Текст книги "Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая"

Командир 106‑й ТБАД Герой Советского Союза, генерал-майор авиации В. В. Решетников в Тикси

Теперь предстоял взлёт. Ветерок был слабым и особого влияния на длину разбега или его устойчивость оказать не мог, а раз так, то стоит ли возвращаться к началу полосы, руля без толку, вероятно, километра три или четыре. Развернул её, присмиревшую, на обратный посадочный курс, подтянул закрылки к взлётному положению и прямо на разбеге – тормоза всё равно не держат, – увеличивая до полного режим работы двигателей, взлетел и ушёл на базовый аэродром. На этот лёд пришёл потом командир полка Леонид Иванович Агурин, а за ним и другие экипажи. Но широкого применения этот опыт не получил».

Ни один из таких ледовых аэродромов так и не вступил в строй действующих, предназначенных для несения боевого дежурства, но опыт строительства полярных аэро-дромов в последствии пригодился для посадки в Арктике тяжёлых транспортных самолётов Ан-12 и создании ледовых аэродромов в Антарктиде.

Надобность в военных базах у Северного полюса отпала не только потому, что строительство и использование их было сопряжено с колоссальным риском, но прежде всего из-за того, что в ЦКБ-1 под руководством С. П. Королёва была создана и 21 августа 1957 г. успешно испытана межконтинентальная баллистическая ракета Р-7, способная доставить термоядерный заряд в любую точку США. Да и возможности стратегической авиации уже позволяли обходиться без «ледовых авианосцев».

Полярное соперничество двух сверхдержав начало переходить на другую сторону земного шара – в Антарктиду.

Глава II. К шестому континенту

2.1. Здравствуй, Terra Incognita

31 декабря 2009 г. австралийские полярники обнаружили на побережье Антарктиды у залива Коммону-элт каркас самолёта британской компании «Виккерс», который пролежал во льдах с 1914 г. Моноплан был произведён в 1911 г. – лишь через восемь лет после того, как в воздух поднялся самый первый в мире аэроплан братьев Райт. В Антарктиду машина попала в составе экспедиции австралийского исследователя Дугласа Моусона, который намеревался совершить на нём первый в мире перелёт из Австралии через Антарктиду в Великобританию. Но, к сожалению, в ходе демонстрационного полёта в Австралии самолёт потерпел аварию, в результате которой были повреждены крылья, и он стал непригоден для полётов.

Тогда Моусон решил переоборудовать самолёт в наземный тягач для саней, для чего к его фюзеляжу были прикреплены лыжи и специальный руль. Однако мотор этого агрегата не выдерживал сверхнизких температур, и его пришлось бросить на побережье. Первый полёт над Антарктидой пришлось отложить на 14 лет[5]5
  Впервые в небо Антарктики человек поднялся в феврале 1902 года на привязном аэростате. Это был английский полярный исследователь капитан Р. Ф. Скотт. В тот же день лейтенант Э. Г. Шеклтон с аэростата сделал первые аэрофотоснимки на ледяном континенте. Позднее привязные аэростаты использо-вались германской экспедицией Э. Дригальского, зимовавшей у берегов Восточной Антарктиды на судне «Гаусс».


[Закрыть].

16 ноября 1928 г. в районе острова Десепшен впервые в небо Антарктики поднялись два самолёта, пилотируемые американскими авиаторами Джоржем Хьюбертом Уилкинсом и Карлом Бенджамином Эйельсоном.

Самолёт «Виккерс» Д. Моусона в Антарктиде. 1914 г.

20 декабря 1928 г. Уилкинс вылетел на самолёте в район Антарктического полуострова. Он поднялся над ледниковым щитом до высоты 1800 м и дважды пересёк гигантский шельфовый ледник Ларсена, открытый в 1902 г. Отто Норденшельдом. Уилкинс продолжил свои полёты в 1929 г., установив с воздуха, что Земля Шарко, до этого считавшаяся частью материка, на самом деле остров.

