Текст книги "Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая"

1.6. В интересах народного хозяйства

Участие в высокоширотных воздушных экспедициях, обеспечение деятельности полярных станций и помощь военным в освоении Арктики не снимали с Полярной авиации её повседневных обязанностей: ледовой разведки при проводке судов по Северному морскому пути, обеспечения рыбного промысла, изучения обстановки в Центральном полярном бассейне, аэрографической съёмки, доставки врачей и эвакуации больных, обслуживания геодезических и геологических партий, перевозки руководства строек и комбинатов. Начиная с 1952 г. наряду с визуальными методами ведения ледовой разведки стали внедряться инструментальные методы. Постоянно проводились особые экспедиционные работы, отрабатывалась методика создания частых, как правило на дрейфующем льду, точек наблюдения, для чего требовалось делать множество посадок на льдины, в том числе и в ночное время. Лётчикам надо было с воздуха определить, выдержит ли льдина посадку, нет ли там торосов, о которые можно сломать шасси, какова толщина льда. Были случаи, когда самолёты проваливались под лёд. Люди, к счастью, не погибали, но технику теряли.

Экипаж вертолёта Ми-4 (командир В. Коваленко) после спасения во время шторма с дрейфующей льдины 27 рыбаков с Ямала

Сначала эти работы выполнялись на самолётах Ан-2 и Ли-2, затем к ним подключились вертолёты КБ М. Л. Миля. А с появлением в УПА самолётов Ил-14 и Ан-12 эти работы начали проводиться уже по новой методике. С помощью среднемагистральных самолётов выбиралось хорошее, надёжное дрейфующее ледовое поле, и на нём устраивался лагерь с постоянным размещением самолётов Ан-2, вертолётов, персонала авиаторов и научных работников. Полёты с этих баз позволяли довольно быстро покрывать всю центральную часть полярного бассейна точками для научных наблюдений. Штаб управления экспедициями размещался в аэропорту Тикси и возглавлялся, как правило, заместителями по лётной службе начальника Управления Полярной авиации.

Как показала практика арктических полётов 1930‑х годов, для успешного решения специфических задач в суровых северных условиях необходимо было модифицировать под них серийные самолёты. В 1950 г. О. К. Антонов принял заказ Управления Полярной авиации на оборудование Ан-2 для работы в Арктике. От УПА работы курировал опытный полярный лётчик М. Н. Каминский, который выдвинул к самолёту ряд новых требований. На новую машину для Севера установили автономный источник электроэнергии, бензиновую обогревательную печь для отопления салона и подогрева двигателя, дополнительные рабочие места штурмана и радиста. Этот Ан-2 оснастили якорем, стремянкой, заправочными бочками и другим необходимым в Арктике инвентарём. В случае вынужденной посадки экипаж этого самолёта мог, сидя внутри, в тепле, переждать многодневную пургу, поддерживая радиосвязь с базой.

М. Н. Каминский взял на себя и нелёгкую задачу внедрения нового Ан-2 в Заполярье. Сам Каминский, бортмеханик М. Чагин и представитель ОКБ А. П. Эскин провели на этом самолёте очень сложные и рискованные полёты по Арктике и Чукотке общей протяженностью 30 тыс. км, выполнив более ста посадок на выбранные с воздуха площадки. Ещё два Ан-2 Полярной авиации с 15 июня по 26 ноября 1950 г. по заданию Главсевморпути налетали более 400 часов каждый. Несмотря на суровые метеоусловия и обледенения, самолёты работали практически безотказно.

В апреле 1952 г. успешно завершились испытания Ан-2 на лыжном шасси. Дюралевые лыжи были снабжены тормозами гребенчатого типа с пневмоуправлением. Благодаря этому управляемость на лыжах практически не изменилась по сравнению с машиной на колёсном шасси. Главной проблемой, затруднявшей применение таких самолётов, стало примерзание полозьев лыж к снежному насту на стоянке. Для борьбы с этим недостатком был изготовлен и прошёл испытания образец лыжи с электрообогреваемым полозом.

