Текст книги "Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая"

2.2. Покорение ничейного материка

Первый опыт работы в Антарктиде сразу использовали при подготовке следующей советской экспедиции на шестой континент.

Поход в апреле-мае 1956 г., завершившийся созданием станции «Пионерская», показал, что обыкновенные тракторы непригодны для транспортировки большого количества грузов по антарктическому леднику, а взлёт самолётов со снежной поверхности на больших высотах весьма затруднён, а иногда и опасен, так как из-за недостатка кислорода происходило неполное сгорание топлива в цилиндрах и мощность обыкновенных моторов сильно снижалась.

Поэтому на Харьковском заводе транспортного машиностроения в двигатели тягачей установили турбонаддув, а на модернизированное шасси от тяжёлого артиллерийского тягача АТ-Т поставили большие фургоны с заказанным для жизнеобеспечения оборудованием. Новое транспортное средство назвали «Харьковчанка-1».

Для авиаотряда с помощью КБ О. К. Антонова подготовили самолёт Ли-2В (высотный), на котором установили готовый турбокомпрессор с Ту-4. Такой же компрессор установили и на Ан-2, переименовав его в Ан-6. Сразу же он стал «залезать» на недоступную для Ан-2 высоту – до 6 тысяч метров. Позже вся аэрофотосъёмка Антарктиды была сделана на Ан-6.

Вторая экспедиция должна была: провести смену личного состава 1‑й антарктической экспедиции и завершить строительство станции «Мирный»; создать в глубине материка в районе Южного геомагнитного полюса и в районе Полюса относительной недоступности две научные станции; организовать санно-тракторный поход в глубь континента для проведения гляциологических исследований; продолжить работы в рамках МГГ, а также по комплексному изучению южнополярных вод. Руководить работами 2‑й Комплексной антарктической экспедиции поручили Герою Социалистического Труда А. Ф. Трёшникову. В его распоряжении были три судна и 625 человек, из которых 189 должны были остаться на зимовку. В их числе находился американский метеоролог Г. Д. Картрайт, который ещё во время Второй мировой войны обслуживал американский участок трассы «АЛСИБ» по перегону ленд-лизовских самолётов из Америки в СССР.

Сборка вертолёта Ми-4 после выгрузки с д/э «Лена».

В состав экспедиции также входил отдельный авиационный отряд, состоящий из зимовочной группы (32 человека) и сезонной группы (12 человек). Командирами экипажей были назначены В. В. Мальков, А. И. Грошев, Я. Я. Дмитриев, С. А. Ерохов, Б. А. Миньков и В. П. Колошенко. Командовал отрядом опытный полярный лётчик П. П. Москаленко. Начальником лётного отряда морской экспедиции стал генерал И. П. Мазурук.

Кроме того, в состав 2‑й КАЭ вошла группа штурманов с подводных лодок и военных гидрографов под командованием гидрографа капитана 1‑го ранга О. А. Борщевского, в задачу которых, кроме сбора информации по навигации, гидрографии, гидрометеорологии и ледовой обстановке, входила оценка возможности плавания в этих районах дизельных подводных лодок. Перед отплытием всех военных переодели в гражданскую одежду, выдали им паспорта, а по легенде зачислили в уволенные в связи со значительным сокращением армии и флота, начатые Н. С. Хрущёвым.

Суда КАЭ вышли из Калининграда: 7 ноября 1956 г. – д/э «Обь», 26 ноября 1956 г. – т/х «Кооперация» и 12 декабря 1956 г. – д/э «Лена», которая неделю вынужденно простояла в порту из-за поломки одного из дизелей – в это время на судне работала комиссия.

Самолёты Ли-2 лётчиков Москаленко и Минькова из 2‑й КАЭ встречают д/э «Обь» с участниками 3‑й КАЭ. 18 ноября 1957 г.

С задержкой выхода в море д/э «Лена» связана одна интересная история из многогранной биографии командира полярного вертолёта, а впоследствии известного лётчика-испытателя, Героя Советского Союза В. П. Колошенко.