Дуглас Моусон был первым человеком, попытавшимся совершить на самолёте перелёт через Южный полюс

Но настоящее использование авиации в антарктических исследованиях было начато американским морским офицером и полярным исследователем Ричардом Эвелином Бэрдом (Richard Evelyn Byrd). В самом начале 1929 г. он доставил на двух судах к восточному краю ледяного барьера Росса четыре самолёта, а в Китовой бухте построил зимовочную базу «Маленькая Америка» (Little America). После этого Бэрд на трёхмоторном самолёте Ford осуществил свой первый полёт над Землёй Эдуарда VII и определил, что это полуостров. Спасаясь от начавшейся пурги, Бэрд повернул к югу и обнаружил группу невысоких горных пиков, назвав их горами Рокфеллера, финансировавшего экспедицию. Из полёта он вернулся, когда бензин был уже на исходе.

Первый полёт над Южным полюсом совершил 28–29 ноября 1929 г. самолёт Форд 4-АТ «Тримотор», названный «Флойд Беннетт» в честь первого пилота коммандера Ричарда Бэрда, с которым тот покорил Северный полюс. В состав экипажа входили: коммандер Ричард Бэрд (руководитель полёта и штурман), Бернт Бальхен (пилот), Гарольд Джун (радист) и Эшли Маккинли (кинооператор).

Бэрд сбросил на полюс американский флаг, но садиться здесь не рискнул и вернулся на базу. Аэроплан в этом полёте продержался в воздухе 18 часов 39 минут, преодолев в оба конца 2600 км.

Через несколько дней, во время прибрежного рейса, Бэрд открыл горную цепь и шельфовый ледник. Всего с воздуха им была осмотрена территория около полумиллиона квадратных километров.

Исследователь Арктики и Антарктиды Ричард Бэрд. Вместе с лётчиком Бернтом Бальхеном первым на самолёте достиг Южного полюса

В конце того же 1929 г. в Антарктиду прибыл со второй своей экспедицией на судне «Дискавери» австралиец Дуглас Моусон. Он также использовал самолёт для рекогносцировочных полётов, и тоже очень успешно. В 1930–1931 гг. с воздуха им были открыты обширные участки материка, названные Землями Мак-Робертсона, Эндерби, Принцессы Елизаветы, Берег Моусона, Берег Георга V, Берег Банзарэ (так сокращенно именовалась экспедиция – Британско-австрало-новозеландская), горы Скотта, залив Маккензи и несколько небольших островов. Экспедиция Моусона нанесла на карту побережье материка на расстоянии более 5,5 тысяч километров.

В это же время к берегам Антарктиды подошло промысловое судно «Норвегия», на котором находилась экспедиция норвежского военного лётчика Яльмара Рисер-Ларсена, летавшего в Арктике с Руалом Амундсеном. Вместе с пилотом Финном Лютцов-Хольмом он дважды поднимался в воздух на гидроплане. Норвежцы нанесли на карту свои названия – Берег Принца Улафа, Берег Принцессы Марты, мыс Норвегия, бухта Рисер-Ларсена.

Д. Моусон и пилот С. Кемпбелл

Следующим летом «Норвегия» обошла весь материк с запада на восток. Это кругосветное плавание сопровождалось полётами Рисер-Ларсена, осмотревшего берег на 14 градусов по долготе и шириной около 50 км. Он был назван Берегом Принцессы Рагнхилль.

Также норвежцы использовали для новых открытий в Антарктике китобойную флотилию Ларса Кристенсена, организовавшего в 1930‑х годах девять экспедиций для охоты на китов в антарктических водах. На танкере «Торсхавн» базировался самолёт, на котором лётчик Альф Гуннестад совершал разведывательные полёты над краем ледникового покрова. Им была осмотрена полоса на протяжении трёхсот километров, названная Берегом Леопольда и Принцессы Астрид.

В результате работ, проводившихся этими экспедициями, представления об Антарктике существенно расширились. Было окончательно установлено, что в центре этой полярной области находится колоссальный ледяной материк, превосходящий по площади Австралию и Европу. Однако точные очертания материка всё ещё не были известны. О размерах антарктического ледникового щита, его толщине и характере ложа учёные могли лишь строить предположения. Только в общих чертах было известно и о климате Антарктиды.