Со временем широкое применение таких Ан-2 привело к подлинному перевороту в освоении северных широт.

С каждым годом совершенствовались и методы авиационной разведки, но капитаны ледоколов продолжали высказывать претензии как к срокам получения ледовой информации, так и к полноте этой информации на наиболее сложных участках следования караванов.

Для того чтобы ликвидировать эти недостатки, в середине 1950‑х годов на ледоколах в период навигаций начали базироваться вертолёты. Они выполняли оперативную разведку на небольших расстояниях от ледокола. Вначале первые винтокрылые машины – Ми-1 и Ка-15 – доставляли морякам больше хлопот, чем пользы, так как были мало приспособлены для полётов в сложных метеорологических условиях Арктики. Но доработки, выполненные в конструкторских бюро М. И. Миля и Н. И. Камова, постепенно сделали их довольно надежными. Вскоре вертолёты убедительно доказали преимущества при выполнении ближней тактической разведки, и капитаны ледоколов уже не хотели выходить в рейс, не имея на борту винтокрылых машин.

В послевоенные годы экономика страны быстро развивалась, создавались новые города – Норильск, Магадан, Тикси, Певек. Много работало геологических изыскательских партий, особенно связанных с освоением нефтегазовых месторождений в Заполярье. Возникла большая потребность в перевозках авиацией грузов и оборудования на большие расстояния. Для этого было принято решение о создании единой трансарктической трассы. В ведение Полярной авиации передавалась собственно арктическая часть этой трассы – от Новой Земли до Берингова пролива.

По трассе для Полярной авиации строились аэропорты, обеспечивающие регулярные и безопасные полёты. Стало реальностью, вылетев из самой дальней точки трассы – Анадыря, в тот же день оказаться в Москве. В северные города и посёлки начали поставлять свежие фрукты, овощи, молочные продукты. На расстояния до 500 км доставлялись учебники, тетради в школы, топливо, оборудование различного назначения. Лётчики обеспечивали перевозку учителей, врачей, пассажиров из глубинки, выполняли санитарные полёты. Несколько позже на самолётах Ан-12 были организованы челночные закольцованные полёты – из Певека перевозился оловянный концентрат в Новосибирск, оттуда выплавленный металл – в Томск, из Томска промышленные грузы отправлялись в Москву и Днепропетровск, а с юга на Чукотку доставлялись овощи и фрукты. Эти перевозки стали весьма прибыльными.

1.7. Новые высокоширотные

После триумфально завершившихся, но совсем не замеченных общественностью из-за своей секретности экспедиций 1948–1950 гг. размах работ на Севере несколько сужается. Объектами исследований становятся не Центральная Арктика, а окраинные арктические моря. Это было связано главным образом со значительным сокращением финансирования и мнением руководства страны, озвученным начальником ГУСМП генерал-лейтенантом А. А. Кузнецовым, что Центральная Арктика достаточно изучена и нет необходимости проведения там дорогостоящих высокоширотных воздушных экспедиций. Поэтому весной 1951 г. была организована только одна локальная Высокоширотная воздушная экспедиция, получившая название «Торос», работавшая в районе пролива Вилькицкого и в западной части Таймырского полуострова. В 1952 г. были проведены две ВВЭ – «А-128» на льдинах в восточном секторе Арктики и «А-129» на дрейфующей льдине в восточной части моря Лаптевых. Доставку научных работников на льдины и их эвакуацию осуществляли самолёты УПА ГУСМП: в экспедиции «Торос» – два Ли-2 (командиры И. И. Черевичный и М. С. Агров), два Ан-2 (М. Н. Каминский и М. П. Ступишин) и два По-2 (Д. Тымнетагин и А. М. Сидоров); на «А-128» работали один Ли-2 (командир П. П. Лапик) и один Ан-2 (командир И. А. Зорин); «А-129» обслуживали два Ли-2 (командиры И. И. Черевичный и на втором, сменяя друг друга, Н. Л. Сырокваша и В. М. Перов) и один Ан-2 (командир М. С. Афанасьев).

