Текст книги "Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая"

При такой видимости наши вертолёты уже не жмутся друг к другу, мы летим, только иногда сближаясь, на высоте 100–200 метров. Саша Громчевский постоянно берёт пеленги береговых радиостанций, наносит их направление на карту. И по изменению точки пересечения пеленгов я вижу, как мы приближаемся к станции «Северный полюс-5». Мы всё ближе к точке, где сходятся все меридианы Земли, где нам предстоит работать один полярный день длиной в полгода и одну полярную ночь, тоже в полгода длиной. Как будем летать полярной ночью, когда в кромешной тьме при взлётах и посадках вертолёт окутывают снежные вихри?

Наш перелёт приближается к концу. Главное сейчас – не ослабить внимание.

А я всё чаще подлетаю к вертолёту Афонина, всё внимательнее осматриваю его вертолёт: нет ли где подтекания масла, не отстала ли на лопастях несущего винта перкаль, потом выхожу вперёд и «подставляю» свою машину под бдительное око коллеги.

После вылета с Казанского вертолётного завода нами преодолены тысячи километров воздушного пути. Ещё чуть меньше 100 километров, и мы приземлимся на станции. Хотя привычное слово «приземлимся» здесь не подходит – станция расположена на дрейфующей льдине, под которой глубина океана достигает четырёх километров…

Ли-2 на снежном аэродроме на Камчатке

Начальник «СП-5» Анатолий Леонтьевич Соколов поздравляет нас с прибытием, знакомит с участниками зимовки, которые прилетели сюда из Ленинграда на самолёте Полярной авиации. Весь коллектив станции – шесть человек: пятеро учёных и врач (он же повар). Задача учёных – наблюдение за всем, что происходит на поверхности льдов и под ними. Задача новых членов экспедиции, экипажа вертолёта, помогать в проведении научной программы, быть готовыми в случае торошения льдов перевезти всех участников станции на новое, более безопасное, ледовое поле, обеспечивать приём самолётов с Большой земли. Нам рассказали, что взлётно-посадочная полоса длиной около километра для приёма самолётов Ил-12, Ил-14 и Ли-2 находится на расстоянии семидесяти километров от «СП-5». Там всегда дежурят несколько самолётов Ан-2. Своё первое задание мы получаем от командира одного из них – прославленного полярного лётчика Михаила Николаевича Каминского:

– У нашего Ан-2 при посадке на всторошенное ледовое поле сломался рычаг управления элероном, из-за этого мы не можем улететь на Большую землю. В нескольких десятках километров от «СП-5» находится такой же потерпевший аварию самолёт, возможно, на нем рычаг управления элероном остался невредимым. Но как его снять оттуда? Самолёт посадить невозможно – одни торосы. Надежда только на вас! Вертолёт поднят в небо. Низкое, маленькое, ослепительно яркое полярное солнце рельефно высвечивает все неровности льдов. Вскоре мы увидели среди торосов занесенный снегом самолёт с поломанными крыльями и шасси. Садимся. Кронштейн элерона при аварии Ан-2, к счастью, не пострадал. Бортмеханик его снял, и мы возвратились на станцию. Вскоре Каминский на своём самолёте улетел на остров Средний».

«СП-5» проработала полтора года и из-за сильного торошения льдов была закрыта 8 октября 1956 г. в координатах 84°23' с.ш., 63°19' в.д. Общая продолжительность дрейфа составила 536 суток, за это время на её ВПП было осуществлено около 400 посадок самолётов Ту-4, Ил-12, Ли-2 и Ан-2.

