Текст книги "За гранью обычного"

Начало

1973 год. Позади четыре с лишним года, проведенные в стенах родного училища. Мы с гордостью нацепили на офицерские кители золотые крылышки, в центре которых красовался олицетворяющий истребителей щит с перекрещенными мечами, символизирующими разящую силу – бомбардировщики. Летная нагрудная эмблема была настолько красива, что ее не преминули впоследствии перенять во всех родах войск и видах Вооруженных сил. И сейчас стилизованные под летчицкие значки классности специалистов стали носить все кто ни попадя: и моряки, и строители… Нелепица, да и только! Ну да бог с ним.

И вот уже мы, закоренелые «асы» в рамках курсантских стандартов, желторотыми птенцами попадаем в боевые полки «длинной авиации». И снова начинается учеба, накапливание опыта и навыков на уже знакомых для меня летающих машинах Ту-16. Настала романтическая пора офицерской жизни молодого летчика в период золотого расцвета советских ВВС, после их тяжелого разгрома, называемого хрущевским. Свою же принадлежность к дальней авиации я стал воспринимать как дар Божий и пронес это чувство через всю жизнь.

Эстония, куда я попал после распределения, потрясла нас настоящей западной культурой, обилием высококачественных товаров и разнообразных продуктов, ресторанными варьете и тихим порядком, который нередко нарушался скифским поведением славян. Но открытой враждебности я не встречал ни разу. Смешные казусы происходили. Однажды, после того как на параде 9 мая мы в красивой темно-синей форме советских ВВС торжественным маршем отчеканили шаг по Ратушной площади города, мимо нас медленно прошла аккуратненькая пожилая супружеская пара, и нам удалось услышать фразу, произнесенную с большим акцентом: «А СС ходил лучше».

Командиром экипажа в Тартуском тяжелом бомбардировочном полку у меня был лихой кудрявый холостяк, капитан по имени Александр. На борту самолета, при наличии властной руки, второй пилот может проявить себя только при прямом разрешении на это командира корабля. Так было и у меня: ничего не трогай, смотри и запоминай, не задавай лишних вопросов и вообще не лезь. Так я и жил: мастерски выпускал шасси и закрылки, творчески вел связь внутри боевого порядка без отступлений от требований инструкции и с любопытством впитывал в себя невиданные доселе картины боевой работы военных летчиков.

Полеты в то время были интенсивные и весьма разнообразные. Очень впечатляли завораживающие картины бомбометаний. Работа ночью из-под САБов – светящихся авиабомб – была почти праздничной. Висящие в небе под парашютами яркие многочисленные огни освещали землю, как днем, и штурман мог спокойно работать с оптическим прицелом. Эффект от взрыва фотобомб был еще сильнее – ослепительная вспышка распространялась по всему горизонту, высвечивая мельчайшие подробности наземной обстановки. Бомбили полками с больших и малых высот, и картины таких «ковровых» бомбардировок до мелочей напоминали хронику времен войны.

В последующем командир Тартуской тяжелобомбардировочной дивизии Дудаев успешно применял отработанные экипажами навыки для работы в Афганистане.