В этом рейсе к берегам шестого континента на «Лену» нужно было погрузить собранный для полярной экспедиции по особому заказу вертолёт Ми-4Щ. Перегнать его из Казани в Калининград и должен был В. П. Колошенко. А его, якобы из-за нелётной погоды, а больше из-за перестраховки, не выпускали в небо на промежуточном военном аэродроме под Смоленском. Все доводы Колошенко о его опыте полярного лётчика, о том, что в Калининграде его ждут две сотни человек и судно, не действовали. Лётчику даже не разрешали воспользоваться связью, чтобы через Москву решить этот вопрос.

Через три дня Василий Петрович, сказав часовому возле вертолёта, что новая машина нуждается в ежедневной профилактике двигателя, запустил его и без всяких разрешений махнул по маршруту.

Сборка самолёта Ил-12Д «СССР-Н440». Ноябрь 1957 г.

– Идти сразу к западной границе, в Калининград, было нельзя, – рассказывал Колошенко. – Подобную самодеятельность тогда могли рассматривать как попытку сбежать вместе с новой машиной за границу. Мы со штурманом не сомневались, что для перехвата будут подняты истребители. Поэтому вертолёт-беглец на максимальной скорости, прижимаясь к земле, по просекам вдоль высоковольтных линий электропередачи, чтобы не попасться локаторам противовоздушной обороны, пошёл сначала на север, потом на запад… Ориентировались по железным дорогам и рекам. Погода, кстати, стояла замечательная. На всём маршру-те – ни облачка».

Колошенко удалось выйти прямо на Калининград и посадить вертолёт на палубу д/э «Лена». В возникшей неразберихе он успел сойти на берег и на всякий случай до Москвы добирался на поезде, так как знал, что его уже разыскивают. Явился в Управление Полярной авиации, где объяснил, что руководствовался исключительно интересами дела.

В. П. Колошенко и его Ми-4

14 декабря «Лена» прибыла на завод в голландский порт Флиссинген, где она строилась, для ремонта сломавшегося дизеля. Однако договориться о цене работ не удалось, и судно 21 декабря вышло в Антарктику на трёх дизелях. Перед самым отплытием на её борт поднялся В. П. Колошенко, которому разрешили отправился со своим вертолётом в Арктику.

Преодолев огромное расстояние по уже разведанному маршруту экспедиционные суда в декабре 1956 г. и январе 1957 г. подошли к «Мирному». Дополнительно к имуществу, завезённому Первой КАЭ, в Антарктиду были доставлены: четыре самолёта Ли-2В, оборудованные турбокомпрессорами, самолёт Ан-2, вертолёт Ми-4, 10 мощных гусеничных тягачей АТ-Т, две буровые установки, переносная сейсмическая станция, два радиотеодолита «Малахит», радиопередатчики, электростанции, 30 саней, четыре трактора С-80, 13 волокуш и др. Всего в Антарктиду было доставлено 8220 т различных грузов, из них на дизель-электроходе «Обь» – 3400 т, на дизель-электроходе «Лена» – 3400 т, на теплоходе «Кооперация» – 1420 т.

Люди и часть ценных грузов вертолётом сразу перебрасывались от побережья на станцию, а самолёты собирались техниками на припае и сами перелетали в «Мирный».

Работали все, невзирая на ранги, научные звания и возраст, по двенадцать часов в сутки. При выгрузке случилось два обвала припая, около которого судно стояло на ледовых якорях. В первый обошлось без жертв, но второй обвал унёс жизни гидрографа капитан-лейтенанта Николая Ивановича Буромского и практиканта-штурмана Евгения Кирилловича Зыкова. Их похоронили на острове вблизи «Мирного», где уже был памятник трактористу Ивану Хмаре, ушедшему под лёд в 1‑й экспедиции. Остров получил название Буромского. В тяжёлом состоянии после обвала были главный механик «Лены» Е. П. Желтовский и ремонтный механик И. А. Анисимов.

24 декабря 1956 г., когда «Обь» еще пробивалась через припай к «Мирному», первый полёт на новом Ли-2В на «Пионерскую» совершил П. П. Москаленко. Через два часа самолёт совершил посадку у «Пионерской». И если на побережье в «Мирном» шло интенсивное таяние, то на «Пионерской» в это время было 25° мороза.