Последними ледовый аэродром покидали Ли-2 полярного лётчика П. П. Москаленко и Ми-4 В. П. Колошенко, которому предстояло решить сложнейшую задачу дальнего высокоширотного перелёта. Чтобы добраться до архипелага Северная Земля в условиях обледенения, вертолётчикам пришлось полностью заправить бензином верхний и нижний баки, взять с собой ещё три трёхсотлитровые бочки с горючим, залить максимально возможное количество масла, а в бачок противообледенительной системы – 60 литров спирта, ещё 100 литров погрузить в канистрах. Но чтобы оторваться от льдины, мощности мотора перегруженной машины немного не хватало. Тогда Колошенко предложил неожиданное решение: «Петр Павлович, чтобы долететь до Большой земли, мы были вынуждены перегрузить вертолёт, и сейчас не можем взлететь. Нужен сильный ветер, но не ждать же его неизвестно сколько? Вот и получается, что без вашей помощи мы улететь отсюда не сможем. Я прошу искусственно создать нужный нам ветер. Вы на самолёте выруливаете и останавливаетесь перед вертолётом. Мы одновременно запускаем двигатели, прогреваем моторы. Как только всё будет готово к взлёту, вы выходите на полную мощность двигателей. Винты вашего самолёта создадут ветер, который поможет нам взлететь.

– Опасно, всё может закончиться катастрофой, да не одной – двумя. Как я представляю, взлёт возможен только против ветра, а значит, в сторону самолёта. Но винт вертолёта поднимет такой снежный ураган, что вы не сможете увидеть самолёт и при взлёте рухнете на нас.

Как мог, я успокоил Петра Павловича:

– Я буду медленно поднимать машину, взлёт в сторону самолёта начну только в том случае, когда будет гарантия, что снежные вихри не помешают подъёму. Включите фары, чтобы я мог по ним ориентироваться.

– Хорошо. Я всё сделаю. Но и вы постарайтесь выполнить свои обещания. Помните, что в Ваших руках судьбы людей, находящихся и в самолёте, и в вертолёте. Действуйте!

Запустил двигатели Москаленко. Запустил двигатель, раскрутил винты и я. Осмотрел приборы. Всё в порядке.

Сидим, взлетать пока не пытаемся. Вертолёт вздрагивает и раскачивается от упругих струй, посылаемых нам винтами Ли-2. И это меня радует, даёт надежду на взлёт.

Несколько минут спустя мы увидели впереди белое пятно – отсвет фар на снегу, а затем киль и крылья самолёта. Я увеличил шаг несущего винта, увеличилась мощность двигателя, вертолёт начал подниматься и уверенно полетел в сторону самолёта. Пролетели метров пятьдесят, но винт вертолёта не сумел «поймать» ветер, посылаемый самолётом, началось снижение. Чтобы не удариться колёсами о снег, я увеличил шаг несущего винта, нам удалось удержать вертолёт от падения, «проскочить» прямо рядом с правым крылом самолёта. Скорость продолжала увеличиваться, и вскоре мы разогнались до 120 километров в час. Я перевёл вертолёт в набор высоты, затем перешёл на пилотирование по приборам и только тогда вздохнул с облегчением: катастрофы удалось избежать.

– Пётр Павлович, мы взлетели. Идём с набором высоты. Слабое обледенение. Благодарим вас за помощь и поддержку. Прошу доложить о времени нашего взлёта портам мыса Молотова, полярным станциям на островах Средний и Диксон. Счастливого вам взлёта и полёта!

– Василий, благодарен тебе за то, что не оторвал нам правое крыло. Мы взлетели. Всё нормально. О вашем взлёте доложу после набора высоты.

Начальник Управления Полярной авиации в 1931–1937 и 1955–1970 гг., Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации М. И. Шевелёв

Перегруженный вертолёт медленно набирал высоту. Мы взяли курс на мыс Молотова. Идём в облаках со скоростью 120 км/ч на высоте 500 м в условиях слабого обледенения.

Вот опять трудная задача: известно, что полёты на вертолётах в облаках запрещены инструкциями не только из-за сложности пилотирования, но и потому, что долго пользоваться противообледенительной системой невозможно. И сейчас у нас спирта для омывания лопастей несущего и рулевого винтов только на час полёта максимум. А сколько часов нам придётся лететь в таких условиях, неизвестно.

Мы уже знаем, что происходит с вертолётом, когда его винты покрываются льдом: начинаются высокочастотные вибрации, и чем сильнее леденеют лопасти, тем большая мощность требуется для продолжения полёта. Но наступает время, когда даже полной мощности становится недостаточно не только для набора высоты, но и для продолжения горизонтального полёта. Вертолёт трясётся, раскачивается и быстро снижается, попросту начинает падать.