Из-за глубокого экономического кризиса, который разразился на Западе в начале 1930‑х годов, некоторое время ни одна страна не смогла организовать ни одной экспедиции в Антарктику. Только в 1934 г. на шельфовом леднике Росса Второй антарктической экспедицией Р. Бэрда была открыта станция «Маленькая Америка-2», располагавшаяся на месте прежней базы Бэрда. Теперь в распоряжении исследователей было два судна, пять самолётов, автожир, два лёгких снеговых автомобиля и три вездехода. Кроме того, на станцию было завезено 150 ездовых собак.

Установка на катапульту германского судна «Швабеланд» гидросамолёта «Blohm und Voss» Ha.139

В конце 1935 г. на базу Бэрда «Маленькая Америка-2» со своим самолётом, купленным на средства отца, чикагского бизнесмена, прибыл американский горный инженер Линкольн Элсуорт. 23 ноября 1935 г. он с пилотом Гербертом Холлик-Кеньоном вылетел с о. Данди, расположенного у северной оконечности Антарктического полуострова. Экспедиция над ледяным куполом продолжалась 12 дней с четырьмя посадками для астрономических измерений координат. Во время перелёта протяженностью более 3,5 тыс. км был открыт ещё один район западной Антарктики, получивший название Земли Элсуорта, а также хребет Сентинел. Погода заставила авиаторов дважды садиться на лёд, в том числе и на шельфовый ледник Росса. Когда 5 декабря они достигли базы в Китовой бухте, там никого уже не было. Элсуорт и Холлик-Кеньон месяц прожили в опустевшем доме Бэрда, затем их нашёл поисковый самолёт.

Германский самолёт Дорнье «Валь» у побережья Антарктиды. 1938 г.

В конце 1935 г. норвежская экспедиция Л. Кристенсена открыла скалистую землю, расположенную к западу от шельфового ледника Западного, которая была названа Берегом Ингрид Кристенсен, в честь жены начальника экспедиции. Крупным достижением этой экспедиции было проведение аэрофотосъёмки побережья на протяжении 2 тыс. км.

Исследования Л. Элсусорта в 1935–1937 гг. продолжила британская экспедиция Джона Раймилла, также активно использовавшая авиацию.

В этот же период большой интерес к исследованиям Антарктиды проявила Германия. В летний сезон 1938–1939 гг. немцы снарядили к побережью Земли Королевы Мод две большие правительственные экспедиции под руководством опытного капитана Альфреда Ритшера. Исследования велись с помощью двух гидросамолётов, базировавшихся на экспедиционном судне «Швабенланд», которое двигалось вдоль побережья. В результате была выполнена аэрофотосъёмка и составлена карта района от 15° з. д. до 11°30' в. д. Кроме того, на материк были сброшены несколько тысяч металлических вымпелов со свастикой и созданы две антарктические базы – «Новая Швабия» и «Хорст Вессель».

В 1939–1941 гг. Р. Бэрд осуществил свою третью экспедицию в Антарктиду, которая ставила основной целью утверждение американского суверенитета над отдельными частями Антарктиды (Земля Мэри Бэрд, Земля Грейама и др.).

В Советском Союзе в начале 1930‑х годов в связи с проведением Второго Международного полярного года (МПГ, 1932–1933 гг.) также планировали организовать экспедицию на шестой континент. Возглавить её должны были полярный исследователь Р. Л. Самойлович, океанолог А. Ф. Лактионов и геолог М. М. Ермолаев (в то время начальник полярной гляциологической станции на Новой Земле).

Предполагалось, что экспедицию доставит к берегам Антарктиды китобойная флотилия Акционерного Камчатского общества. На судах этой флотилии, а также с помощью самолёта, базировавшегося на китобойной базе, намечалось обследовать обширный район, начиная от Земли Эндерби на западе и до моря Росса на востоке. Проект этой экспедиции был обсуждён в ряде научных учреждений Ленинграда и представлен на рассмотрение Советскому национальному комитету по проведению МПГ. Но плавание в то тревожное время не состоялось. В мае 1938 г. Р. Л. Самойлович был арестован, а 4 марта 1939 г. – расстрелян. М. М. Ермолаев также был арестован и приговорён к 12 годам лагерей. Один из пунктов его обвинительного заключения утверждал, будто Ермолаев занимался «…вредительским отрывом народных средств на бесплодное изучение дна Ледовитого океана».