Пробная посадка и взлёт самолёта Москаленко прошли нормально. Теперь можно было пускать поезда в глубь континента.

9 января 1957 г. И. И. Черевичный передал командование авиаотрядом П. П. Москаленко. За истекший год налёт на каждый самолёт составил от 220 до 300 часов, оба вертолёта Ми-4 были в воздухе почти по 200 часов.

6 февраля А. А. Лебедев на самолёте Ил-12 доставил группу учёных во главе с А. П. Капицей до австралийской станции «Моусон» и обратно – это около тысячи километров западнее от «Мирного». Одновременно была проведена ледовая разведка в море Дейвиса в интересах дизель-электрохода «Лена». Полёт продолжался 10 часов 35 минут, что было в то время в Антарктиде большим достижением.

18 марта командир авиаотряда морской экспедиции И. П. Мазурук вместе с лётчиком А. С. Поляковым впервые на Ан-2 осуществил посадку на вершину айсберга.

Учитывая опыт предшественников, полярники сразу же, в разгар южнополярного лета, начали подготовку промежуточных баз. 27 февраля 1957 г. первый санно-тракторный поезд направился к югу от «Пионерской». Через 330 км снег стал рыхлым, так как состоял из мелких кристалликов льда. Полозья саней по такому снегу скользили очень плохо. Температура воздуха упала до –60°. Тягачи часто буксовали, зарывались в снег и не могли тянуть одновременно по двое саней. Каждая машина шла с одними санями, а затем возвращалась обратно за вторыми.

7 марта поезд прибыл в точку, где было намечено создать станцию «Комсомольскую» (74°06' ю. ш., 97°30' в. д.). Ночью там температура опускалась до –67°. Вследствие сложного пути горючее было почти полностью израсходовано. 9 марта из «Мирного» вылетели четыре Ли-2В. Они везли дизельное топливо в бочках. Пилоты П. П. Москаленко, Я. Я. Дмитриев, Б. А. Миньков и В. В. Мальков благополучно посадили свои машины вблизи поезда на снежную целину.

На самолёте Москаленко летел начальник экспедиции А. Ф. Трёшников, чтобы осмотреть поезд и решить, что делать дальше. Позже он вспоминал: «Наш самолёт садится, поднимая тучи снега. Москаленко пытается прорулить по кругу, чтобы встать на свой же след. Снежная пыль, поднятая во время посадки, вынуждает на некоторое время остановиться. Вследствие низких температур и структуры снега, напоминающего сухой песок, скольжения нет, и у моторов не хватает сил сдвинуть лыжи с места. Снова и снова ревут моторы, пилоты раскачивают рули, поднимая и опуская хвост, но тщетно. Выключаем моторы, выходим из машины. С такими же результатами закончилась посадка Минькова и Малькова. Лишь Дмитриеву удалось, не останавливая моторов, прорулить полный круг и встать на свой старый след. Разгрузившись, самолёт Дмитриева взлетел по старому следу. Очень чувствительными были высота 3420 метров и мороз. От малейшего физического напряжения захватывало дух, ломило в висках и бешено ко-лотилось сердце.

Наступила темнота. Усталые лётчики легли отдохнуть в тесных балках. Ночью температура упала до минус 69°. Над снежной равниной, низко над горизонтом, катилась огромная луна. Здесь она выглядела таинственной и пугающей своей желтизной и необычными размерами. Казалось, что мы находимся на другой планете.

«Утро вечера мудренее», – говорит русская пословица. Взошло ослепительное солнце, а с ним пришли хорошее настроение и надежды. Командир лётного отряда Москаленко предложил соорудить ледяную площадку, чтобы обеспечить начальное скольжение лыж самолёта.

Перед самолётом развели костёр и при помощи ветоши обтаяли снег, создав, таким образом, ледяную площадку. Тягачом затащили самолёт на эту площадку, поставив на неё лыжи.