В ходе проведения экспедиции «А-128» был осуществлён интересный эксперимент. С борта самолёта вдоль узкой полосы припая в Чаунской губе распылили угольную пыль. За счёт разности поглощения солнечной радиации на месте опылённой полосы образовался канал, толщина льда в котором была значительно меньше, чем на неопылённом участке. В ходе замеров этого искусственного канала учёные получили интересные сравнительные данные.

25 августа 1952 г. произошло событие, объяснения которому нет и сейчас. Совершая обзорную ледовую разведку на гидросамолёте КМ-2 «СССР-Н489», его экипаж (пилоты И. Черевичный, А. Каш, штурман В. Аккуратов, бортмеханики Ф. Краснов, А. Мохов и гидрологи С. Лаппо, Н. Волков, А. Трешников и П. Гордиенко), пробыв в воздухе девять часов, в 158 км за Северным полюсом в координатах 88°35' с. ш., 90° з. д. обнаружили два неизвестных острова с обломками базальтовых скал и осыпями камней и сфотографировали их. Пробыв в воздухе около 23 часов, гидросамолёт на следующий день благополучно сел в бухте гидробазы Тикси.

Через год на том же гидросамолёте экипаж вместе с учёными П. А. Гордиенко и Я. Я. Гаккелем совершил три полёта с целью поисков загадочных островов, но найти их помешал густой туман. Судьба этих островов неизвестна до сих пор.

В соответствии с решением Коллегии ГУСМП в 1952 г. также проводились испытания комплекса радиолокационной аппаратуры для бомбардировщика Ту-4 на основе РЛС «Кобальт» и радиолокационного бомбоприцела сантиметрового диапазона «ПСБН-М» (прибор слепого бомбометания и навигации) от фронтового бомбардировщика Ил-28 с целью определения возможности их использования в оценке ледовой обстановки при плохих условиях видимости. В тот год испытания РЛС «Кобальт» проводились на самолёте Ил-12 «Н-525». От Арктического института в эксперименте участвовал гидролог И. П. Романов. С новой аппаратурой было выполнено 11 ледовых разведок. РЛС «ПСБН-М» испытывалась на самолёте Ли-2 «Н-535», с борта которого синхронно проводилась визуальная разведка штурманом П. М. Банюшевичем, а наблюдения по РЛС – бортнаблюдателем В. И. Шильниковым. С 28 мая по 26 июля этот Ли-2 в районе Чукотского и Восточно-Сибирского морей выполнил 50 полётов с общим налётом 250 часов.

В 1952 г. Управлением Полярной авиации был получен первый вертолёт Ми-1 за номером «СССР-Н1». Уникальные возможности винтокрылой машины позволили бы значительно расширить поисковые работы на Крайнем Севере, в том числе и проводку судов во льдах Северного Ледовитого океана, а также существенно облегчить труд геологических партий.

Известный советский геофизик, академик АН СССР, Герой Советского Союза Е. К. Фёдоров

С 1 по 3 сентября того же года «Н-1» за десять лётных часов был доставлен под фюзеляжем самолёта МАГОН Пе-8 «Н-562» (командир корабля В. Н. Задков, второй пилот Ф. А. Шатров, бортмеханики И. М. Коротаев и Кунаков, бортрадист О. А. Куксин) в район одной из экспедиций в Красноярском крае. При этом с него сняли винты и колёса шасси. Прибегнуть к такому способу доставки авиатехники пришлось по причине малого ресурса несущего винта вертолёта, составлявшего на первых образцах около 200 часов, из-за чего добираться своим ходом было нецелесообразно.

К сожалению, поработать этому вертолёту удалось недолго. Уже 27 сентября, возвращаясь на стоянку в пос. Усть-Тарея, пилот МАГОН М. С. Трейвиш, проходя над оврагом, допустил ошибку в пилотировании, вследствие чего машина ударилась колёсом о склон оврага, перевернулась с работающим двигателем и разбилась. Пилот получил лёгкие ранения головы, находившиеся на борту два пассажира – только небольшие ушибы.