В эти годы советское руководство сконцентрировалось на героических победах в Арктике, одновременно репрессируя полярных авиаторов и научных работников. Тем не менее, в январе 1939 г. оно заявило официальный протест правительствам Норвегии, Великобритании, США и Япония в связи с тем, что их антарктические экспедиции «…занимались необоснованным разделом на секторы земель, некогда открытых российскими исследователями и мореплавателями…»

Советские исследования в Антарктике начались только в 1946 г., когда в первый рейс в её воды вышла китобойная флотилия «Слава», имевшая на борту группу научных специалистов. В дальнейшем в антарктических водах стали работать и другие советские китобойные флотилии («Советская Россия», «Украина» и «Юрий Долгорукий»), с судов которых осуществлялись океанографические исследования. Весьма вероятно, что при этом использовались данные аэрофотосъёмки всего побережья Земли Королевы Мод, осуществлённые немцами в 1938 г. и попавшие в СССР после разгрома фашистской Германии.

Следует заметить, что в это время вдоль более чем по-ловины всего побережья шестого континента летали американские самолёты 4‑й экспедиции Р. Бэрда «Высокий прыжок» (High Jump) и экспедиции Ф. Ронне, которым удалось сфотографировать более 18 тыс. км побережья. Это позволило составить довольно подробную реальную карту очертаний материка, но внутренняя его часть продолжала оставаться белым пятном.

В 1949 г. семь стран (Аргентина, Австралия, Франция, Чили, Великобритания, Новая Зеландия и Норвегия) стали настойчиво заявлять о территориальных претензиях на определённые части Антарктиды. Так как переговоры о послевоенном дележе этого континента велись за спиной СССР, то в июне 1950 г. советское правительство вынуждено было заявить, что «не может признать законным любое решение о режиме Антарктики, принятое без его участия». Одним из аргументов для этого было то, что этот материк в 1820 г. открыли именно русские мореплаватели – экспедиция под руководством Фаддея Беллинсгаузена и Михаила Лазарева на шлюпах «Восток» и «Мирный». Одновременно с этим были предприняты некоторые другие меры против политики американцев в отношении Антарктиды, после которых государственный секретарь Г. Трумэна – Джеймс Бирнс, выступавший всегда за самые жёсткие санкции против СССР, неожиданно для всех ушёл в досрочную отставку, напоследок сказав по поводу Антарктиды: «Проклятых русских оказалоcь невозможно испугать. В этом вопросе они победили».

Дизель-электроход «Обь» с авиатехникой у побережья Антарктиды

А после того, как СССР поддержали Аргентина и Франция, Трумэн, поразмыслив над балансом сил, всё же выразил согласие на участие представителей СССР на международной конференции по Антарктиде, которую намечалось провести в Вашингтоне, но подчеркнул, что если договор на равноправное присутствие всех заинтересованных стран будет подписан, то он непременно должен включать в себя и такой важный пункт, как демилитаризация Антарктиды и запрещение на её территории любой военной деятельности, в том числе хранения на антарктических базах оружия, особенно атомного. Разработка сырья, необходимого для создания каких бы то ни было вооружений, должна быть запрещена тоже.

В июле в Париже на конференции по подготовке Международного геофизического года (МГГ) заместитель председателя советского комитета МГГ профессор В. В. Белоусов заявил об участии СССР в исследованиях Антарктиды и омывающих её вод. Для этого будут построены станции на Южном геомагнитном полюсе и Полюсе недоступности, а также опорная база на Берегу Нокса.