Первый самолёт, пробежав около двух километров, взлетел. Вслед за ним взлетел второй. Но у третьего самолёта вышел из строя масляный радиатор. Пилот Дмитриев на другой день доставил сюда запасной радиатор, после чего оба самолёта благополучно улетели. Чтобы доставить всё необходимое для зимовки, нужно было совершить десятки таких полётов…»

В начале апреля 1957 г. в 620 км к югу от «Мирного» на высоте 3252 м над уровнем моря была создана станция «Восток-1», а 6 ноября 1957 г. на развилке маршрутов к двум полюсам – Геомагнитному (на восток) и Недоступности (на запад) – открыли станцию «Комсомольская», которая первоначально не была предусмотрена программой МГГ. Первую зимовку здесь возглавил В. С. Пелевин. К 9 ноября на станции была укатана взлётно-посадочная полоса, на которой в тот же день приземлились три самолёта Ли-2 на лыжах.

Теперь главной задачей авиационного отряда стала перевозка грузов на новые станции: «Пионерскую», «Комсомольскую» и «Оазис» (оазис Бангера). Но приходилось решать и необычные проблемы. Лётчик 2‑й КАЭ А. А. Лебедев рассказал об одной из них: «Когда разгрузка судов уже заканчивалась, в кают-компании зашёл неожиданный разговор – о воде. Дело в том, что теплоход «Кооперация» строился ещё в двадцатых годах. Судно отличалось изысканной комфортабельностью, но не имело, к сожалению, опреснительных установок, которыми оборудуются современные суда. Впрочем, и нужды в опреснительных установках раньше не возникало, поскольку плавания «Кооперации» были обычно сравнительно недолгими и запасов пресной воды вполне хватало. Однако теперь вопрос этот стал чрезвычайно острым. Воды – только для приготовления пищи на обратном пути, и то при условии строжайшей экономии.

Як-12П на льдине ждёт подъёма на борт

Капитан теплохода А. С. Янцелевич за ужином рассказал о своих подсчётах, но лишней воды, конечно, не было ни на «Оби», ни на «Лене». И тут я вспомнил, что во время ледовой разведки нам встретился небольшой айсберг с целым озером талой воды. Янцелевич ухватился за идею: «Разыщи нам этот айсберг!». Поддержал его и Сомов.

На следующий день, вылетев на очередную съёмку, мы вначале пошли в море. Выполнить задание оказалось не так-то просто. Айсбергов сотни, и разыскать среди них единственный нужный было трудно, конечно. Я то и дело поглядывал на нашего штурмана Попова:

– Где же наш-то, Женя?

– Не торопись, командир, найдём. Возьми ещё вправо.

Я уже ругал себя, что вчера так неосмотрительно «расхвастался». Легче случайно наткнуться, чем потом найти.

– Не волнуйся, командир, разыщем. Не мог же он растаять, – успокаивал меня Попов.

Мы напряжённо всматривались в лежащую под нами гладь моря Дейвиса. Даже с высоты тысячи метров айсберги покоряли своим величием, хотя поверхности их выглядели весьма прозаично – словно рифлёные подошвы калош.

Ли-2В поднимают с расколотой штормом льдины на борт «Оби»

– Смотри, командир! Вон, правее того айсберга, кажется, и наш «осколочек» плавает.

Я взял курс на указанный Поповым маленький айсберг.

– Точно, Женя, вроде бы он. Только озеро что-то маленькое. Вчера, мне кажется, воды в нём побольше было. Боюсь, им не хватит.

– Хватит, хватит. И ещё останется!

Снизившись до высоты пятьдесят метров, я сделал круг над «нашим» айсбергом. Длина его – около километра, и на всхолмленной поверхности хорошо просматривалось небольшое озеро пресной воды.

Передав на «Кооперацию» уточнённые координаты, мы ушли на съёмку, но, завершив работу, вновь подвернули к айсбергу. Времени прошло достаточно, и, по нашим расчётам, Янцелевич уже должен был начать бункероваться. А меня беспокоила мысль: хватит ли воды в озере и не придётся ли краснеть перед капитаном?

Теплоход действительно уже заправлялся. Мы снизились, прошли над ним. С носа теплохода к озеру тянулись две «нитки» шлангов. Несколько человек стояли на айсберге и махали руками – воды в озере, кажется, даже не убавилось».