В 1953 году высокоширотных экспедиций не проводилось, хотя в АНИИ уже был подготовлен план организации на дрейфующих льдах Арктики постоянно действующих научно-исследовательских станций. Но, как уже отмечалось выше, руководство Главсевморпути не выделило необходимых средств для осуществления этого плана. Вероятно, это было связано с ситуацией в стране после смерти И. В. Сталина, большими изменениями в руководстве страны и некоторой неопределённостью в деятельности министерств и главков. Не миновала участь перемен и ГУСМП. Оно перестало быть союзным ведомством, замыкающимся непосредственно на Совет Министров СССР, и было слито с Министерством морского флота и Министерством речного флота со значительно меньшими функциями и правами. Начальника ГУСМП генерал-лейтенанта А. А. Кузнецова сменил его первый заместитель контр-адмирал В. Ф. Бурханов. Ещё раньше с должности начальника УПА по собственному желанию ушёл полковник М. Н. Чибисов. Новым начальником Полярной авиации стал флагманский штурман авиации ВМФ полковник М. Н. Марасанов.

После смерти И. В. Сталина в Москву вернулся первый руководитель УПА генерал-лейтенант авиации М. И. Шевелёв, которого в 1951 г. во время антисемитской кампании отправили на остров Сахалин заниматься переоборудованием военных аэродромов для принятия реактивных самолётов.

На дрейфующей станции «Северный полюс-3» (слева направо): академик Д. И. Щербаков, начальник ГУСМП В. Ф. Бурханов, командир лётного отряда И. С. Котов, океанографы А. Ф. Трешников и В. А. Шамотьев

Несмотря на перемены «в верхах», лётчики полярных авиалиний продолжали выполнять свою трудную и опасную работу, которую в том году усложняли неблагоприятные условия морской навигации. С 1953 г. для наблюдений за погодой и состоянием льдов стали успешно использоваться дрейфующие автоматические радиометеорологические станции (ДАРМСы) конструкции Ю. К. Алексеева, расставляемые весной и летом с помощью авиации и ледоколов.

Впервые установка ДАРМС была произведена в 1948 г. Станции сообщали по радио данные о скорости и направлении ветра, температуре воздуха и атмосферном давлении, а также о дрейфе льдов. Ежегодно во льдах Северного Ледовитого океана и его окраинных морей устанавливается до 25–30 автоматических радиометеорологических станций.

В это же время после предварительного изучения дрейфа льдов в океане, а также обобщения опыта станций «СП-1» и «СП-2» и высокоширотных воздушных экспедиций 1948, 1949 и 1950 гг. было решено возобновить работу ВВЭ и организовать на дрейфующих льдах Арктики постоянно действующие научно-исследовательские станции.

В 1953 г. в ходе реализации плана подготовки новой ВВЭ на фронтовом реактивном бомбардировщике Ил-28 был проведён дальний разведывательный полёт в направлении Северного полюса. Целью его стал поиск мест для размещения дрейфующих станций «Северный полюс». Самолёт пилотировал знаменитый лётчик, заместитель командующего 29‑й воздушной армии Герой Советского Союза генерал-майор Г. Н. Захаров, а в экипаж входил главный штурман по высадке экспедиции «СП-4» В. П. Буланов. За этот полёт его участники были награждены орденами Красной Звезды.

С наступлением 1954 года Главсевморпуть начал подготовку проведения весной очередной высокоширотной воздушной экспедиции в Центральную Арктику с последующей организацией двух дрейфующих станций – «СП-3» и «СП-4». Все работы по их созданию и снабжению были целиком возложены на Полярную авиацию. В МАГОН началась соответствующая подготовка лётных кадров и материальной части.

Як-14 – десантно-грузовой планер для переброски по воздуху крупногабаритных грузов весом до 3,5 тонн. Построено 408 планеров этого типа

«Прыгающий» отряд на лыжных самолётах Ли-2 возглавил И. И. Черевичный, а группой транспортных самолётов, в задачу которых входило обеспечение завоза необходимого груза и людей на дрейфующие станции, руководил непосредственно штаб экспедиции, находящийся на одном из самолётов Ил-12. В штаб, кроме начальника и его заместителя по науке, входили также заместитель по лётной части (начальник УПА или его заместитель), главный штурман, гидролог и синоптик. Штаб перелетал по всему Арктическому бассейну, вёл ледовую разведку, определял точки посадок «прыгающих» отрядов, уточнял прогнозы погоды и на месте решал хозяйственные задачи.

