Текст книги "За гранью обычного"

Лейтенанты. Я с А. Смеликом – моим вторым летчиком

Теорию я знал хорошо, инструкцию экипажу тоже. Поэтому, когда мы оказались на участке полета на ПВМ, где-то в херсонских краях, то смело выставили давление местности и заняли 100 метров, контролируя расстояние до земли по радиовысотомеру малых высот. Полет был восхитительным, развороты размазывать было нельзя, и мы выполняли их с глубокими кренами до 45 градусов, что еще больше обостряло ощущения от полета на скорости 500 км/ч. После очередного поворотного на Новоалексеевку прямо по курсу оказался широченный канал. Я, зная, что над водной поверхностью на Ту-16 можно по инструкции летать на высоте 60 метров, проинформировал об этом экипаж и, не услышав никаких сомнений, снизился до разрешенной. Полет проходил «на руках», поэтому вдвоем с правым летчиком мы старались выдержать высоту точно: плюс-минус десять метров. Вдоль бетонных берегов канала, возвышающихся над водой метров на пять-семь, стояли столбы с линиями электропередачи (много лет спустя я видел эту картину по телевизору при съемке с вертолета). Трудно сказать, на какой высоте были натянуты провода, но ощущение было такое, что мы летели чуть ли не в коридоре. От скорости и окружающих нас картин захватывало дух. Кормовые стрелки докладывали о возмущении остающейся за хвостом водной глади.

Четыре лейтенанта в передней кабине (почти все друзья) и два комсомольца срочной службы в корме – мы были похожи на стайку резвящихся под солнцем щенят: взвизгивали и замирали от восхищения, радостно ржали, когда видели внизу испуганных людей. Но вот этап полета на «преступно малой» высоте закончился. По плану маршрута был предусмотрен выход «на берег», и снова мы дисциплинированно заняли высоту 100 – ведь самолет уже находился над сушей. Сделано все было грамотно, по-взрослому. Задание было успешно закончено. С чувством исполненного долга и с полной уверенностью в правильности своих действий, мы при мы прилетели домой.

Наутро готовился разбор учений. Я случайно зашел в класс объективного контроля как раз тогда, когда прапорщик принес барограммы для их дешифровки и наклейки на огромную таблицу результатов полета полка. При взгляде на свою «копчушку» (так у нас называли барограммы, потому что игла царапала параметры полета на закопченной бумаге) я обомлел: у всех экипажей вычерченная линия высоты шла над базовой, а у нас – под ней. Беды было не миновать, тем более что на разборе присутствовало дивизионное и даже корпусное начальство (в то время ДА состояла из трех корпусов).

Я рванул к штурману: «Валерка! Посмотри, что мы натворили, что делать-то?» Ответ был кратким и по-боксерски волевым: «Нас скинут с должностей, надо барограмму уничтожить, пусть лучше за это по выговорешнику получим». Так и порешили. На разборе командир дивизии поинтересовался, где материалы средств объективного контроля моего экипажа, и я с содроганием в душе стал плести что-то невразумительное про вероятный отказ аппаратуры. Но, к счастью, проверять по другим СОК никто ничего не стал, так как главную задачу – бомбометание – мы выполнили «по крестам», посадка получилась отменной, и причин для сомнений у руководства не было. Тем более что основной разбор крутился вокруг удачного практического пуска ракеты одним из наших экипажей, и командир полка Александр Николаевич Осипенко быстро переключился на главное. Пронесло.

Но этот случай, в дополнение к попытке подсудного бомбометания, заставил нас по-другому относиться к летной подготовке, глубже изучать документы, регламентирующие летную работу, неоднократно перепроверять свои данные и сверять их с документацией других экипажей. Вопросы, которые вызывали затруднения, выяснялись если не у руководства – иногда это было себе дороже, – то у товарищей и сослуживцев. Если бы мы знали, что и как нужно делать, то такого «чкаловства», конечно же, не допустили бы. В отношении нарушений летной дисциплины я всегда был боязлив. При организации полетов на ПМВ все тонкости работы должны были разбираться от и до еще на контроле готовности, но это уже зависело от руководства, которое доверилось нам, как «зрелым», и пустило нашу подготовку на самотек, а проверку осуществляло поверхностно, полностью сконцентрировавшись на пусковых экипажах. Самостоятельных знаний в этом вопросе у нас еще было недостаточно, а опыта не имелось вообще. Лейтенанты, с точки зрения двигательных навыков, конечно, могут быть неплохими летчиками, но командирами тяжелых самолетов их, не имеющих должных знаний и опыта, наверное, ставить рановато. Практика все-таки вещь незаменимая.