27 июня 1957 г., в середине южнополярной ночи, когда температура воздуха обычно не поднималась выше –60°С, со станции «Восток-1» самолётом пришлось эвакуировать двух полярников. Посадка на снег и взлёт самолёта Ли-2 на лыжах (пилоты Б. А. Миньков и С. А. Ерохов) были выполнены при температуре -72°С – раньше в практике мировой авиации такое никто не делал.

Но особенно сильный ураган разразился в ночь с 14 на 15 августа 1957 года. Ветер порвал кабельную линию связи, а радисты, отправившиеся искать повреждение, увидели, как вдали по снежному полю протащило какой-то предмет, похожий на самолёт. После такого сообщения группа лётчиков связалась верёвкой и отправилась на аэродром.

Командир авиаотряда 3‑й КАЭ В. М. Перов (слева) принимает дела у командира авиаотряда 2‑й КАЭ П. П. Москаленко

На месте, где стояли два самолёта Ли-2 на колёсах, остались лишь обрывки тросов от ледовых якорей. Только маленький Ан-2 оставался на месте, без повреждений.

Ли-2Т «Н-470» нашли только на рассвете, запутавшимся в электрических кабелях, соединявших радиоцентры. У него были повреждены консоли крыльев. Второй Ли-2Т («Н-465»), также сорванный со швартовки, хвостом вперёд перекатился к обрыву ледового поля. Через три с половиной сотни метров машина налетела на тракторные сани, подломила левую стойку, легла на левую плоскость, деформировав её, и благодаря этому остановилась за 250 м от края обрыва.

Преодолевая все трудности и опасности, Вторая советская антарктическая экспедиция постепенно продвигалась всё дальше вглубь континента. Направившись на юг, участники санно-тракторного поезда перебазировали станцию «Восток-1» на Южный геомагнитный полюс, находящийся на расстоянии 1410 км от «Мирного» на высоте 3500 м над уровнем моря. 16 декабря 1957 г. в этой точке был поднят Государственный флаг СССР, обозначив открытие постоянной научной станции «Восток». 22 декабря возле неё впервые сели сразу два Ли-2В, оборудованные турбокомпрессорами (командиры кораблей Б. А. Миньков и Я. Я. Дмитриев).

Следует заметить, что за пять часов полёта к станции «Восток» единственным ориентиром для лётчиков могла служить тракторная колея. Если же самолёт проскочит «Восток», по инструкции ему давалось всего 20 минут на поиски станции, затем пилоты были обязаны возвращаться.

Авиаотряд 3‑й САЭ

Параллельно полётам по снабжению станций и выполнению экстренных заданий Полярная авиация обеспечивала проведение научных работ и аэрофотосъёмку местности. Благодаря лёгкому Ан-2 и вертолёту Ми-4 В. П. Колошенко, которые помогали быстро попадать в любые пункты побережья, геологи за короткое время изучили десятки скалистых гор – нунатаков, выступающих из ледникового покрова, провели съёмку скал возле «Мирного», а также оазиса Бангера-Хилс и его окрестностей. Биологи облетели на самолёте многие прибрежные острова, производя описание флоры и фауны этих районов.

Одновременно полярные лётчики вместе с работниками гидрографического управления Северного Морского пути и специалистами ВМФ собрали большой объём информации, на базе которой был впервые создан атлас Антарктиды.

Всего же лётчики 2‑й КАЭ провёли в воздухе 3,4 тыс. часов, перевезли около 800 т грузов и совершили более трёхсот посадок на неподготовленные площадки.

2.3. Беды и победы авиаторов 3‑й экспедиции

18 ноября 1957 г. на дизель-электроходе «Обь» в Антарктиду прибыла первая группа Третьей КАЭ. В её составе были континентальный и морской авиаотряды. Первый должен был осуществлять транспортные операции экспедиции, задача второго – исследовательские полёты вдоль побережья. По штатному расписанию численность авиаотряда составляла по восемь пилотов и бортмехаников, по четыре штурмана и бортрадиста и двенадцать человек наземного технического состава. Континентальную часть экспедиции возглавлял Герой Советского Союза Е. И. Толстиков, морскую – В. Г. Корт. Лётным отрядом 3‑й КАЭ командовал В. М. Перов, штурманом у него стал Б. С. Бродкин. Начальником Морского авиационного отряда назначили Героя Советского Союза К. Ф. Михаленко.