После трёх часов полёта в облаках я увеличил мощность двигателя до максимальной, перевёл вертолёт в набор высоты. Мы прошли высоту облачности, грозящей сильным обледенением, и продолжили полёт под черным куполом звёздного полярного неба. Спустя некоторое время мы увидели на западе краешек солнца, и слёзы радости потекли по нашим огрубевшим от мороза щекам. Но вот облака кончились, и мы продолжали полёт над водами Ледовитого океана. Снизились и приземлились на острове Средний. Поблагодарили за службу вертолёт, по традиции поцеловали его на прощанье и на самолёте улетели в Ленинград».

В 1956 г. на Новой Земле ураганный ветер, так называемая «новоземельская бора», изуродовал и разломал всю стоявшую там авиацию. Пилот Нарьянмарского авиаот-ряда И. В. Казаков вспоминал: «Что там лёгонький Ан-2, если двухмоторный Ли-2 пушинкой, кувыркая через кабину, унесло далеко в сопки. Машины, стоявшие на штормовых креплениях, изорвало в клочья. Ветер сдул с них закрылки, элероны, рули. «Аннушка», заброшенная в сопки, смотрелась издали, как притаившийся заяц: фюзеляж и две лопасти – стоячими ушами. Вертолёты стояли, как горшки: без лопастей и рулевых винтов. Наш Ан-2 по прилёте на архипелаг после этой беды оказался единственным исправным воздушным судном.

Специальной телеграммой нам дали право выполнять полёты, невзирая на погодные условия. То есть все правила – по боку. Редко кто из авиаторов в своей жизни бывает удостоен такого карт-бланша».

Вскоре ещё нескольким полярным лётчикам пришлось воспользоваться таким разрешением в ходе проведения спасательной операции, получившей признательность правительств Швеции и Норвегии.

Летом того же года в рамках Третьего Международного геофизического года силами учёных СССР, Швеции и Норвегии проводилась высокоширотная Арктическая экспедиция по исследованию пролива между Гренландией и Шпицбергеном. В ходе экспедиции с д/э «Обь» с помощью вертолёта Ми-4 (командир Р. И. Капрелян) на ледовый купол Северного Шпицбергена была осуществлена высадка международной группы учёных.

При возвращении к «Оби» вертолёт попал в снежный заряд, попытался сесть на замёрзшую поверхность небольшого озерка, но проломил лёд, провалился в воду и полузатонул. Через люк экипаж смог выбраться наружу, и вскоре был эвакуирован мотоботом с подошедшей «Оби».

Пятеро учёных остались на куполе северного Шпицбергена в глубоких снегах только с десятидневным запасом топлива и недельным запасом продуктов. Они начали наблюдения, но было ясно: людей необходимо оттуда как можно скорее снимать.

С аэропорта «Нагурский» к учёным был направлен Ил-12 на колёсном шасси. Командир экипажа В. М. Перов нашёл международный лагерь и в исключительно трудных метеоусловиях несколько дней с бреющего полёта сбрасывал им спальные мешки, продовольствие, одежду, бидоны с горючей смесью для обогрева, а также палатки. Одновременно экипаж пытался отыскать площадку, на которой мог бы сесть самолёт на лыжах и рёвом моторов отгонял от лагеря бродивших по острову белых медведей.

Начальник УПА М. И. Шевелёв приказал для эвакуации учёных снарядить лыжный самолёт Ли-2 под управлением опытнейшего полярного пилота П. П. Москаленко, который в это время был занят в столице подготовкой людей и техники для авиаотряда антарктической экспедиции АН СССР.

К моменту прилёта Москаленко в Нагурскую постепенно растаял снег, и для взлёта лыжного самолёта его пришлось на носилках таскать из оврага на взлётно-посадочную полосу. Но купол острова по-прежнему был укутан пеленой облаков и тумана, через которые изредка проглядывались чёрные точки людей и палаток.

Только 21 сентября П. П. Москаленко удалось сквозь открывшееся в облаках окно совершить посадку и взять на борт Ли-2 терпящих бедствие зимовщиков. Он перевез их в аэропорт «Нагурский», откуда они были переправлены на теплоход «Обь» и далее в Ленинград.