Как-то летали мы на Ту-16 ночью, в сложных условиях. Был сильный боковой ветер, и на заходе мне пришлось изрядно попотеть. В одном из полетов после выхода под облака и уже на выравнивании я оказался над левым рядом огней ВПП. Мгновенно вспомнил досадный рязанский случай и резко довернул самолет вправо. Но при дефиците высоты времени обдумывать свои действия для подвода машины к полосе не оставалось, и я попросту рванул штурвал на себя. Скажу честно: похолодев, я ждал грубого удара о бетон. Но приземление произошло на удивление мягко.

Однако напряжение, с которым мне пришлось исправлять ошибку, не надеясь на хороший исход, крепко сидит в моей памяти до сих пор. Такое с летчиками бывает. А рефлексы и инстинктивные реакции – одна из необходимых составляющих психологических характеристик пилота. Недаром при поступлении в летные училища всех кандидатов досконально проверяют на «обезьянство», то есть на способность адекватно ситуации дергать руками и ногами. Наверное, нет летчиков, которые не включали бы эти свойства человеческого организма в своей работе хотя бы раз.

Но даже у опытных профессионалов иногда бывают критические дни. Мой командир отряда, молодой майор, летал по инструкторской подготовке с правого сиденья, ночью, в сложных условиях, а я на левом исполнял обязанности «куклы». И надо же было такому случиться – что-то не заладилось у моего «патрона» в этот раз. Первую посадку он произвел рядом с боковыми огнями довольно жестко и еле сумел остаться на полосе. На рулении к предварительному старту для повторного полета он сказал: «Андрей, а ну ее на фиг, летай сам». Я с радостью отработал за него всю летную смену и внутренне ужасно «распавлинился». Ну как же – лейтенанту оказано такое доверие: и начальство выручить, и самому потренироваться, да еще в таких метеоусловиях. Ай молодца!

Быстро набирался опыт, росла самооценка, и постоянно гвоздем в голове сидела мысль: я просто не могу подвести своих командиров, если мне так доверяют. А надеялись на нас, как на «больших». Помню, после контрольного полета с топливным разновесом командир эскадрильи Дадонов сразу выпустил меня с ракетой, подвешенной под одним крылом. Вот где пришлось потрудиться в борьбе за выживаемость! Скорость на заходе была больше обычной. Все приходилось делать впервые, быстро и четко. До самого приземления необходимо было энергично работать триммерами, а после посадки быстро выпускать тормозные парашюты. А когда мне повесили под крылья сразу две ракеты КСР-5, то полет превратился в «песню нервов». Это было непросто: после ближнего привода самолет стал буквально сыпаться на полосу, хотя скорость подхода, по тем меркам, была огромной. Перед торцом я, вдобавок к необычному поведению самолета, стереотипно убрал газ. Просто удачное стечение всех обстоятельств (мастерства тогда еще не было и в помине) позволило мне чудом перетянуть «зебру» и полным взятием штурвала на себя вытащить самолет для нормального приземления. Волнения было выше крыши, но от успешного результата внутренняя гордость так и распирала меня изнутри, хотя снаружи я старался выглядеть спокойно и по возможности солидно, пытаясь оправдать малый посадочный расчет сознательными действиями, якобы направленными на обеспечение запаса полосы при ее ограниченной длине и большой скорости приземления воздушного корабля. А вывод в голове после этой посадки был твердым как штык: с большим посадочным весом обороты нужно затягивать только над торцом, да и то на выдерживании.

Подготовка на первый класс шла полным ходом, и мы уже видели себя командирами новых сверхзвуковых Ту-22М, поэтому приказ о переводе меня на винтовые летающие колымаги прошлого времени прозвучал, как гром среди ясного неба. Судьба, от которой никуда не уйдешь, определила мне стратегическую авиацию. В звании старшего лейтенанта со вторым классом я был назначен на должность командира грозного ракетоносца Ту-95К в Моздок. Если б вы только знали, как я тогда не хотел садиться на эти громоздкие многомоторные пропеллерные самолеты в стиле ретро, и, видимо, это нежелание в последующем аукнулось мне рядом неприятностей при освоении поистине грандиозной воздушной машины. Начался новый этап моего летного становления.