Ан-2 из морского отряда 3‑й КАЭ возле д/э «Обь»

«Обь» доставила в Арктику ещё шесть самолётов: два Ил-12Д («Н-440» и «Н-561»), Ли-2В («Н-496»), Як-12 («Н-343») и три Ан-2 («Н-619», «Н-620» и «Н-640»), принадлежавшие морской экспедиции, которым предстояло работать в «Мирном». Руководил лётчиками морской части экспедиции Герой Советского Союза К. Ф. Михаленко.

«Илы» должны были заменить борт «Н-476», доставленный на шестой континент ещё 1‑й КАЭ и дорабатывавший последние часы своего ресурса. Ли-2 был получен из состава Полярной авиации и доработан до арктического уровня Ли-2В с установкой турбокомпрессоров. Дополнительно на ремонтном авиазаводе Полярной авиации в подмосковном Захарково было произведено дооборудование всех машин для полётов в Антарктике. Самолёты получили астрокомпасы и гирополукомпасы, специально предназначенные для использования в южных полярных широтах. На них установили лобовые стёкла с электроподогревом и газовые печки и доукомплектовали рядом вспомогательных инструментов, включая большие деревянные колотушки, которыми надо было стучать по носкам примёрзших к снегу самолётных лыж перед вылетом.

Отдельным пунктом в перечне работ по переоборудованию самолётов стояла установка на них узлов крепления для пяти пороховых ускорителей К-5, позволявших существенно сократить разбег самолёта. Ускорители были взяты из ВВС и считались секретными, поэтому факт их установки на гражданскую машину тщательно скрывался.

Кроме самолётов в Антарктиду были доставлены необходимые запасные части и большой запас ГСМ.

Полярный лётчик П. П. Москаленко. С 1955 по 1973 гг. участвовал во многих советских арктических и антарктических экспедициях. Совершил более 3000 первичных посадок в сложных условиях на ледовые площадки в океане и в районах Антарктиды.

Основными задачами авиаторов на предстоящий сезон стали участие в организации новых станций «Восток» и «Советская», обеспечение санно-тракторных поездов и переброска научных групп.

21 ноября на лёд были выгружены Ил-12Д «Н-440», Ли-2В «Н-496» на лыжном шасси, один Ан-2 и маленький Як-12. Ил-12Д и Ли-2В перетащили к берегу за край видимых трещин, где машины предстояло собрать и перегнать на ледовый аэродром по воздуху, а Ан-2 стали собирать у борта судна. На следующий день было получено штормовое предупреждение, поэтому выгрузку второго Ила пришлось отложить. К этому времени на Ли-2 установили стабилизатор и навесили руль поворота. Осталось самое трудное – поднять и закрепить крылья. Но закончить сбор-ку в этот день не удалось, а в ночь на 23 ноября штормовой ветер с метелью взломал припайный лёд более чем полутораметровой толщины на протяжении около двадцати километров. Самолёт и его крылья оказались на разных льдинах, а все работающие были экстренно эвакуированы на судно – между краем льда и бортом уже появилась полоса воды, перемешанная с колотым льдом. Техникам пришлось с разбега прыгать на нижнюю площадку трапа. «Обь» дала ход и отошла от припая. Утром льдину с Ли-2 удалось обнаружить только с помощью радиолокатора. Судно подошло к краю ледяного поля, после чего за несколько приёмов удалось эвакуировать сложенное возле машины имущество, запчасти, часть ценного оборудования и крылья Ли-2, прикреплённые перед штормом к тяжёлым тракторным саням. Но, к сожалению, один трактор, несколько саней, а главное, самолёт Ан-2 «Н-640» лётчика К. Ф. Михаленко утонули.

Теперь надо было спасать Ли-2. На самолёте закрепили тросы корабельной грузовой стрелы и начали перегружать его на судно. Однако когда уже большая часть машины находилась над палубой, хвостовой рым-болт вырвало из гнезда, разорвав около метра обшивки фюзеляжа. Самолёт хвостовой частью ударился о фальшборт, но сильно не пострадал, так как удар пришёлся на толстый дюралевый лист с узлами для установки пороховых ускорителей.