Дальние бомбардировщики днем и ночью ходили строями отрядов, то есть тройками. В одном из таких полетов наш экипаж шел левым ведомым. Идти слева значительно сложнее, чем справа, потому что командир корабля должен наблюдать за строевой обстановкой через переплет остекления фонаря правого летчика. Ночь была темной, луна не просматривалась. Все шло нормально. Я наблюдал за огромными, плохо различимыми силуэтами самолетов ведущего и правого ведомого, висящих в непосредственной близости от нас с моей стороны. Наше место в строю определялось по соответствующей проекции их бортовых огней. В левом развороте в какой-то момент я заметил, что красный крыльевой огонь ведущего стал быстро приближаться к нашей кабине. Я мельком взглянул на командира и заметил, что он смотрит на приборы, а не на самолет, опасно надвигающийся на нас. Ситуация развивалась стремительно, времени на ее анализ и на доклад не было. Я просто инстинктивно хватанул штурвал на себя и увидел, как огромная туша ведущего бомбардировщика поползла к нам под фюзеляж. Правый ведомый проходил над нами сверху, и мы чуть не столкнулись с ним. Его экипаж грамотно увернулся от гибели, убрав крен и тоже перейдя в резкий набор высоты. Нас неизбежно ожидал удар снизу. Киль влезающего под нас ведущего должен был врезаться в подбрюшье нашего самолета. Штурман, а он сидит в стеклянном колпаке в носу корабля и под собой видит все лучше летчиков, истошно, в матерном исполнении закричал: «Конец!» Все затихли. Видимо, и ведущий предпринял какие-то действия, столкновения не произошло. Строй рассыпался, и на этот раз попыток собрать его больше не делали. Потом мой командир признался, что потерял контроль над положением самолетов, и искренне поблагодарил меня за столь нестандартную помощь, разрешив мне, молодому лейтенанту, обращаться к нему на «ты». Предназначение второго летчика я оправдал и обязанность свою выполнил достойно.

Прошло совсем немного времени – менее года, и счастливая струя, обусловленная ставкой командования на высшее образование командиров кораблей, вытолкнула меня в Рязань на командирские курсы. Нам повезло: нас просто зачислили, и не было перед этим никаких конкурсных отборов в частях и вступительных экзаменов в центре переучивания, как это делалось раньше. А то неизвестно, чем бы все это могло для меня закончиться. Ведь я не умел ни взлетать, ни садиться на самолете, на котором в будущем мне предстояло руководить экипажем.

Слушатели курсов командиров кораблей. Стоят: [В. Сироткин], Н. Ромаков, А. Погребной, В. Попель, В. Милютин, С. Елизаров, С. Конторщиков. Сидят: В. Гундилович, С. Снопковский, В. Ларионов, А. Сапунов, В. Болотин

Сразу для всех слушателей нашего набора началась вывозная программа с левого сиденья, которая из-за плохих метеоусловий сильно затянулась. Несколько полетов с инструктором с ноября по февраль, выполненных мной – сырым «летехой», не имеющим ни налета, ни опыта полетов на Ту-16, не сформировали во мне должной цепкости в оценке ситуации и навыков ее исправления при каких-то отклонениях от нормы.

Наконец-то установилась долгожданная нормальная погода. В один из прекрасных морозных солнечных дней, при полнейшем штиле и видимости «миллион на миллион», как говорят в авиации, я после длительного перерыва получил два контрольных круга, и обучающий инструктор дал добро на самостоятельный вылет. Слава богу, свершилось!

Полет, накануне излишне самоуверенно посвященный симпатичной молоденькой эскадрильской писарихе, проходил как по маслу. До дальнего привода[5]5
  Дальний радиомаяк (ДПРМ) – предпоследняя контрольная точка на снижении для посадки.


[Закрыть] все шло отлично. Но после – полоса стала еле заметно сползать вправо. Я это отлично видел, но ничего не предпринимал, находясь в каком-то закрепощенном состоянии. Правый летчик, тоже слушатель, но еще не вылетавший самостоятельно, молчал. Казалось, все предвещало благополучное завершение летной смены, но уже над ВПП наш самолет оказался в непосредственной близости от ее левой боковой кромки. Я был совершенно безынициативен и полностью поглощен одной мыслью – выдержать скорость и хорошо посадить машину. А вот куда – этот вопрос даже не стоял. Приземление, к счастью, произошло на полосу, но под небольшим углом к ее осевой линии, да еще и совсем близко от боковых фонарей, с направлением на них. Перспектива стопроцентного выкатывания на грунт просматривалась невооруженным глазом. Недаром меня стаскивало влево. Касание было мягким. Все это время штурман наблюдал за моей беспомощностью через носовое остекление кабины, и в самый нужный момент я услышал его крик: «Вправо!» – и, следуя команде, резко дал правую ногу и повернул штурвал в ту же сторону. Ситуация развивалась молниеносно, но я видел все и помню это до мельчайших подробностей. Мельком отметил выражение лица помощника командира корабля – на нем были страх и растерянность. Думаю, что и я в тот момент не отличался волевым обликом. Хотя мне было легче – я работал. Тяжелый бомбардировщик, еще имевший хорошую скорость, послушно поднял левую стойку шасси и начал медленно изменять траекторию движения. Самолет бежал вдоль левой кромки полосы на одной правой «ноге» с поднятым носовым колесом, и уже наметилась тенденция к исправлению направления пробега на центр бетонки, но силы аэродинамики оказались не беспредельными. Скорость корабля упала до значений, не позволяющих элеронам[6]6
  Крыльевые устройства для создания крена.