Слова необходимо было подкреплять делом. 13 июля 1955 г. Совет Министров СССР выпустил постановление об организации в рамках МГГ Комплексной антарктической экспедиции (КАЭ). Научное руководство экспедицией было возложено на Академию наук СССР, а оперативное управление – на Главное управление Северного Морского пути Минморфлота СССР, специалисты которого имели большой опыт организации экспедиций в Арктике. Были в экспедиции и военные специалисты, переодетые, естественно, в гражданскую одежду.

Первоначально экспедицию хотел возглавить дважды Герой Советского Союза И. Д. Папанин. Однако врачи не позволили 61-летнему полярнику отправиться на крайний юг планеты. Тогда начальник ГУСМП В. Ф. Бурханов предложил на должность руководителя Первой КАЭ доктора географических наук Героя Советского Союза В. Х. Буйницкого. Эту кандидатуру поддержал член-корреспондент Академии наук СССР В. Ю. Визе, отметивший, что «В. Х. Буйницкий большое внимание в своей исследовательской работе уделяет изучению антарктической океанографии, в области которой он, несомненно, занимает сейчас ведущее положение». Виктор Харлампиевич с радостью согласился, но обширный инфаркт 8 марта 1955 г., в возрасте 43 лет, не позволил ему в то время отправиться в Антарктиду.

Тогда И. Д. Папанин предложил на эту должность заместителя директора Арктического научно-исследователь-ского института, Героя Советского Союза М. М. Сомова, который и был утверждён Президиумом Академии наук 30 августа 1955 г. Основными задачами 1‑й Комплексной антарктической экспедиции были: организация главной береговой базы, выбор места для создания внутриматериковых станций у Южного геомагнитного полюса и в районе Полюса недоступности, работы в глубинных районах материка с использованием наземного транспорта и авиации, а также проведение комплексных океанологических исследований в Индийском секторе антарктических вод.

Экспедиция готовилась в страшной спешке, недостаточно продумывались и учитывались условия, с которыми она столкнётся в Антарктиде. При этом специалисты высказывали самые разные, порой противоречивые мнения. Ведь фактические представления о природе этой части нашей планеты были весьма скудны и ограничивались главным образом периодом антарктического лета. Наблюдений за погодой в зимний период в районах, удалённых от побережья, не было. Поэтому всё готовилось, как для работы в Арктике, не учитывая того, что в Антарктиде, как теперь шутят учёные и лётчики, «всё наоборот».

Разгрузка самолёта Ан-2 с дизель-электрохода «Обь»

Всего через три месяца, 30 ноября 1955 г., из Калининграда в Антарктиду вышёл дизель-электроход «Обь» Мурманского морского пароходства, переоборудованный в научно-исследовательское судно. На его борту к шестому континенту направились три самолёта: Ил-12Д, Ли-2Т, Ан-2 и вертолёт Ми-1. Так официально началась Первая Комплексная антарктическая экспедиция.

Через две недели по тому же маршруру направился дизель-электроход «Лена» с 4 тыс. т груза, самолётом Ли-2 и двумя вертолётами Ми-4. Командовать экспедиционным авиаотрядом, состоявшим из 21 человека, было поручено И. И. Черевичному. Командирами экипажей стали опытные полярные лётчики Г. В. Сорокин, Н. И. Шонин и А. А. Каш. Начальником научной и морской части экспедиции был назначен директор Института океанологии В. Г. Корт. Заместитель директора Морского гидрофизического института А. М. Гусев разрабатывал вопросы организации работ на шестом континенте. Учёным секретарём КАЭ назначили Е. М. Сузюмова.

Всего же в работах этой экспедиции, не считая членов экипажей трёх экспедиционных судов, приняло участие 229 человек, представляющих: АН СССР – 37 человек, ГУСМП – 56, ГУ Гидрометеослужбы –15, Минобороны – 74, Мингео – 9, Минобразования – 22, Минрыбхоз – 2, Минсредмаш – 2, Минпромстрой – 2, ГУ ГВФ – 2, представители средств массовой информации – 8.