Ил-12Д буксирует планер Як-14

Руководителем ВВЭ «Север-6» назначили нового начальника ГУСМП В. Ф. Бурханова. Его заместителем по науке стал М. Е. Острекин, которому помогал известный учёный и полярник, Герой Советского Союза Е. К. Фёдоров, один из четырёх папанинцев, высаженных в 1937 г. на Северном полюсе и работавших на дрейфующей станции «СП-1». В 1947 г. он был обвинён «в преклонении перед иностранщиной» и за «потерю политической бдительности» снят с должности начальника Главного управления гидрометеослужбы (ГУГМС) страны и лишён звания генерал-лейтенанта. С новой должности заведующего лабораторией в Геофизическом институте Е. К. Фёдорову с трудом удалось рядовым геофизиком пробиться в участники высокоширотной экспедиции. Всего же научный состав ВВЭ насчитывал 19 человек.

Неофициально экспедиция началась в марте 1954 г. сложным и длительным перелётом почти через всю страну с запада на восток десантных планеров Як-14 ОКБ А. С. Яковлева, которые на тот момент были единственными летательными аппаратами, способными перевозить в неразобранном состоянии крупногабаритную технику. При подготовке к перелёту на планерах возили артиллерийские самоходные установки весом 3,5 т, но в полёте на Север в них должны были загрузить два оборудованных под снегоочистители автомобиля ГАЗ-67, компрессор, взрывчатку, а на мысе Шмидта – небольшой бульдозер.

Полярный лётчик А. А. Каш на Северном полюсе возле своего Ан-2. 1954 г.

В операции участвовали четыре Як-14 и четыре буксировщика Ил-12Д, с того же, что и в 1950 г., аэродрома Мясново. Подготовкой к перелёту и самим перелётом руководил командующий Транспортно-десантной авиацией маршал авиации Н. С. Скрипко. Непосредственное руководство осуществлял генерал-полковник авиации Е. Ф. Логинов, ставший впоследствии маршалом и министром Гражданской авиации.

10 марта буксировщики «Илы» с прицепленными гружёными планерами один за другим взмывают в небо. Командиром головного самолёта снова стал Герой Советского Союза А. Н. Харитошкин. За ним идёт планер М. С. Павлухина и А. И. Алышева. Вслед за ними взлетают сцепки команди-ров экипажей Г. И. Гладкова и Ю. И. Дудулина, А. И. Леошко и Н. И. Максимова, В. Ф. Родина и Ю. Г. Трещёкина.

Полярные лётчики И. С. Котов и П. П. Москаленко устанавливают государственный флаг СССР на месте будущей станции «СП-4»

Аэропоезда прошли над городом и взяли курс на Казань, где благополучно приземлились через четыре часа. На следующий день перелетели в Свердловск, а затем и в Омск. Покинув Омский аэродром, сцепки вышли на Транссибирскую железнодорожную магистраль, ориентируясь по которой, добрались до Новосибирска, и, заправив самолёты горючим, продолжили путь вдоль Транссиба. К вечеру они добрались до Красноярска. На следующий день взяли курс на север, вниз по заснеженному Енисею, и через три с половиной часа были в Подкаменной Тунгуске. Следующий участок перелёта в Игарку был самый трудный. В районе впадения Нижней Тунгуски в Енисей попали в облачность. Исчезла видимость, как земли, так и соседних аэропоездов. Одна сцепка, потеряв ориентировку, приняла решение садиться в Туруханске. Получив об этом известие, на Туруханском аэродроме для обозначения полосы зажгли расставленные вдоль неё бочки с бензином. Остальные экипажи, хотя и с большими сложностями, но всё же добрались до Игарки, куда, как только позволила погода, перелетел и отставший экипаж. Мороз в Игарке стоял арктический, минус 49°С. Весна сюда ещё не добралась. 20 марта караван взял курс на Хатан-гу, но над Енисеем началось обледенение. Планеры не имели антиобледенительной системы, поэтому пришлось свернуть в сторону, выскочить из облачности и, пройдя над таймырской тундрой, сесть в Хатанге. На следующий день перелетели на мыс Косистый, достигнув моря Лаптевых, а ещё через двое суток сели в Тикси, где оставили один «газик».