[Закрыть] держать крен, и левая тележка опустилась аккурат на фонарь бокового ограничительного огня ВПП.

В экипаже никто ничего не почувствовал. Помощник руководителя полетов на стартовом командном пункте поставил мне за приземление «хорошо», и я порулил на предварительный старт для повторного вылета. И только здесь при осмотре самолета техники обнаружили на колесах левой тележки шасси осколки фонарного стекла.

Началось разбирательство. В приказе о предпосылке к летному происшествию (ПЛП) причина инцидента квалифицировалась как недоученность. Ко мне не применили никаких карательных мер. Мой инструктор, Иван Селиверстович Карпенков, тщательно разобрал причину неудачной посадки, выдал грамотные рекомендации и после нескольких контрольных полетов скомандовал: «Вперед!» Но после того, что случилось со мной, правило «держаться зубами за ось ВПП вплоть до приземления» я запомнил твердо. Оно было простым и четким: осевая – штурвал – пуп. Конечно, моя фамилия прогремела по полкам дальней авиации, и многие мои однокашники с завистью слушали эту информацию, комментируя ее словами: «Андрюха уже выкатывается, а мы еще праваками летаем». Но я после случившегося чуть не плакал: было ужасно обидно начинать командирскую летную карьеру с такого конфуза.

Скоро вся группа слушателей нашего потока летала самостоятельно, мы обрели уверенность и даже какую-то свойственную молодежи летную дерзость. Прекрасным зимним днем, после отработки мной в качестве командира корабля глубоких виражей в зоне, мы с Валерой Сироткиным поменялись креслами – теперь настала его очередь отрабатывать технику пилотирования с левого сиденья, а мне летать у него «правым». Высота нашего полета была около 3000 метров. Энергия и хорошее настроение просто струились из наших глаз. Валерий приступил к положенным по программе виражам с креном в 45 градусов и после их выполнения начал нелегально, как и я до этого, крутить под 60. Правый, левый, все шло нормально, красиво, здорово! Реально ощущалась перегрузка в две единицы.

Естественно, в моих наушниках – ведь я наблюдатель – долбила восхитительная забойная музыка. А чего хотеть от 22-летней самонадеянной «детворы» с не сформировавшимся еще чувством ответственности, воспринимающей боевую воздушную машину как будоражащий кровь увеселительный аттракцион, а полеты на ней – как беззаботные заоблачные прогулки. От переполняющих нас восторженных чувств мы улыбались, счастливые и ужасно довольные собой. Вдруг самолет как-то странно тряхануло, он завалился в крен до 80 градусов и начал падать на левое крыло. Еще не осознавая, что произошло, мы инстинктивно выкрутили штурвалы вправо, но ничего не изменилось – стрелка высотомера продолжала съедать метры, а авиагоризонт стоял как вкопанный. Я глянул на командира. Все его лицо было усеяно крупными каплями пота, он что-то прошептал. Мне ничего не удалось понять, потому что я находился на музыкальной частоте АРК (радиокомпаса), а не на внутренней связи. На мой крик: «Что?!» – он, глядя на приборы, взволнованно и громко ответил, и я услышал его без переговорного устройства: «Приготовиться…» Еще не осознавая реальную опасность ситуации, я, к счастью, никак не отреагировал на поступивший приказ. И только когда до меня дошел смысл команды, в соответствии с которой я должен был откатить кресло для катапультирования, чтобы при выстреле мне не раздробило штурвалом колени, самолет сначала нехотя, а потом все энергичнее стал выходить в горизонт.