Но, к сожалению, не все полёты в УПА заканчивались так благополучно. 4 марта 1955 г. в 115 км от Архангельска загорелся левый двигатель у Ил-12 «Н-479», ранее обслуживавшего станции «СП». Самолёт стал быстро терять высоту. Командир попытался резким снижением сбить пламя, а затем посадить машину на лёд озера, но в это время двигатель отвалился от крыла. Пилот всё же сумел совершить посадку на лес. При столкновении с деревьями была разрушена кабина, и находившиеся в ней командир экипажа С. Е. Монаков, второй пилот М. Д. Любушин, бортмеханик П. Г. Богданов и бортрадист Е. В. Шмаков погибли. Два пассажира получили ранения. Остальные 26 человек, летевших в самолёте, благодаря мастерству лётчиков не пострадали. Людям, оставшимся на ночёвку в лесу, были сброшены тёплая одежда, медикаменты и продукты. На следующий день они были вывезены.

В 1956 г. работы по исследованию районов Центральной Арктики продолжились организацией ВВЭ «Север-8».

Начальником этой экспедиции был назначен заместитель начальника Главсевморпути Е. И. Толстиков, его заместителями по науке стали В. В. Фролов и М. Е. Острекин, руководителем лётной части экспедиции – Марк Иванович Шевелёв, который после окончания Высших академических курсов при Военной академии Генштаба вновь был приглашен на должность начальника УПА.

Со слов М. И. Шевелёва, его назначение проходило так: «Для меня это было и ожиданно, и неожиданно. С одной стороны, лётчики-ветераны звали обратно в Полярную авиацию, рассказывали, что там происходит полный развал. До этого меня как-то приглашало начальство Главсевморпути, заводили разговор, прощупывали намерения, не пойду ли я на эту должность. Конечно, Полярная авиация – это моя молодость, романтика. Но и против было много причин.

Во-первых, уходя в Академию со службы на Дальнем Во-стоке, я договорился с командованием Дальневосточного округа, что вернусь после окончания Академии.

Во-вторых, из рассказов работников Полярной авиации я представил себе, что, если вернусь, мне предстоит работа не просто тяжёлая, но и неприятная. Дело в том, что за последние несколько лет там сменилось шесть начальников, и эта чехарда привела к развалу работы.

В 1953 году, после смерти Сталина, в союзном руководстве произошли большие изменения, в структуре министерств – тоже. Сначала было оставлено всего десять министерств, остальные сливали между собой. Были слиты министерства морского и речного флота с Главным управлением северного морского пути в единое министерство. Сложилось очень сложное положение, так как Северный морской путь был не просто транспортное объединение, а транспортно-промышленный комбинат, практически ведавший всем на Севере. И эта реорганизация внесла анархию и неопределенность.

Но самая большая неприятность была в том, что не стало многих ветеранов, с которыми я многие годы работал до войны. Кто-то погиб на фронте, кто-то ушёл на другую работу. Пришло много случайных людей. Начальники приходили из военно-морских сил, и они стали пополнять Полярную авиацию личным составом из ВВС и ВМФ. А сокращали тогда из ВВС, надо думать, не лучшие кадры. И в Полярной авиации стали процветать пьянство, рвачество, ухитрялись даже «опутывать» работников ГУСМП при составлении тарифов на экспедиции.

В конце концов меня направили к начальнику ГУКа. Он пригласил сесть, начался разговор об учёбе. Я доложил, что с учёбой дело обстоит неплохо, оценки почти все отличные. И снова он предложил мне Полярную авиацию. Я пытался отговориться, привёл свои доводы. И в этот момент увидел, что на столе лежит бумага – на бланке Министерства морского флота наискось резолюция красными чернилами с подписью Жукова.

Увидев это, я сказал, что, наверное, мы тут зря разговариваем, раз уж есть приказ… И я по войне знаю Георгия Константиновича: если он принял решение, менять не будет. Мой собеседник на меня рявкнул: «Ты что чужие бумаги читаешь!». На том разговор и кончился.