24 ноября, когда ветер стих, Ли-2 был снова выгружен на лёд и трактором отбуксирован на ремонт к «Мирному». В это время техники здесь уже собирали Ил-12Д «Н-440».

На следующий день туда же подтащили второй Ил-12Д, сразу начав и его сборку. На эту работу был брошен весь прибывший на «Оби» личный состав авиаотряда и автокран. К 28 ноября был облётан 561‑й борт, а 1 декабря – 440‑й. К моменту прибытия теплохода «Кооперация» с большей частью зимовщиков, в том числе и с оставшимся личным составом авиаотряда, оба Ил-12Д были готовы к эксплуатации. После этого настала очередь Як-12 «Н-343», взятого в Антарктиду по настоянию М. И. Шевелёва для испытания в условиях Антарктиды. К нему прикрепили лыжи, и уже через два часа К. Ф. Михаленко его облетал. Як-12 пробыл в «Мирном» до конца декабря, после чего был погружен обратно на «Обь» для работы в составе морской экспедиции. Позже он использовался для ближних разведывательных полётов с припайного льда во время стоянок судна.

«Обь» вошла в припайный лёд

Всего же к декабрю 1957 г. в авиаотряде 3‑й КАЭ насчитывалось десять самолётов и один вертолёт Ми-4 «Н-963» (два других вертолёта полностью выработали свой ресурс). Для них в «Мирном» были обустроены три ВПП. Одна из которых, рассчитанная на зимнюю эксплуатацию, располагалась на припайном льду параллельно берегу и имела длину около трёх километров. Наверху, возле станции, перпендикулярно друг другу были проложены ещё две полосы для летней эксплуатации, когда подтаивал припай. Одна из них была направлена вглубь материка и имела длину около километра. Вторая полоса, длиной почти 3000 метров, проходила вдоль берега. Взлёт с неё производился, когда вес машины был близок к пределу или даже превышал его.

Качество ледового покрытия этого аэродрома было вполне пригодным для полётов на лыжах, однако в глубине материка условия были совсем иными. Значительная высота над уровнем моря и очень низкие температуры способствовали формированию так называемого фирнового снега, который состоял из мелких, но весьма прочных кристаллов льда, по характеру сцепления больше походившего на кварцевый песок, и самолёту на лыжах требовалось затрачивать значительные усилия, чтобы произвести разбег и взлёт. Двигатели у самолётов работали на полную мощность, но машины не могли набрать скорость для взлёта.

Столкнуться с этим явлением первым пришлось экипажу Ли-2 лётчика П. П. Москаленко, который в ходе 2‑й КАЭ вылетел на разведку в район будущей станции «Лазаревская». Так как полёт был запланирован внутрь континента на удалении до 3000 км от «Мирного», то после полной заправки бензином в фюзеляж установили два дополнительных бака. Благополучно прибыв в расчётную точку, Москаленко увидел, что под ним снежное плоскогорье, расположенное на высоте 3700 м над уровнем моря. Бортмеханик бросил вниз дымовую шашку для определения направления ветра и, пройдя несколько раз на малой высоте с целью детального осмотра поверхности, командир произвел посадку. На пробеге все почувствовали резкое торможение, сопровождавшееся скрипом. Проскользив на деревянных лыжах с этим скрипом всего около 30 м, самолёт остановился.

Экипаж, не выключая двигателей, вышел наружу. Мороз –63°С. Осмотревшись и уточнив координаты посадки, решили, что место для организации новой базы вполне подходящее, и можно возвращаться в «Мирный». Экипаж занял свои места, командир двинул ручку газа. Двигатели взревели, самолёт задрожал, но с места не тронулся. Попытки раскачать его путём резких отклонений руля поворота и перевода в режим полного газа одного из двигателей при работе другого на малом ходу результатов не дали. Весь экипаж, кроме командира, вышел из самолёта и попытался стронуть его с места, упираясь руками в борт, но безуспешно. Ситуация стала критической, люди быстро замерзали, а запас продовольствия был взят из расчёта на 5 суток. Выход из положения нашел бортмеханик М. И. Чагин, который начал рвать на лоскуты самолётные и моторные чехлы, мешки упаковки «НЗ», ковровые дорожки кабин. Из этих лоскутов он выстелил две дорожки для лыж в направлении взлёта, облил их бензином и поджёг. По этим огненным трассам самолёт на взлётном режиме сначала медленно пополз, затем постепенно начал разгоняться и наконец оторвался.