Задание было закончено, мы быстренько добрали потерянные в падении около 800 метров высоты и молча пошли на базу. На четвертом развороте[7]7
  Последний разворот для выхода на посадочную прямую.


[Закрыть] штурман для вписывания в створ полосы дал команду на увеличение крена. Какое там! Перепуганный Валера не допускал «завал» более 15 градусов, и поэтому к торцу мы подбирались по синусоиде, или, как говорят у нас, «словно бык помочился».

Странно, но этот случай для командования остался незамеченным. Мы же с Валерой, поднимая в ресторане бокалы «за жизнь», пришли к заключению, что вираж был очень грамотный, и наш самолет попал в собственный спутный след[8]8
  Сильно возмущенная мощная струя воздуха за летящим самолетом.


[Закрыть]. Другого объяснения случившемуся тогда мы не нашли, а советоваться со старшими отцами-командирами было равносильно самоубийству. Позже в мемуарах весьма авторитетного и титулованного летчика дальней авиации В. В. Решетникова я наткнулся на похожую ситуацию, правда, без потери высоты, и оказалось, что мы думали правильно. Вывод же из произошедшего был один: не нарушай летных законов ни в большом – в части воздушного хулиганства, ни в малом – в части какого-то увеселения в полете. Это правило я пронес через всю свою авиационную жизнь, а Валера – мой хороший товарищ и однокашник – впоследствии все-таки погиб в Энгельсе при столкновении в воздухе двух М-4. По приказу выходило, что, выполняя полет пары в строю, летчики подводили свои самолеты очень близко друг к другу, в нарушение установленных летных требований.

От простого к сложному

В 1975 году после окончания Рязанских курсов командиров кораблей дальней авиации нас распределили по авиационным частям. Началась серьезная мужская работа.

Когда мы пришли командирами-лейтенантами в боевые полки, то отношение к нам было более чем доверительное. По крайней мере, так нам казалось. Летали мы, как все, и спрос с нас был без скидок на возраст, скорее наоборот. За промашки молодежь всегда драли жестче, но беззлобно, по-отечески. Может, поэтому я с особенной теплотой вспоминаю своих руководителей в военной реактивной авиации.

Командирскую карьеру в гвардейском полку особого назначения Винницкого корпуса я начал в Полтаве, на «шумовиках». Так мы называли Ту-16 РЭБ – самолеты радиоэлектронной борьбы – помехопостановщики. Помню, как я с опущенной головой стоял на КП комполка Пищагина Дмитрия Борисовича и получал разнос за посадку с малым расчетом, прямо за «зеброй». Я тогда не учел ветер и рано убрал обороты двигателей.

«ДБ», солидный, как дальний бомбардировщик, был человеком строгим, но справедливым, у него никогда не было без вины виноватых. И за это мы его глубоко уважали. Однажды для разбора ошибок в пилотировании он поволок нас, еще неоперившихся летчиков, в свое подземелье. В конце крутой лестницы наш начальник степенно остановился и заботливо предупредил молодежь о бетонной балке, низко нависавшей над дверью в бункер. После чего смело шагнул в проем – и со всего маху, с коротким криком, врубился головой в это препятствие. Да так, что кокарда на фуражке погнулась. Мы думали, что всем нам труба, но экспрессивная подполковничья брань понеслась только в адрес военных строителей, а с нами все было по-людски.