Потом мне рассказали, что Министерство обороны было очень заинтересовано в дальнейших работах в Арктике. Это ведь был период холодной войны. А я как человек, подготовленный в военном отношении и в практической работе в Полярной авиации, оказался желательной кандидатурой».

Ледово-фрезерная машина ЛФМ-ГПИ-29 для строительства ледовых аэродромов в 1956 году проходила государственные испытания на дрейфующей станции «Северный полюс-6»

В том же 1956 году начались первые эксперименты по использованию радиолокации на ледовой разведке. Одновременно в Амдерме были организованы соответствующие трёхмесячные курсы для штурманов Полярной авиации под руководством флаг-штурмана В. И. Аккуратова.

Новая Высокоширотная экспедиция «Север-8» в 1956 г. должна была провести смену личного состава, снабжение дрейфующих станций «СП-4» и «СП-5», а также организовать дрейфующую станцию «СП-6». Коллектив этой станции во главе с опытным полярным гидрологом К. А. Сычёвым вылетел на Ил-12 из Ленинграда в Тикси.

По плану новая станция была намечена в районе окончания дрейфа станции «СП-2». 5 апреля на поиск подходящей льдины туда вылетел самолёт Ли-2 «Н-531» (командир П. П. Москаленко, второй пилот Б. И. Мазлов, штурман Г. С. Ко-роль, бортмеханики Ю. А. Бесфамильный и В. И. Велюго, радист А. Г. Саньков и начальник будущей станции К. А. Сы-чёв на борту). В резерв был выделен Ан-2 Н. Н. Степанова.

Поиски льдины, на которой можно было бы создать новую станцию, продолжались долго – за 9 дней полётов пригодных для организации СП паковых льдин обнаружено не было. Только 15 апреля был найден плавающий ледяной остров размером 9 х 13 км, который резко выделялся среди окружающих его паковых льдов своей ровной поверхностью и грядами торосов по краям. Но он находился в 330 км севернее о. Врангеля в точке 74°24' с. ш., 177°10' з. д. – несколько в стороне от предполагаемого района исследований. Начальник экспедиции Е. И. Толстиков в этот же день отправил на Ли-2 П. П. Москаленко на этот ледяной остров гидрологов. Пробуренная ими скважина глубиной 5 метров воды не достигла, поэтому было решено организовать на нём новую дрейфующую станцию «Северный полюс-6».

Начальник Главсевморпути контр-адмирал В. Ф. Бурханов (в центре) среди полярников дрейфующей станции «СП-6»

Сразу после этого лётчики Ф. К. Шатров, М. А. Старов и В. А. Цуцаев за несколько рейсов доставили сюда людей и стройматериалы. Официально станция была открыта 19 апреля 1956 г., но её оборудование продолжалось ещё месяц. К 19 мая был построен посёлок из 11 домиков и 18 па-латок и принято около ста самолётов, которые доставили около 220 тонн различных грузов, необходимых для жизне-обеспечения станции в течение полугода. В непосредственной близости от станции построили военный городок, который состоял он из нескольких сборно-разборных домиков, в каждом из них размещались офицеры (по 4 человека) и солдаты (по 8–10 человек). Их усилиями на льдине была подготовлена большая ВПП размером 3000 х 60 метров.

Новая станция оказалась единственной в своем роде среди советских дрейфующих станций за период 1937–1968 гг. Полярники были застрахованы от внезапных разломов льдины и связанных с этим неприятностей. Кроме того, ледяной остров оказался весьма долговечным: на нём смогли поработать четыре смены зимовщиков.

В начале ноября 1957 г. льдина с полярниками прошла всего в 40 км от о. Генриетты, а к концу 1958 г. «СП-6» оказалась в 130 км южнее Северного полюса. Её материально-технические ресурсы истощились, поэтому было принято решение использовать опытные экипажи военных бомбардировщиков Ту-4 для доставки продуктов и ГСМ с посадкой тяжёлых машин на льдину.

3 декабря 1958 г. с аэродрома Шаталово под Смоленском вылетело три экипажа 37‑го гв. бап Дальней авиации. По прилёту в заполярную Амдерму самолёты встречала целая делегация различных чиновников и командиры авиагарнизона: на носу был праздник 5 декабря – День сталинской Конституции, а на каждом Ту-4 в антиобледенительной системе находилось 93 литра спирта.