Сх. 4. Серийное производство вертолёта Ми-1 велось в 1954–1960 гг. Всего было построено 2680 машин. В 1954 г. два вертолёта Ми-1Т были переоборудованы для эксплуатации в Арктике и базирования на ледоколах

Через день, пролетев над покрытыми льдом губой Буор-Хая и Янским заливом, над снежной равниной якутской тундры, достигли поселка Чокурдах в низовьях реки Индигирки. Заправившись, в тот же день приземлились в Крестах Колымских. Из Певека 26 марта перелетели вдоль береговой полосы на мыс Шмидта. Здесь планеры оставались до 1 апреля. В это время полярный лётчик В. И. Масленников на Ли-2 разведал льдину для «СП-4», на которую 6 апреля за несколько рейсов перебросили роту солдат для подготовки ВПП к приёму планеров. 9 апреля была организована высадка «СП-3» на дрейфующую льдину, выбранную после нескольких разведывательных полётов экипажем И. С. Котова. Спустя два дня пришла очередь планеров. На планер Первухина поместили с перегрузкой бульдозер, при этом верхние траки гусениц пришлось снять, уложив их в другой аппарат, но даже в таком облегчённом виде его вес на 700 кг превышал грузоподъёмность планера. Пришлось пойти на нарушение и рискнуть.

Бульдозер привезли на мыс Шмидта в разобранном виде четыре самолёта, а доставить его на льдину оказалось возможным одним планером. В другие аппараты загрузили двигатели с электрогенераторами, буровой станок и РЛС системы посадки. Перед вылетом прицепили новые буксировочные тросы, обвитые вокруг проводами самолётного переговорного устройства для связи экипажей буксировщиков и планеров. Обычно для этого использовали радиостанции, но перед таким ответственным полётом связь для большей надежности решили продублировать. После взлёта с мыса Шмидта взяли курс на дрейфующую льдину «СП-4». Летели над нагромождением торосов, и если бы пришлось отцепляться, трудно было бы избежать катастрофы. Через 4 часа 40 минут планеры произвели посадку на ледовом аэродроме, а буксировщики после отцепки вернулись на остров Врангеля. Всего воздушная экспедиция пробыла в воздухе чуть более 109 часов.

В тот год изучение Центральной Арктики предпринималось одновременно в трёх направлениях.

В секторе от острова Диксон к полюсу работал лётный отряд Героя Советского Союза И. И. Черевичного (научный руководитель М. Е. Острекин). Задачей отряда являлось обследование подводного хребта в районе Северного полюса.

Отряд полярного лётчика И. С. Котова работал в направлении от мыса Челюскин через Северную Землю к полюсу. В задачи отряда входила организация научной станции «Северный полюс-3».

Лётный отряд полярного лётчика М. А. Титлова вёл работу севернее мыса Шмидта. На него была возложена организация станции «Северный полюс-4». Кроме того, на маршрутах работали несколько «летающих обсерваторий» для разведки погоды и изучения ледового покрова.

Работа по обеспечению дрейфующих станций была условно разделена на два этапа: первый – весной (с марта по май) и второй – осенью (сентябрь-октябрь). В осенний период планировался только завоз продовольствия, расходных материалов, топлива на дрейфующие станции и частичная смена личного состава.