Вспоминается, как, не выбирая выражений, воспитывал меня комэск Ободзинский за то, что я при заходе в СМУ (сложных метеорологических условиях) днем для выхода в створ полосы по незнанию исправлял ошибку в облаках с креном более 30 градусов. Шла подготовка на класс, и я по молодости очень гордился тем, что при такой погоде сумел точно зайти на ВПП. Но оказался не прав – на малых высотах и скоростях такие маневры недопустимы. В другой раз, при полетах ночью, у меня как-то тихо, без заваливаний, отказал основной авиагоризонт, завис. Я спокойно отлетал по резервному несколько кругов, а после полетов, на свою голову, записал дефект в контрольный лист. Под утро меня бесцеремонно выволокли из общаги эскадрильские начальники и повезли на аэродром. Оказывается, я почти совершил преступление, летая с неисправным главным пилотажным прибором. А я и не знал. Реакция командования на эту ситуацию была стремительной. Еще бы, ведь незадолго до нашего прибытия в Полтаву из-за неграмотной работы с АГД на взлете в СМУ разбился Ту-16. Он рухнул прямо за летной столовой. Конечно, экипаж погиб. Для меня же никаких дисциплинарных последствий, кроме громогласного разноса, все эти промахи не имели – шел процесс обучения и воспитания.

Однажды в Полтаву прилетела пара Ту-95. Мы с открытыми ртами смотрели, как царственно заруливали на отведенные для них стоянки могучие властелины воздушного океана, для которых не было непреодолимых расстояний. Огромные, низко гудящие моторами чудеса технического прогресса были как будто из другого мира. Мы с интересом разглядывали эти, на тот момент одни из крупнейших в мире, несуразные громадные машины устрашающего вида, а узнав, по сколько часов они бороздят небесные просторы, искренне пожалели тех, кто на них летает. Разве можно было подумать тогда, что недалек тот час, когда мне самому придется оказаться на их месте? Забравшись в архаичную кабину авиационного дива, я увидел на командирском сиденье маленького тщедушного летчика и, откровенно говоря, не поверил, что человек со столь несолидной внешностью может управлять этим гигантским воздушным кораблем. До того дня, пока мне, человеку далеко не богатырского телосложения, не посчастливилось попасть в «стратегию», я непоколебимо считал, что такой самолет под силу только большим и сильным людям. Говорят, что поначалу летчиков на эти особенные аэропланы отбирали, как гвардейцев Екатерины – здоровенных, высоченных, ну а уже потом стали брать всяких: и худосочных, и даже низкорослых – потенциальных авторов мемуаров «20 лет, стоя за штурвалом».

А пока кто-то летал на «доисторических экспонатах», мы с огромным желанием и интересом осваивали вполне современную технику тех дней, конечно, устремив свои тайные желания на сверхзвуковые машины будущего.

Я – командир Ту-16. «Пускай мне позавидуют поэты, когда я поднимаюсь над землей!»

Получив школу командирских полетов – днем в сложных и ночью в простых метеоусловиях, – для освоения ракетоносцев я был переведен в Прилуки. На фюзеляжах самолетов этого полка были нарисованы огромные гвардейские знаки, и это выглядело торжественно и красиво. За моим экипажем закрепили конкретную цель на территории Западной Европы, и это серьезно изменило мое отношение ко всему, что я до этого делал. Наложенная ответственность в плане боевой подготовки как-то заставила меня повзрослеть, ничуть не умаляя романтического отношения к летной работе.

Казалось, что я уже все знаю и все умею на этом самолете. Но не тут-то было. У меня перестал получаться двухфазный взлет с большими весами. Начальный этап трудностей не вызывал. А вот потом начиналось что-то непонятное. При взятии штурвала на себя, как положено, для подъема переднего колеса и последующего разбега в таком положении, самолет не реагировал, а потом вдруг резко задирал нос. Опасаясь последующего отрыва на малой скорости, я отдавал штурвал от себя, и передняя стойка с силой ударялась о бетон. При стремительном нарастании скорости последующая попытка поднять «ногу» заканчивалась неожиданным отрывом. И это стало для меня каким-то проклятием. Спрашивать у больших начальников было неудобно, а сам дойти до сути проблемы я не мог. Кстати, на Ту-16 прокатилась серия катастроф на взлете из-за отрыва на малых скоростях по причине заброса взлетного угла. Странно, но почему-то так взлетали только на этом типе самолета, и при предельном боковом ветре слева это было непростым делом.