Дизель-электроход «Обь» у Берега Правды

Внушительным был и наземный транспортный отряд – 13 гусеничных тракторов и бульдозеров, 4 гусеничных вездехода ГАЗ-47, 10 грузовых автомобилей со специально оборудованными кузовами (походные радиостанции, авторемонтные мастерские, электростанции и т. д.), автомобиль ГАЗ-69. Кроме того, полярники взяли с собой 50 ездовых колымских собак с нартами. Экспедиция располагала также вспомогательными плавсредствами, предназначенными в основном для выгрузки кораблей: буксирным катером ледокольного типа, двумя баржами, понтонами и мотоботами.

На аэродроме Комплексной антарктической экспедиции

Для создания первого научного посёлка на берегу ледяного континента экспедиции был придан строительно-монтажный отряд из 86 человек.

В целях наилучшей организации изучения Антарктиды участвующие в работе страны договорились о разграничении районов исследований и примерных местах расположения своих станций на материке. Советскому Союзу был определен район на Земле Королевы Мэри, между Западным шельфовым ледником и шельфовым ледником Шеклтона (82°–105° в. д.) и далее в глубь континента. В соответствии с этим решением 5 января 1956 г. флагманское судно экспедиции «Обь» подошло к берегам Антарктиды на 66°28' ю. ш. и 94°43' в. д. и встало у края узкого припайного льда, ещё не имевшего названия берега Антарктиды. Его нарекли Берегом Правды.

Первым делом участники экспедиции начали спуск на лёд самолётов для их сборки. Было решено устроить на припайном льду и береговом щите аэродромы, с которых провести разведывательные полёты. Однако 6 января ветер начал быстро усиливаться и к полудню достиг ураганной силы. Припай стал быстро разрушаться.

В очень трудных метеоусловиях только что выгруженные контейнеры и детали были перенесены обратно на борт. Крылья самолёта Ли-2 были подняты в тот момент, когда лёд под ними уже ломался. На следующий день, когда ветер начал стихать, снова приступили к выгрузке. На лёд были спущены трактор, вездеходы и сани.

При сборке вертолёта обнаружилось, что к нему нет колёс. Выяснилось, что в спешке, с которой готовилась экспедиция, три контейнера с частями двух вертолётов погрузили в Калининграде на «Обь», а остальные – на дизель-электроход «Лена», которая придёт в Антарктиду несколько позднее. Решили не ждать и приспособить для вертолёта колёса самолёта Ан-2. Недостающие детали были изготовлены в мастерских «Оби». 8 января первый советский вертолёт поднялся в небо Антарктиды.

Полярный лётчик А. А. Каш у своего Ан-2 «Н-542» с эмблемой «Союз Арктики и Антарктики». Этот самолёт стал первым отечественным самолётом, поднявшимся в воздух в Антарктиде

9 января снова начался жестокий шторм, длившийся три дня. Опять пришлось поднимать на борт выгруженное. Только самолёт Ан-2 удалось трактором перетащить к береговому щиту за 4 км от стоянки судна. Там же нашли место для временного аэродрома и установили палатки, в которых разместились механики, продолжавшие собирать самолёт в редкие часы затишья. Начальник авиаотряда И. И. Черевичный гордился своими сотрудниками: «…они делали нечеловеческие усилия, чтобы спасти полусобранный самолёт. Бешеный ветер сбивал с ног, сквозь снежную мглу ничего не было видно. Чуть не каждую минуту они звали друг друга, чтобы не потеряться в этом снежном хаосе. Самолёт начало подбрасывать, на какое-то мгновение он повис в воздухе, словно пытался взлететь. Положение стало угрожающим. С огромным трудом вбили в лёд ещё несколько металлических клиньев-мертвяков и натянули дополнительные тросы. Беда в том, что отдельные узлы машины не закреплены ещё по-настоящему и какая-то её часть может покоробиться или вовсе отлететь. Но всё закончилось благополучно».