Затем был перелёт на Тикси и о. Средний. По метеоусловиям на «СП-6» удалось вылететь только 6 января 1959 года. В этот день, а вернее сказать, в полярную ночь, все три Ту-4 впервые благополучно сели на дрейфующий ледовый аэродром. Разгрузившись, бомбардировщики взлетели и взяли курс на о. Гофмана, где на вершине ледника располагался аэродром подскока дальней стратегической авиации. С него 12 января был осуществлён повторный групповой рейс на «СП-6». Затем в течение этого месяца было проведено ещё несколько одиночных грузовых полётов на станции, которая теперь могла продолжить работу.

Всего на ледовые аэродромы «СП-6» было принято 588 самолётов различных типов, включая Ту-4, Ил-12 (в том числе из 374‑го полка ВТА), Ли-2 и Ан-2, а также вертолёт Ми-4.

Наиболее примечательной операцией в этот период стала попытка посадить на ледовый аэродром станции звено стратегических реактивных бомбардировщиков Ту-16.

Ещё в конце марта 1958 г. начальнику третьей смены полярников станции «СП-6» С. Т. Серлапову из Москвы поступила команда срочно подготовить по северным меркам огромных размеров взлётно-посадочную полосу для приёма тяжёлых самолётов, но каких именно – не сообщалось. Тогда на станции работали всего 19 человек, поэтому к ним срочно перебросили специально сформированную воинскую часть под командованием майора М. А. Тишковца. Для солдат и офицеров в непосредственной близости от станции построили военный городок, и работа закипела. После расчистки полосы 3000 х 60 м и срезания ледовых бугров с помощью ледово-фрезерной машины и подрывов, чтобы окончательно выровнять поверхность, сверху на низинные участки насосами налили морскую воду, а образовавшийся после её замерзания гигантский каток сверху накрыли снегом, который тщательно утрамбовали с помощью трактора.

Немного раньше в 45‑ю гвардейскую Гомельскую ТБАД в Барановичах поступило секретное распоряжение: срочно отправить отряд из трёх самолётов Ту-16 с самыми опытными экипажами в Тикси для выполнения задания особой государственной важности. Командование дивизии приказало подготовить от каждого из полков, входящих в её состав: 52‑го гв. ТБАП, 203‑го гв. ТБАП и 362‑го ТБАП, по два Ту-16, которые срочно направили на аэродром «Оленья» под Мурманском, где экипажи стали усиленно тренироваться полётам в условиях Крайнего Севера. После этого три экипажа отправили в Тикси. Туда же из 121‑го гвардейского Севастопольского 121‑го ОДРАП, стоявшего под Минском, вылетели два самолёта-разведчика Ту-4Р.

Один из ледовых аэродромов станции «СП-6»

24 апреля на аэродроме Тикси заместитель командира 45‑й дивизии Герой Советского Союза полковник А. А. Алехнович собрал командиров экипажей всех пяти самолётов и впервые довёл до них поставленную задачу и порядок её выполнения. Первой шла к льдине, на которой дрейфовала станция «СП-6», пара новейших Ту-16 из состава 52‑го гвардейского ТБАП под общим командованием Алехновича, который будет пилотировать головную машину. Он же первым садится на ледовый аэродром, не выключая двигателей разворачивается и, ввиду того, что места стоянок самолётов и рулёжные дорожки подготовлены ещё не были, тут же взлетает. Следом то же самое делает второй Ту-16. После их отлёта на льдину садятся оба Ту-4Р, выгружают для «СП-6» комплект системы посадки «Луч» и тоже уходят на Тикси.

Ту-16 с бортовым номером «04» полковника А. А. Алехновича садится на ледовый аэродром возле станции «СП-6». 26 апреля 1958 г.

Утром 26 апреля, в солнечную и ясную погоду, все самолёты, один за другим, ушли в морозное полярное небо. Экипажи безошибочно вышли на ледяной остров. В это время его координаты были 81°15' с. ш., 147°42' в. д.