Суровые уроки

Все произошло стремительно. В 1976 году в дальней авиации образовался какой-то кадровый провал, когда начался повсеместный исход из «стратегии» выслуживших свое командиров кораблей. И на их замену целыми группами отправляли в гарнизоны Семипалатинска, Узина и Моздока молодых летчиков в звании старших лейтенантов. Для затыкания образовавшихся дыр уже не хватало выпускников Рязанского центра переучивания, имеющих третий класс, и командование было вынуждено выдергивать из боевых полков готовых второклассных командиров. Я вместе со своими товарищами оказался в их числе. Время было бурное, и нас пересаживали с одних командирских кресел в другие – более престижные, с полюбившихся нам Ту-16 на незнакомые и угрожающе чужие Ту-95 и М-4. В большой авиации в послевоенное время такое неестественное выдвижение молодежи было впервые. И нас поначалу, что само собой разумеется, воспринимали как свободных художников-планеристов, овеянных небесной романтикой и далеких от грозного образа стратегических летчиков. Так афористично охарактеризовал юную авиационную поросль наш командир дивизии.

Тем не менее должности, на которые мы были назначены, были уже майорскими. Этим званием перекрывались категории командира корабля, командира отряда и замкомэски. По словам авиационных старожилов, ранее, когда единственным средством доставки ядерного оружия к берегам США были стратегические бомбардировщики, их пилоты воспринимались как особая каста, и тогда все звания на этих самолетах были на ступень выше, чем просто на дальних. И командир отряда тогда был подполковником (правда, подтверждающих эти слухи фактов я нигде не нашел). Потом появились подводные лодки и ракеты, способные самостоятельно выполнять задачи, ранее посильные только авиации. Летчики утратили свою исключительность в этом деле, но в качестве почетной приставки к должности командира стратегического бомбардировщика звание майора все-таки оставили, остальных (вышестоящих) привели в соответствие с общими стандартами того времени. Сейчас у воздушных стратегов появился самолет Ту-160. Мощь ракетного залпа отряда этих никем не превзойденных воздушных кораблей соизмерима с ударной силой атомной субмарины, и поэтому командира отряда на таких могучих авиационных комплексах сделали подполковником (по крайней мере, так показывают по TV).

Молодые почти никогда не думают о пенсиях, о воинских званиях, которые они гарантированно получат через несколько лет. Они живут сегодняшним днем. Вот и я в то время просто хотел летать быстро и эффектно, и поэтому поначалу самолет, на котором мне предстояло отработать большую часть моей летной жизни, не вызвал у меня восторга, более того – не понравился очень. Все у него было некрасиво, неудобно и шумно, а предстоящие дальние полеты внушали страх своей продолжительностью. Я даже написал рапорт с просьбой вернуть меня на Ту-16. И что же? Никто душеспасительных бесед со мной проводить не стал, а просто, по-военному, предложили мне два варианта: или я буду летать на том, на что меня Родина посадила, или я вообще летать не буду. Я безоговорочно предпочел первый и на время забыл о современных самолетах. А много позже убедился в правильности пословицы «Что ни делается, все к лучшему». И действительно, со временем Ту-95 оказался для меня настоящим подарком судьбы.

С нами – амбициозной молодежью – долго не церемонились, и после нескольких вывозных полетов с полосы моздокского аэродрома я, наравне с другими, вылетел самостоятельно в качестве командира экипажа огромного воздушного корабля. Через месяц меня, как и многих моих товарищей, попавших в «стратегию», сделали командиром отряда – не потому, что я был лучше других, просто фортуна повернулась в мою сторону. Структурно стратегическая эскадрилья тогда состояла из двух отрядов, по пять экипажей в каждом. За моим маленьким подразделением закрепили три самолета, а согласно должности дали в подчинение 80 человек и кучу журналов по безопасности и контролю летной подготовки эскадрильи, наложив на меня временное выполнение обязанностей отсутствующего замкомэски.

Конечно, сначала я растерялся, но в этой обстановке мне очень своевременно помог мой товарищ по совместной службе в Тарту и наш однокашник, старший лейтенант Пыльнев, который на тот момент уже был заместителем командира эскадрильи и хорошо знал, как обходиться с таким ворохом бумаг. По сравнению с нами он уже был опытным летчиком на этом типе самолета, и позже я даже перенял у него некоторые приемы пилотирования сверхтяжелого турбовинтового корабля. Не по годам серьезный, с хорошими летными и организаторскими способностями, он выдержал тяжелейшие жизненные удары и в последующем достиг очень высокого служебного положения.