Через три дня выгрузили и начали собирать самолёт Ли-2. И тогда же лётчик А. А. Каш на самолёте Ан-2 с несколькими учёными на борту совершил первый разведывательный полёт с целью поиска места для строительства первой советской антарктической станции. В ходе осмотра берега между шельфовыми ледниками Шеклтона и Западным выходов коренных пород, пригодных для строительства станции, они не обнаружили. 14 января подходящее место было найдено в районе островов Хасуэлл в четырёх километрах от кромки припая. Посадка здесь прошла удачно, но взлететь не смогли – в жуткий холод и на большой высоте над уровнем моря двигатель не заводился. Из-за разреженности воздуха его плотность уменьшилась, и мощность мотора резко упала. Хорошо, что экипажу удалось наладить устойчивую радиосвязь. Черевичный на только что собранном Ли-2 вылетел за ними и забрал к себе на борт, не останавливая двигатели. Стало ясно, что материальная часть самолётов не подготовлена для работы в таких суровых условиях. Ли-2Т и Ан-2 нуждались в серьёзной доработке. Необходимо было оборудовать и самолёты, и наземные тягачи турбонаддувом, чтобы обеспечить сохранение мощности при работах на больших высотах.

Ли-2 над антарктической станцией «Мирный»

16 января Ли-2 под управлением И. И. Черевичного выполнил первый разведывательный полёт к востоку от бухты Депо вдоль берега, через шельфовый ледник Шеклтона до Берега Нокса.

Эти первые полёты в Антарктиде показали, что условия работы авиации на шестом континенте будут во многом отличаться от арктических. Здесь совсем иначе выглядит звёздное небо. Придётся привыкать к работе с астрономическими и магнитными компасами применительно к Южному полушарию. И если полёты в Арктике совершались в основном над водной поверхностью или ледовыми полями, на малых высотах, то в Антарктиде, где горные хребты поднимаются до 4 км, полёты будут высотными. К тому же пока ещё не было достоверных карт местности, их только предстояло составить.

20 января 1956 г. к берегам Антарктиды подошёл дизель-электроход «Лена», а 7 февраля – «Рефрижератор № 7» с продовольствием, вышедший из Риги 15 декабря 1955 г. Темпы разгрузки возросли, но сама она усложнилась из-за быстрого таяния и разрушения припая. Это привело к первой трагедии – вместе с трактором провалился под лёд и погиб молодой полярник Иван Хмара.

10 дней связь между судами и берегом осуществлялась с помощью самолётов и вертолётов, на которых строители станции переправлялись на берег и возвращались обратно. Грузы с рефрижератора спускались на лёд и перегружались на самолёты для доставки на берег. Таким образом были вывезены сотни тонн грузов. Вертолётчики в эти дни каждое утро доставляли строителей, научных сотрудников и моряков с «Оби» и «Лены» на строительные участки полярной станции, а вечером отвозили их обратно. За короткий срок вертолёт «Н-86» перевёз около двух тысяч пассажиров.

Рельеф снежного покрова Антарктиды

Первый российский антарктический посёлок – двадцать одно здание и аэродром – был возведён за два месяца. 13 февраля на Берегу Правды над станцией «Мирный», названной так в честь знаменитого российского шлюпа, был поднят флаг СССР. Она стала и базовой точкой для дальнейшего продвижения в глубь материка. На первую зимовку в «Мирном» остались 92 человека. В 1956 году эта станция была самой крупной в Антарктиде.

Ан-2 теперь мог отправиться на разведку по направлению к южному геомагнитному полюсу Земли, где также собирались строить научную станцию. Преодолев около 400 км на юг, экипаж в составе А. А. Каша, штурмана М. М. Кириллова, бортмеханика М. И. Чагина и бортрадиста А. И. Челышева 25 февраля осуществил посадку на покрытую застругами поверхность материка на высоте около 3500 м над уровнем моря при морозе около 30°С.

Участник этого полёта метеоролог А. М. Гусев вспоминал: «Необходимо было ознакомиться с условиями погоды в этих районах в осеннее время, выяснить состояние поверхности снега, а также условия взлёта и посадки самолётов на высокогорном плато ледяного купола материка.

Мы летим уже больше часа. Несмотря на то, что всё время понемногу самолёт набирал высоту, радиовысотомер показывал всё уменьшающееся расстояние от него до поверхности снежных и ледяных склонов под нами. Значит, и высота купола всё повышалась в направлении нашего полёта.