Получив разрешение от руководителя полётов, Алехнович мастерски приземлился с использованием тормозных парашютов и развернулся в конце полосы. После остановки самолёта экипаж спустился на полосу, где принял поздравление комиссии из штаба Оперативной группы войск в Арктике во главе с генерал-майором Л. Д. Рейно. В Москву послали радиограмму об успешном приземлении стратегического бомбардировщика на арктическом аэродроме[4]4
  Генерал-полковник авиации В. В. Решетников в своей книге отмечал: «Иногда нам выпадали «особые» задания. В дни работы крупных всеармейских конференций – то партийных, то комсомольских – один из полков запускался на Северный полюс, и именно оттуда, с полюса, в строго установленное по регламенту конференции время, но будто невзначай, летела приветственная радиограмма от лётчиков Дальней авиации. Она с митинговым энтузиазмом возглашалась делегатам, те восторженно били в ладоши, а «режиссёры» этого спектакля сияли от произведенного эффекта».


[Закрыть].

Затем лётчики заняли свои места в самолёте. Ту-16, получив «добро», начал разбег при попутном боковом ветре. И вдруг, когда 50-тонный бомбардировщик уже пробежал метров 500, его повело с полосы влево на неутрамбованный снег, занесло и бросило на стоявшие рядом с полосой штабной самолёт Ли-2 и штабеля ящиков. Командир экипажа попытался парировать разворот самолёта двигателями, но на это не хватило времени. Бомбардировщик раскидал груду ящиков, правым крылом задел Ли-2 и только тогда остановился…

По команде Алехновича все шесть человек экипажа быстро покинули самолёт. Пожара не было, серьезно пострадавших – тоже. Только второй пилот майор Е. И. Базарный рассёк лоб о приборную доску, а штурман сильно ушиб ноги.

Второму Ту-16 (командир экипажа подполковник Г. Яг-лов) руководитель полётов посадку запретил, и он, сделав над ледовым полем круг, ушёл обратно в Тикси. Позже на льдину благополучно сели два Ту-4Р гвардии майоров Алфёрова и Акулова.

Во время столкновения у Ту-16 была оторвана часть крыла и образовались задиры на лопатках двигателя, а у Ли-2 поломана правая стойка шасси.

Самолётам требовался серьёзный ремонт, но «наверх» доложили лишь «о мелкой поломке». В подтверждение на «СП-6» отправили ремонтную бригаду, которая приступила к имитации восстановления повреждённой техники. Самолётом Ту-4 привезли новую турбину, для выгрузки которой из бомболюка в связи с её большими габаритами пришлось выдалбливать во льду яму. Но для доставки нового крыла в то время ещё не было подходящего авиатранспорта.

Стало понятно, что самолёт в условиях Арктики восстановлению не подлежал. Так как полярное лето заканчивалось, ремонтную бригаду «временно» со льдины сняли, а для охраны самолёта оставили техника, старшего лейтенанта Р. Кагирова.

Тем временем льдину с бомбардировщиком, который по документам числился где-то на ремонтной базе, уносило всё дальше и дальше на запад, а через ВПП пролегла трещина, сделавшая невозможным ни взлёт, ни посадку тяжёлого самолёта. В августе Ту-16 обнаружил и сфотографировал канадский самолёт-разведчик, и в западной прессе стали писать о возможном оборудовании советских стратегических баз в нейтральной зоне вблизи американского континента.

Назревал грандиозный международный скандал. К тому же ветры и течения стали сносить ледовый аэродром в сторону Гренландского моря. Стало ясно, что «ремонтировать» самолёт дальше нельзя, и очередной комиссии всё-таки пришлось его списать. Теперь машину необходимо было уничтожить, предварительно сняв всё самое ценное.

Зимой это сделать не удалось. Только 16 апреля 1959 г., за 10 дней до годичного юбилея начала его дрейфа, Ту-16 сожгли, а затем, что смогли, сбросили в небольшую полынью. За это время самолёт прошёл вместе с «СП-6» расстояние в 3348 км. Позже проходила информация, что обломки машины были замечены у берегов Гренландии.

К этому времени Герой Советского Союза гвардии полковник А. А. Алехнович был уже уволен в запас «по болезни».

Больше Ту-16 на аэродромы в Арктике не садились.