Стратегический бомбардировщик Ту-95

Это было время смелых экспериментов с невиданным доселе омоложением командного состава эскадрилий стратегической авиации и командиров воздушных кораблей (кстати, сразу после рязанского центра переучивания многие ребята были назначены на майорские должности командиров стратегических самолетов, имея лейтенантские звания). Конечно, здорово выдвигать молодых, но, наверное, в таком виде авиации массовый подход к вводу неопытного контингента не всегда был оправданным. Невлетанная молодежь часто допускала серьезные ошибки. Незаслуженно были обижены правые летчики, имевшие большой практический опыт полетов в «стратегии», но всего лишь среднее образование.

«Аэрофлот» в то время готовил пилотов тяжелых самолетов по-другому – ступенчато: командир Ту-134 сначала летал правым, то есть вторым пилотом на Ту-154. При хороших летных показателях его ставили командиром этого лайнера. Летая левым и получив соответствующую командирскую подготовку, он пересаживался на правое сиденье Ил-86 и только потом, приобретя необходимый опыт и навыки, становился капитаном огромного аэробуса. По воспоминаниям «стариков», раньше система военной подготовки была похожа на аэрофлотовскую: командир Ту-16 сначала был вторым летчиком на Ту-95 или М-4, и только потом у него появлялся шанс пересесть на левое сиденье стратегического корабля. Кроме того, временами осуществлялись взаимные летные стажировки: военных летчиков – в аэропортах МГА, гражданских – в Рязанском центре дальней авиации.

При нашем стремительном вводе обучение «необстрелянной» молодежи сводилось почти что к самоподготовке. Наверное, потому, что нас воспринимали, как подготовленных боевых командиров дальних бомбардировщиков, способных самостоятельно решать сложные задачи. Может, поэтому я, при всем желании, не могу вспомнить того, кто научил меня летать на Ту-95. Что ни говори, а лучший учитель – каждодневная работа и собственные ошибки. Ничуть не уступали нам в освоении программы переучивания и парни со «школьной скамьи» – попавшие на воздушные «супера» сразу из учебного центра. Контрольных полетов для нас было немного, и давали их разные инструкторы. Но как бы то ни было, мы все что-то делали и старательно пытались занять достойное место в плеяде летчиков стратегической авиации, тем более что многие подходы к одним и тем же вопросам на более сложной технике оказались проще, чем на Ту-16.

Например, методика взлета с максимальным весом на Ту-95 была практичнее и безопаснее, потому что разбег производился на трех точках, и вывод на взлетный угол совпадал с моментом отрыва, при этом авиагоризонты предварительно не устанавливались на взлетный угол, а курс соответствовал фактическому. На Ту-16 после взлета приходилось переустанавливать АГД, а все полеты в районе аэродрома выполнялись при нулевом показании условного курса на приборах, который при отходе на маршрут пересчитывался, и вводимое в прибор значение только потом соответствовало реальному направлению полета. При подходе к аэродрому выполнялись обратные действия. Приборное оборудование на Ту-95 позволяло, доверившись стрелкам, отойти от умственных расчетов поправок в курс при заходе на посадку. На «Барсуках» (американское название Ту-16) мы были выдрессированы в этих операциях и выполняли их, как заправские математики. Пользуясь методиками быстрого счета, запросто можно было перевести скорость из километров в час в метры в секунду или определить расстояние, пройденное самолетом за несколько минут.

Управление стратегическим самолетом тем не менее было значительно сложнее и физически труднее, чем на его младшем реактивном «собрате», а процесс обучения был упрощен до предела. Основная методика сводилась к правилу: захочешь летать командиром – дойдешь до всего сам. Вот и доходили на собственных ошибках и советах товарищей. А по принципу «чтобы учить чему-то других, не обязательно уметь это делать самому» некоторых из нас, занимающих инструкторские должности, в том числе и меня, поставили «учителями». Когда-то любое дело все равно нужно с чего-то начинать.