8 апреля 1954 г. дрейфующая научно-исследовательская станция «Северный полюс-4» была официально открыта в 500 км к северу от о. Врангеля в координатах: 75°48' с. ш., 178°25' з. д. Она расположилась на многолетнем ледяном поле площадью около 4 кв. км и толщиной около 2,5 м, с отдельными буграми, достигающими 18 м высоты. Гряды торосов по середине и краям льдины указывали, что она подвергалась сильному сжатию окружающего льда. Лагерь разбили на самом высоком участке ледяного поля. Работами на «СП-4» руководил Е. И. Толстиков.

На другой день в точке с координатами 85°58' с. ш., 178°00' з. д. на ледяное поле площадью около 5 кв. км высадился коллектив «СП-3» под руководством А. Ф. Трёшникова.

11 апреля с Нагурской на льдину с базой «подскока», созданной пилотом М. Н. Каминским, на самолёте прибыла группа Е. К. Фёдорова. Вскоре сюда же прилетел «прыгающий» отряд лётчика В. М. Перова, в составе которого Фёдоров встретил своего старого знакомого – штурмана М. Н. Жукова, члена экипажа А. Д. Алексеева в экспедиции «Северный полюс-1» в 1937 г. В отряде Перова Фёдоров летал в течение всей экспедиции. В его дневнике записано: «В маршруте, который только что выполнили, имел полную возможность убедиться в том, каким эффективным средством исследований стала полярная авиация. Помню, как мы с Папаниным, имея в 1934 году на мысе Челюскин три маленьких самолёта, мечтали о такого рода работе. Но тогда это было не по силам. Теперь наши лётчики не только пересекают океан по всем направлениям, но и садятся где нужно и когда нужно. И это не маленький У-2 или Р-5. Это большие Ли-2, в фюзеляжи которых можно погрузить всё, что нужно. Единственным ограничением полётов являются здравый смысл и опыт командиров отрядов».

Техник вертолёта Т. А. Разумов на приёме у врача дрейфующей станции «СП-3» В. Г. Воловича. 1954 г.

С этого года и до середины 1991 г. на льдах Центральной Арктики непрерывно проводили исследования две дрейфующие станции и ежегодно работала также как минимум одна высокоширотная воздушная экспедиция.

В период весеннего этапа экспедиции на «СП-3» было доставлено 189 т груза, необходимого для работы и жизни 22 полярников в течение полугода. На «СП-4» в тот же период завезли 426 т груза для работы 29 человек. Кроме этого, на каждой станции было по одному новому вертолёту Ми-4 (командиры майор А. Ф. Бабенко на «СП-3» и майор В. Е. Мельников на «СП-4»).

«СП-3» явилась не только научной обсерваторией, но и полигоном для испытания различной техники и нового оборудования. Впервые над ней начал летать тогда ещё новый самолёт Ан-2. В условиях Арктики его испытывали А. А. Каш, М. П. Ступишин и М. Н. Каминский. Здесь же работали трактор и автомобиль ГАЗ-69. Летал тут и первый в Арктике вертолёт Ми-4, который до этого совершил уникальный по дальности и продолжительности перелёт от Москвы надо льдами Северного Ледовитого океана на «СП-3».

Штурман бомбардировщика Б-25 на трассе АЛСИБ А. П. Лисицын после войны служил в ГВФ, занимался аэрофотосъёмкой. Позже принимал участие в экспедициях во все части Мирового океана, в том числе в Арктику и Антарктиду. Доктор геолого-минералогических наук, академик РАН, лауреат Государственных премий СССР (1971, 1977) и премии Правительства РФ (2012)

В ходе посещения станций академик Е. К. Фёдоров имел возможность сравнить масштабы исследований на «СП-3» и «СП-4» с работами на «СП-1». В своём дневнике он записал: «С огромным интересом ожидаю прибытия на «СП». Приближаемся. Вижу взлётно-посадочную полосу. На ней вертолёт с вертящимся винтом, два Ли-2 и три-четыре куполообразные палатки. Что же, это всё? Нет, то только аэродром. Если нашу «СП-1» уподобить охотничьей избушке, то «СП-3» – посёлок городского типа. Ну, аэропорт, естественно, в отдалении. Он на сравнительно тонком льду, а для станции выбрано толстое бугристое поле.

