским, у нас всё ещё не было. Реактивный Ту-16 к этому моменту находился только в эскизном проекте, поэтому приходилось по-прежнему надеяться на Ту-4 и полярные аэродромы.

Постепенно на дрейфующих льдах была создана целая сеть ледовых аэродромов. Площадки для них выбирались тщательно: льдина должна быть длиной не менее 2500 м, а для замеров толщины льда в шахматном порядке сверлили лунки. Когда же тяжёлые машины (вес Ту-4 более 50 т, а с горючим и атомной бомбой доходил до 60 т) садились на эту полосу, из лунок били фонтаны воды.

В январе 1953 года Министерство обороны подготовило план дислокации шести аэродромов, способных обслуживать новые стратегические бомбардировщики. В тот же год к строительству одного из них приступили в 92 километрах к югу от Мурманска, недалеко от города Оленегорск. Выбрали эту точку потому, что от неё через Северный полюс расстояние до Чикаго составляло 6870 км, до Нью-Йорка – 6540, до Вашингтона – 6830, а до Оттавы – 6130 км.

Пока же промышленность только готовилась к серийному выпуску новых «стратегов», военные лётчики уже начали осваивать полярные маршруты для возможной бомбарди-ровки Америки на Ту-4. Исходной точкой стала авиабаза ВМФ у бухты Оленья на Кольском полуострове. Взлетев, самолёты набирали высоту 10 тыс. метров и шли к Земле Франца-Иосифа, где была длинная ледовая ВПП, затем летели до полюса и обратно на мыс Молотова (совр. мыс Арктический) на севере архипелага Северная Земля, а потом до Тикси. Переночевав там, Ту-4 на обратном маршруте шли на Новую Землю, при необходимости осуществляли бомбометание и тем же маршрутом возвращались на аэродром Оленья.

Для наблюдения за воздушной обстановкой в Арктике и своевременного оповещения о вторжении вражеской авиации было решено в срочном порядке развернуть на побережье локаторные посты, но характеристики их в то время были весьма посредственными, к тому же их строительство в условиях Крайнего Севера требовало больших затрат. Авиаконструктор Л. Л. Кербер, много лет проработавший в КБ Туполева, так описал это в своих воспоминаниях: «Северные границы страны не были достаточно прикрыты от проникновения к нам чужих бомбардировщиков через Арктику. Причина заключалась в недостаточной дальности действия наземных радиолокационных станций ПВО… Имелись альтернативные решения: вынести РЛС на лёд, ближе к полюсу, либо поднять антенны на высокие башни. Первый отвергал опыт Папанина – ледяные поля центральной Арктики дрейфовали в сторону Атлантики. Второе вызывало сомнение: возможно ли соорудить вдоль побережья десятки Эйфелевых башен?» В итоге в июле 1958 г. было принято решение проектировать и строить первый советский самолёт дальнего радиолокационного обнаружения, получивший впоследствии обозначение Ту-126.

Фронт работ по всем направлениям продолжал расширяться. «На строительстве аэродромов в районах Крайнего Севера, – в 1956 году докладывали в ЦК КПСС маршалы Г. К. Жуков и В. Д. Соколовский, – работают три аэродромно-строительных полка, три батальона и один строительный участок общей численностью 7293 военнослужащих».

Полярные лётчики на Ан-2 с лыжным шасси развозили команды проектировщиков и строителей по указанным точкам на побережье и снабжали их всем необходимым для жилья и работы. По окончании проектно-изыскательских работ их опять во воздуху возвращали на базовые аэродромы.

Аэродром Толмачёво в распутицу. 1956 г.

В августе 1957 г. были объединены Главное управление оборонительного строительства и Центральное управление капитального аэродромного строительства МО. Были объединены не только строительные мощности, но и технологии, опыт. Это быстро привело к положительным результатам. Известный военный лётчик Герой Советского Союза генерал-полковник авиации В. В. Решетников, в 1959 году командовавший 106‑й дивизией стратегических бомбардировщиков Ту-95, в своей книге «Что было – то было» написал: «… Арктика не была голой и безмолвной. На побережье и на островах работала сеть радиостанций, возникали новые аэродромы – одни с мощным бетонным покрытием, другие – на укатанном грунте, тундровые. Были и ледовые. Однажды, когда я оказался на арктическом аэродроме, командующий авиацией в Арктике генерал Леонид Денисович Рейно предложил мне осмотреть ледовое поле у прибрежья моря Лаптевых. Мы сели в транспортный самолёт и вскоре были на месте.

Приводная радиостанция, стартовый командный пункт, разметка ВПП в чёрных полотнищах – всё как на настоящих аэродромах. И бесконечная ледяная даль…»

Командующий Оперативной группы в Арктике генерал-лейтенант Л. Д. Рейно

В 1959 году правительство поручило ГУОС строительство ещё 50 военных аэродромов в разных районах страны. В связи с появлением реактивных самолётов шла массовая реконструкция взлётно-посадочных полос с их удлинением до 2,5–3,5 километров. Именно тогда была создана большая часть военных и гражданских аэродромов: Внуково и Шереметьево, Луховицы и Жуковский, Кубинка и Чкаловский, Норильск, Дудинка и Воркута, Смоленск и Энгельс…

К началу 1960‑х гг. функционировало уже не менее 16 заполярных аэродромов, на которые регулярно наведывались Ту-16. Сначала эти миссии выполняли только наиболее опытные экипажи, но со временем уже целые полки, например из Прилук, перелетали в Воркуту, а после дозаправки и короткого отдыха – в Тикси. Обнаружив несколько подобных манёвров, американцы оценили всю степень нависшей над ними опасности. На ликвидацию этой бреши в обороне им пришлось изрядно потратиться, построив три линии ПВО: на Аляске, на севере Канады, между Канадой и США. Но самое интересное, что вскоре после этого в связи с появлением стратегических ракет советские бомбардировщики покинули тундровые аэродромы.