Командиру корабля во избежание резкого заваливания в правый крен после отрыва нужно было еще на разбеге заранее «прикрыться» штурвалом, повернув его на ветер. Но в тесной кабине при таких действиях «рога» упирались в левое колено, и создать упреждение не получалось. Для соблюдения безопасной методики взлета пилот был вынужден закидывать ногу на левый моторный пульт. Представляете позу? Как собака у забора. И в таком неудобном во всех отношениях положении летчику, выдерживая направление одной рабочей ногой, подтормаживая ею же при необходимости правую тележку, нужно было поднять носовое колесо, продолжить разбег по осевой на двух стойках и, при достижении соответствующей скорости, создать угол отрыва. При этом он ни в коем случае не должен был стать больше расчетного, а на короткой полосе – и меньше. И вот если при такой многоплановой работе еще и не суметь устойчиво поставить машину на две точки, то беды не миновать.

Однажды в классе предполетной подготовки у нас собрался лейтенантский «банчок». Разговор зашел о предстоящем получении второго класса, на пороге которого мы реально стояли, о полетах. Я, как бы между прочим, рассказал ребятам о том, что у меня почему-то не получается взлет. Мой однокашник Виктор Наймушин, в последующем летчик-испытатель, доходчиво и ясно поделился своим опытом: он начинал процесс подъема колеса на чуть большей скорости и плавнее обычного. Я последовал его совету, и все пришло в норму. Ценная подсказка товарища и коллеги, может быть, уберегла меня от аварии или еще более страшных последствий. Вот так, по крупинке, я собирал информацию в копилку своего летного опыта. Слушай других и запоминай полезное.

Нежданная помощь словом пришла и на очередных парашютных прыжках энтузиастов. Выход из самолета при десантировании всегда щекотал нервы и мешал нормально собраться. Серега Воронков, наш правый летчик, просто и четко разъяснил мне прописную истину: чтобы отвлечься от страха, нужно детализировать ситуацию – рассматривать ступеньку, на которую надо встать, проем двери и место, куда нужно положить руку перед покиданием самолета, и стараться не смотреть на землю. Я попробовал сделать так, как он порекомендовал мне, и все упростилось. Было хоть и волнующе, но не страшно.

Скоро я вместе со своими товарищами получил квалификацию военного летчика второго класса, и мы стали летать еще разнообразнее, на больших и малых высотах. В районе аэродрома и по маршрутам. Четырехчасовые полеты переносились очень тяжело. Сидеть в тесной кабине запеленатым ремнями и лямками, без возможности хоть как-то изменить позу, с пристегнутой на лицо маской, а если с инструктором на борту, то еще и в спасательном жилете, было совсем не весело.

В таком наряде – хоть на маскарад

Слегка скрашивали тяготы военно-воздушной жизни своеобразные бортпайки. Через два часа полета мы получали дополнительное питание, и не обычное, а в космических тубах. Такое было только в нашем полку. В других, насколько мне известно, это делалось через четыре часа изнурительной воздушной работы. В целлофановых пакетах предоставлялся набор определенных продуктов, а на сверхдальних самолетах Ту-95, в чем я впоследствии убедился лично, они были еще и сомнительного качества. Если бы экипаж не брал из дома продовольственную поддержку, то до родной полосы после продолжительного полета мог бы и не дотянуть.

Мы упорно набирали летную силу: летали отрядами-тройками и стояли в строю, что слева, что справа, как припаянные; выполняли полеты с двумя ракетами под плоскостями и с одной подвешенной под крылом, при этом взлет и посадка с разновесом представляли определенные трудности, и их преодоление добавляло нам уверенности в собственных силах. Мы бросали в широком высотном диапазоне разнообразные по назначению и калибру бомбы. Мой штурман, лейтенант Валера Тарасов, делал это как-то особенно бесстрашно и лихо. Однажды на полигоне Калиновка в Крыму при работе с предельно малых высот мы не успевали выйти на цель, и он дал команду на резкий отворот от нее с глубоким креном. Бомба была сброшена в развороте, пошла по дуге и попала точно в перекрестье.