Не успел наш самолёт отрулить к стоянке, как вертолёт подкатился поближе и замер. Вся компания перебралась в него и минут через десять прибыла в поселок «СП-3».

Здесь десятка полтора сборных домиков, часть – жилые, в других размещены лаборатории. Много чёрных экспедиционных палаток – в них размещены запасное оборудование и временные жильцы. Смотреть по порядку я ничего не успеваю, но объём и размах ясен. Вон видны спиральные антенны радиозондного локатора, а вот трактор волочит один из домиков – они все на полозьях, чтобы можно было оттащить на другое место в случае чего.

Электростанция с тремя дизелями, один из которых непрерывно работает, снабжает поселок энергией. Протянуты телефонные провода. Состав самой «СП-4», видимо, около 30 человек, но кроме них здесь ещё несколько десятков человек экспедиционных работников, лётчиков, корреспондентов. Станции придан вертолёт и небольшой самолёт Ан-2 для работ в окрестностях.

Если у нас на «СП-1» все имущество и запасы весили около 10 тонн, то здесь на каждого человека приходится по крайней мере столько же. И все притащено сюда самолётами. Выполнен колоссальный труд».

Так как о начале работы «СП-3» на весь мир было заявлено ТАСС, то такой секретности, какая была на «СП-2», уже не было, и родные полярников и лётчиков уже знали, где они находятся, что с ними, и могли писать им письма. Кстати, после этого страна узнала, что была, оказывается, и дрейфующая станция «СП-2».

Льдина со станцией «СП-3», делая зигзаги, медленно, но устойчиво продвигалась на север и 25 августа находилась всего лишь в 30 км от полюса. До конца ноября она дрейфовала около полюса, описывая сложные петли, и не раз при этом пересекала хребет Ломоносова.

24 ноября в 2 ч. 15 мин. дежуривший в тот день по лагерю пилот вертолёта А. Ф. Бабенко отметил в вахтенном журнале: «Сильный треск, напоминающий раскат грома, после чего немедленно послышался резкий запах сероводорода. Льдина, на которой находился лагерь, треснула. В результате лагерь разделился на две части. Трещина разошлась местами до пятидесяти метров за несколько минут».

Взлетает Ту-4 «СССР-Н1139» Полярной авиации

У одного из полярников обнаружились признаки сильного отравления. Как выяснилось впоследствии, льдина в тот момент находилась прямо над одной из вершин хребта Ломоносова, вероятнее всего вулканического происхождения, и советские полярники стали свидетелями редкого явления – подводного вулканического извержения за 88‑й параллелью.

Трещина расколола ледяное поле, разделив лагерь на два неравных участка, которые стали расходиться. Льдина с основной частью лагеря имела площадь около 16 га. Ра-ботникам, оказавшимся на другой, большей льдине, на вертолёте были доставлены припасы и нужные вещи, с ними установили телефонную связь. В начале декабря при 40-градусном морозе под лагерем прошла вторая трещина, быстро расширившаяся; жилые помещения с помощью трактора пришлось перевезти на другое место, казалось, более надёжное, той же льдины. Но и этот аэродром просуществовал недолго. В один из рейсов, когда А. Ф. Бабенко подлетал туда, он вместо аэродрома увидел обломки льдин, над которыми кружился самолёт В. М. Перова, чудом успевший подняться в воздух. Через два часа Перов нашёл новый аэродром, и Бабенко начал перебрасывать туда грузы с разломанной ВПП.

Но льдина продолжала распадаться и через три недели уменьшилась примерно до 5 га. К счастью, края старой трещины в это время сошлись. Прорубив ворота в гряде образовавшихся торосов, зимовщики за трое суток перебросили весь лагерь на большую часть старого ледяного поля.

В середине марта 1955 г. трещина снова разделила лагерь на два «осколка», но коллектив, привыкший к таким неожиданностям, успешно справился с очередным ЧП. В течение многих недель, находясь менее чем в 300 км от Гренландии, льдина, становившаяся всё менее надёжной, почти не меняла своего положения. К югу от неё в апреле образовались обширные пространства чистой воды.