Всего же «СП-6», впервые в практике нашей страны созданная именно на ледяном острове, проработала 3,5 года (1245 суток). За это время на ней побывали 4 смены полярников и было завезено 965 т грузов, а при закрытии станции вывезено наиболее ценного научного оборудования 28,8 т. Станция прекратила свою работу 14 сентября 1959 г. в точке 82°06' с. ш., 03°56' в. д. – приблизительно в 230 км к северо-западу от о. Шпицберген. Она продрейфовала по Северному Ледовитому океану 8650 км по общему или около 3000 км по генеральному пути. На ледовые аэродромы «СП-6» посадку совершили 588 самолётов различных типов, включая Ту-4, Ил-12, Ли-2 и Ан-2, а также вертолёт Ми-4, которые, кроме грузов, доставили сюда 372 человека.

В 1955 г. на вооружении ВВС США поступил новый стратегический бомбардировщик «Боинг» Б-52 Stratofortress, сменивший Б-36 и Б-47, в том числе и в Арктике.

Вскоре эти «Стратосферные крепости» стали регулярно летать вдоль северных границ СССР с реальным ядерным оружием на борту, поэтому важным моментом в боевой подготовке советских стратегических сил стала отработка превентивного выхода из-под возможного удара. Главным средством при этом считалось рассредоточение самолётов, причём не только на аэродромах ГВФ, но и на оперативных аэродромах Арктической группы в тундре, к тому же и до жизненно важных центров США оттуда было намного ближе. В 1958 г. к северным границам страны были переброшены истребительные части ПВО страны, которые базировались на аэродромах совместно с отрядами Управления Полярной авиации. В тот же период началась установка радиолокаторов по всему Северу – от Новой Земли до Берингова пролива.

В качестве альтернативы Б-52 в возможной ядерной войне 26 сентября 1957 г. в СССР на вооружение был принят самолёт Ту-95, способный преодолеть расстояние свыше 7 тысяч километров в один конец. Для советских ВВС это был качественно новый самолёт, прежде всего с точки зрения задач, которые на нём предстояло решать. Поэтому и авиачасти, куда он поступал, были особыми, укомплектованными опытными лётчиками и решительными командирами. Одной из первых авиадивизий, получивших Ту-95, стала 106‑я ТБАД, базировавшаяся в Узине под Киевом. Её первым командиром стал дважды Герой Советского Союза генерал-майор авиации А. И. Молодчий. В состав дивизии вошли 409‑й ТБАП и 1006‑й ТБАП.

Канадский разведывательный самолёт над местом аварии Ту-16А

В конце 1950‑х в рамках учений «Купол» межконтинентальные бомбардировщики Ту-95 совершали посадки и взлетали со снежных полос на Крайнем Севере СССР. Выглядело все это достаточно эффектно: гигантские машины неслись по укатанным взлётно-посадочным полосам в огромных снежных туннелях, ширина которых была чуть больше размаха их крыльев.

Идея ледовых аэродромов также продолжала будоражить умы военных. Одним из первых освоил посадку Ту-95 на такой аэродром В. В. Решетников, который так описал это событие: «Я должен был попробовать, как поведёт себя четырёхдвигательная махина с торможением реверсивной тягой на ледяной полосе, поскольку до этого на таких машинах никто на лёд не садился, а в боевых условиях и этот опыт может оказаться не лишним.

Я сначала ушёл на островной тундровый аэродром в Карском море (эта задача была для меня главной), а уж взлетев оттуда, прямиком направился на ледовый.

Сел осторожно, прикоснулся ко льду мягонько, чувствовал, с чем дело имею: подскочит разок-другой на неудачной посадке – можно и не удержать, заскользит боком… Одна надежда на добрый случай. Но она пошла легко и прямо, пока на двух главных шасси. Переднее опустил не сразу и очень медленно. Чуть тронул тормоза и почувствовал, как она будто плечиками поводит, норовя броситься в сторону. Снял с упора внутренние винты. На мощном торможении обратной тяги она резко сократила скорость пробега, на миг заёрзала, но тут же успокоилась. Можно снимать и крайние. Машина крепко сидела на ногах и была совершенно послушной.