Полярный лётчик К. Ф. Михаленко (в центре) на аэродроме «Мирного». 4 января 1957 г.

В последующем, исходя из этого опыта, из похожего положения выходили с помощью дизельного топлива для тягачей. Его выливали на взлётную полосу, затем обрызгивали бензином и поджигали. Верхний слой снега плавился и тут же застывал. Самолёт максимально разгонялся на первых ста метрах, а затем скорость набиралась уже в обычном режиме.

Авария Ил-12Д во время рулёжки на аэродроме в «Мирном». 16 января 1958 г.

Но подошва лыж при таких взлётах сильно исцарапывалась и долго бы не прослужила. Стало ясно, что на деревянных и дюралюминиевых лыжах в центральном районе Антарктиды летать нельзя. Необходимо было сделать лыжи, которые бы не только не примерзали, но и легко скользили по фирновому снегу. Пробовали делать подкладки из старых шкур, одеял, но это не помогало. Лыжи за ночь вмерзали. Чтобы оторвать их от снега в Арктике, механики использовали большую деревянную кувалду с двухметровой ручкой, которую с присущим полярникам юмором назвали «микрометр». Но в Антарктиде этот приём действовал не всегда.

Начались поиски подходящего материала для подошв лыж. Так как у нас в стране этим вопросом никто не занимался, пришлось Полярной авиации самой решать свои проблемы. Возглавил эту работу старейший полярный лётчик Б. Г. Чухновский. Он ездил по заводам, изготовлявшим полимерные материалы, и в результате на комбинатах в Нижнем Тагиле и в Ленинграде сумел отработать технологию изготовления пластин из фторопласта и полиэтилена низкого давления с нужными свойствами и размерами, но главное – способ их крепления к металлической лыже.

Б. Г. Чухновский передал первый комплект лыж с фторопластовым покрытием подошвы для Ли-2 ещё 2‑й КАЭ, однако по ряду причин провести испытания тогда не удалось. Ещё один комплект лыж получила перед отходом и третья экспедиция. Кроме того, подобными лыжами с самого начала был оснащён экспедиционный Ан-2, и проблем у этой машины со страгиванием с места практически не было.

Также необходимо было помочь пилотам находить аэродром в «Мирном» в плохих метеоусловиях и в темноте. Для этого на ближайшей от станции высокой сопке установили мощный дуговой прожектор, энергию для которого автономно вырабатывал расположенный тут же дизель. Зеркало прожектора было направлено в сторону полюса, и при необходимости, когда надо было дать целеуказание подлетающему в условиях плохой видимости борту, он начинал мигать как морской маяк. С воздуха этот свет был заметен на расстоянии от 80 до 100 километров.

Ещё одной большой проблемой для лётчиков стали мощные порывы ветра, внезапно возникавшие в антарктическом небе и часто переходящие в ураганы. Сила ветра при этом порой превышала скорость самолёта. В один из таких ураганов попал Ли-2Т «Н-470» В. М. Перова при возвращении в «Мирный» с группой метеорологов на борту. Найти станцию помог свет прожектора, но зайдя на посадку, экипаж заметил, что предметы на земле под самолётом почти не движутся, поскольку скорость самолёта практически уравнялась со скоростью встречного ветра. Тогда командир начал убирать газ, и Ли-2 совершил практически вертикальную посадку, рядом с Ил-12. К севшему самолёту бросились техники, чтобы закрепить его. Так как выключать моторы до этого нельзя, самолёт раскачивало, пробежки после посадки не было, а за стёклами иллюминаторов была темень, то сидящие в салоне люди считали, что самолёт ещё летит. Каково же было их изумление, когда наружная дверь распахнулась и, подтянувшись на руках, вовнутрь влез человек, сообщивший, что моторы уже можно глушить.