Вскоре вошли в облака. С тревогой наблюдали мы за плоскостями самолёта, опасаясь, что начнётся обледенение. Даже с высоты и через кисею облаков было видно, что поверхность, точно морщинами, вся покрыта полосами застругов – снежных образований, выточенных ветром из затвердевших сугробов. Как-то нам удастся сесть на такой «аэродром»?

Рельеф Антарктиды без снега и льда

Примерно на 400‑м километре от «Мирного» Каш решил садиться. Найдя место, где застругов было поменьше, он повёл машину на посадку. Мы замерли в ожидании… Когда самолёт коснулся поверхности, загромыхало так, будто мы покатились по железной крыше. Это металлические лыжи самолёта бились о жёсткую поверхность застругов. Трясло нас немилосердно, но вот самолёт остановился. Как было условлено, из него вышел только Чагин. Он быстро обежал самолёт и, убедившись, что лыжи целы, вернулся в кабину.

Начался взлёт. Самолёт с трудом стронулся с места – лыжи плохо скользили, а мотор из-за пониженного давления воздуха не развивал полной мощности. Бежим, бежим навстречу низовой метели, поднятой сильным ветром. Ветер должен облегчить взлёт, но пока машина содрогается от жестоких ударов о твердую поверхность. Долго ли так будет продолжаться, а вдруг на пути встретится заструг повыше остальных? Ведь от него уже не отвернёшь машину… Несмотря на то что мотор продолжал надрывно реветь, в какой-то момент нам показалось, что наступила тиши-на. В окно видно, как совсем рядом несутся мимо нас острые зубы застругов, они так близки, что удивительно, как за них не задевают лыжи. Значит, оторвались!

Минуту самолёт летел ровно, набирая скорость, а потом взмыл и быстро вышел за пределы несущейся над поверхностью пелены снега.

Пока всё это происходило, Челышев непрерывно держал связь с «Мирным» и передавал туда всё, что с нами происходило. Из «Мирного» поздравляли с первой победой.

Дизель-электроход «Лена» возле антарктического припая

Теперь надо было вновь садиться, с тем чтобы в течение нескольких дней проводить наблюдения. Каш минут 15 летал, пока не выбрал более удобное место для посадки, и на этот раз так же искусно посадил машину.

Вид у нас был, наверное, растерянный, когда машина остановилась и мы вышли из неё. Мороз захватывал дыхание, ледяной ветер, как ножом, резал лицо, руки. Хотелось пригнуться, спрятаться куда-нибудь. Тут только я взглянул на термометр… Он показывал 46 градусов мороза. Вот она где настоящая Антарктида! А ведь только ещё самое начало антарктической осени!

Пока Каш и Чагин занимались машиной, остальные принялись устанавливать палатку. Несмотря на то что она двойная и пол её мы застелили в несколько слоёв оленьими шкурами, температура в ней держалась около 30 градусов мороза! Плохо помогала и газовая плитка.

Вечером, когда трое уже забрались в спальные мешки, мы с Кирилловым должны были произвести наблюдения. Мороз усилился и теперь достигал 50 градусов, ветер немного утих. Я отошёл метров на 300 от нашего лагеря, чтобы посмотреть на него со стороны. Ледяной туман опустился на поверхность, и красный самолёт с чёрной полусферой палатки едва были видны в его сиреневой от заходящего солнца пелене.

Появились звёзды, и по ним Михаил Михайлович стал оп-ределять наши координаты.

Вернувшись в палатку, мы застали наших товарищей спящими. Первая ночь на высокогорном плато Антарктиды прошла неспокойно. Дул сильный ветер. Мы часто просыпались от удушья. Сказывался недостаток кислорода. В такие минуты хотелось скорее высвободить голову из мешка и сделать несколько полных вздохов. То и дело слышались они из разных концов палатки. Утром температура понизилась до 51 градуса мороза, а в снегу на глубине 1,5 метра, куда я закопал с вечера термометр, температура оказалась равной 52 градусам мороза. Это наблюдение всех очень заинтересовало.