У нас был снайперский экипаж, но и на старуху бывает проруха. При очередном бомбометании с 200 метров на полигоне Херсон Валера где-то ошибся в отсчете дальности до цели. А как это бывает по закону подлости, контрольные рубежи, которые мы проходили с ошибкой, нам уверенно подтверждала полигонная служба. До сброса оставалось уже немного, и экипаж был готов к бомбометанию, но я, глядя за борт, видел странную картину: под нами были дороги, по ним бежали машины, проскакивали поселки с садами, людьми и животными. Я в резкой форме обратил на это внимание своего «бомбардира», на что получил дерзкий ответ «отродья хамского» (так Петр I называл штурманов), мол, его учили тому, что он делает, пять лет, и если ему кто-то не доверяет, то пусть сунет свой нос в прицел и работает сам. Нос я сунул. Штурман откинулся к борту, а я, свесившись с командирского кресла, посмотрел на экран его локатора. Электронная обстановка соответствовала. На полигоне для этих целей выставляются в определенном порядке громадные железные щиты, которые и формируют определенный «узор» на самолетном локаторе. Я заколебался. Второй летчик получил подтверждение последнего контрольного рубежа. Вроде все в норме, но что-то было не так. Не сумев противостоять напористому авторитету навигатора и подтверждающим данным с земли, я проявил слабину и дал разрешение на работу. Люки были открыты, автомат сброса авиабомб взведен, оставались секунды до совершения роковой ошибки. В последнее мгновение я взмолился: «Валера, ну посмотри ты вниз!» Видно, что-то екнуло и у него, потому что он выключил цепи питания вооружения и закрыл бомболюки. «Проход холостым, для просмотра!» – доложил наш правый пилот. И вдруг, после минутного замешательства, с земли нам выдали реальную дальность до цели. Ничего не понимая, мы продолжали полет, и через мгновение увидели три трактора, которые двигались по полю в такой же конфигурации, в какой были расположены и полигонные металлические уголковые отражатели. А затем пошли пески, буруны и изрытая воронками пустынная местность, предназначенная для боевого применения авиационного оружия. И только потом – наши цели. Еще чуть-чуть – и тюрьма готова была бы принять нас в свои объятия.

У моего отца в свое время ситуация была куда сложнее. Это об их вылете говорилось в подборке «Катастрофы в СССР». Вот выдержка оттуда: «18 июля 1958 группа из 5 самолетов воинской части, дислоцировавшейся в районе г. Черняховска (Калининградская область, РСФСР), во время учений сбросила на деревню Стульяляй (Кибартайский район Литовской ССР) 39 боевых авиационных бомб. В результате убит 1 и ранены 2 человека, разрушены 2 дома, погибли 3 коровы и выведен из строя совхозный трактор». Тогда всех летчиков, участвовавших в этом роковом вылете, спасло только то, что правительственная комиссия, расследовавшая чрезвычайное происшествие, установила сбой в работе нового радиолокационного прицельного оборудования.

Случаи внеполигонного бомбометания сопровождали военную авиацию с момента ее зарождения. И причины были разные. Незадолго до моего прихода в Тарту один из экипажей дислоцирующегося там полка отработал вместо цели на полигоне Рыйка, расположенном очень близко от города, по корпусам Тартуской фабрики легкой одежды «Сангар». Бомбили из-за облаков, и штурман ошибочно принял за цель наиболее яркую засветку на экране локатора, которая формировалась заводскими конструкциями. К счастью, учебные бомбы попали в производственный двор и разнесли тележку с прекрасными модными мужскими рубашками, которые не успели вывезти на склад. Люди не пострадали, но резонанс был сильный.

После дикого случая со мной, чуть не закончившегося трагедией, я оставил себе в памяти еще одну зарубочку: не делай, если сомневаешься, а чтобы не сомневаться – готовься тщательнее. Если бы я и мой штурман четко знали ориентиры в районе полигона, не было бы дебатов, которые едва не привели к страшным последствиям. Да и полигонная команда, наверное, расслабилась, раз не смогла взять ситуацию под контроль. На земле выяснилось: перед нами шел экипаж без связи, при этом происходила такая чертовски точная радионакладка, что наши ошибочные запросы рубежей совпадали на полигонном локаторе с метками от впереди идущего в режиме радиомолчания самолета, и полигонщики подтверждали его место нашим индексом. На разборе выводы были, и весьма нелицеприятные для нас. От полетов мой экипаж был отстранен до сдачи зачетов по мишенной обстановке всех наших полигонов. Да и правильно! Еще классик коммунизма говорил, что надо учиться, учиться и учиться, а нам, с нашей непростой работой, сам бог велел.

Кстати, случаи накладки связи в авиации – не такая уж редкость. Много позже в Моздоке, на Ту-95, еще будучи зеленым капитаном, после выполнения облета самолета и прохода над аэродромом на высоте 400 метров я доложил о вводе в первый разворот и получил команду командира полка, руководившего полетами: «Разрешаю 200», – которую ничтоже сумняшеся выполнил. Эту высоту мне все равно нужно было занимать, но только потом, над полосой. Ну а какая разница? Заняв на кругу 200 метров вместо положенных 400 и доложив об этом, мы стали восторженно разглядывать в районе аэродрома непривычно близкую землю. Никто из членов экипажа не проронил ни слова, потому что все были уверены в правильности наших незаконных действий. Перед третьим разворотом я услышал истошный крик руководителя полетов о немедленном занятии нашим экипажем 400-метровой высоты и срочной посадке. Я понял, что попал, но куда – еще не осознал.

После приземления выяснилось: экипаж, тоже выполнявший облет самолета, вышел на посадочный курс и запросил снижение до 200 метров по заданию для прохода над ВПП. Одновременно с ним я доложил о выполнении первого разворота. Мой доклад оказался забитым, и РП его не услышал. Считая, что в этот момент на связи с ним только один борт, командир части дал ему безадресную, то есть без названия позывного, команду на занятие 200 метров, а приняли мы ее оба. Тот летчик все сделал, как положено. А мне надо было засомневаться в правильности решения руководителя полетов: ведь высота круга, и она же безопасная, – 400 метров. Но какой же дурак усомнится в действиях умудренного опытом командира, тем более если не понимает, что начальник не прав? В итоге, прослушав магнитофоны, чувствуя и свою вину, комполка меня не наказал, но зачеты по инструкции для полетов в районе аэродрома заставили сдавать и летчиков, и штурманов моего экипажа. Вот как бывает. Судьба…

Но вернемся в лейтенантские годы. Мы были штатными строевыми летчиками на самолетах Ту-16, и отношение к нам становилось соответствующим: мы должны были знать и уметь все, что требуется для защиты Родины. Поэтому нас привлекали к проверкам и маневрам наравне с первоклассными пилотами. Так было и на этот раз. Предстоял интереснейший полет на полковые учения с переменным профилем, со стрельбами и бомбометанием с разных высот. Все бы ничего, да вот с предельно малыми высотами (ПМВ) неувязочка вышла. На подготовке, которая шла многопланово и напряженно, я спросил старшего штурмана полка – целого подполковника! – какую высоту занимать в коридоре ПМВ: истинную или приборную[9]9
  Истинная – до земли, а приборная – в зависимости от выставленного на высотомере давления.


[Закрыть]? Ответ был дан впопыхах: «А ты что, сам не знаешь? Или зачеты давно не сдавал? Конечно, приборную». Наверное, он имел в виду высоту с учетом препятствий, как положено при полетах на таких режимах в мирное время. Я же расценил его ответ по-своему: занимать нужно соответствующую задаче приборную высоту, но по приведенному к району местности барометрическому давлению. Сказал об этом своему корабельному навигатору, и экипаж скрупулезно продолжил подготовку по «уточненным» данным. На контроле готовности вопросов к нам не возникло. И мы, уверенные в своей правоте, решительно приступили к выполнению задания.