Старые инструкторы, лет под 40, уходили «на волю», а молодые, то есть мы, еще сами еле держались в воздухе. Ситуация складывалась парадоксальная: я, второклассный старлей 24 лет от роду, даю контрольный полет после отпуска первоклассному майору, который старше меня почти вдвое. А таких у меня в отряде, состоявшем из пяти экипажей, тогда было шесть человек – четыре маститых командира корабля и два «внематочных» старших офицера, получивших майорское звание за перехаживание в капитанской должности несколько сроков. Так вот, этот грузный «воздушный зубр», забираясь на летчицкое сиденье, говорил мне – его командиру: «Сынок, сиди и ничего не трогай», – раздевался до трусов и в таком виде – в шлемофоне с самодельно прикрученным микрофоном «а-ля ВТА», в нижнем белье и ботинках, без парашюта и привязных ремней – нарезал круги. Экипаж был экипирован так же, как «папа». Каков пастух – таково и стадо.

Да, в кабинах было жарко, воздушное судно, как говорят в «Аэрофлоте», не имело катапультных кресел, что резко снижало шансы на спасение при покидании самолета, кроме того, гарнизон был удален от высокого начальства, а руководство полка требовательности в этом вопросе не проявляло. Все это давало возможность безалаберничать в кабинах, как бог на душу положит. Такая «демократия» после серьезных полетов на Ту-16 смахивала на анархию и нешуточно нас удивляла, но даже заикнуться против плотно укоренившихся традиций системы сначала не хватало духу, а потом и желания. То, что первоначально шокировало, нам очень быстро понравилось, и мы дружно приняли новый облик военной авиации, что не могло не сказаться на качестве и безопасности полетов. Разложили «старики» прибывшую молодь крепко, и у новоиспеченных командиров стало проявляться этакое бесшабашно-легкомысленное отношение к профессии. Впоследствии мы с болью пожинали горькие плоды такого воспитания.

26 августа 1977 года после столкновения в воздухе двух наших кораблей, ведомых моими однокашниками – военными летчиками третьего класса, старшими лейтенантами Павлом Поповым и Анатолием Бибишевым, по причине их плохой подготовки из состава двух экипажей погибли 19 человек. Спаслись только двое – те, на ком были парашюты. А буквально за месяц до этого страшного происшествия мы буйно и весело отгуляли на свадьбе у Толика, где я выступал в качестве свидетеля.

Похороны были ошеломляющими по своим масштабам. В моем сознании всплывали смутные детские воспоминания о похожих событиях во времена летной службы моего отца. Моздок такой ужасающей трагедии не знал со времен войны. Десять машин, на которых стояло по два закрытых, обтянутых кумачом гроба, с автоматчиками в изголовьях, сопровождаемые черной толпой плачущих и кричащих родственников и друзей, почетно и медленно шли в плотном живом людском коридоре несколько километров. Было впечатление, что, несмотря на испепеляющую жару, проводить в последний путь наших боевых товарищей вышел весь город. Перед скорбной процессией гордо реяло гвардейское знамя части. Так страшно и трагически торжественно уходили от нас наши сослуживцы. Потом, в цветущем мае 1984-го, когда мы отдавали последние почести части экипажа, погибшего при пожаре самолета, этот прощальный воинский ритуал вызвал интерес только у жителей военного городка и близлежащих улиц. А в декабре 1987-го, после падения экипажа Бугаева на кругу при выполнении полетов на подтверждение класса, своих друзей мы уносили в суровом одиночестве. Многострадальный гарнизон уже привык к таким событиям. Было очень морозно, и траурный церемониал под полощущимся на холодном ветру алым полковым стягом выполняли в основном члены летных экипажей. Даже техсостав присутствовал в ограниченном количестве, я уже не говорю о представителях других воинских частей обеспечения.

Это как нельзя ярко характеризует политическое руководство нашей авиабазы, организовывавшее мероприятия такого толка. Память о летчиках, сложивших голову не в пьяных разборках, наши «организаторы и вдохновители» тоже хранили своеобразно. Когда я предложил построить на территории военного городка монумент памяти, как это было в большинстве гарнизонов дальней авиации, мне ответили, что служебная зона не погост, а если у кого-то появится желание помянуть товарищей, погибших при исполнении служебных обязанностей, то, ради бога, на кладбище. Деньги, собранные на это мероприятие по моей инициативе частью личного состава полка и переданные в политотдел, сгинули, а фамилии ушедших товарищей, останки которых были увезены родственниками, оказались со временем забыты, как я и говорил.

Но это грустно-лирическое отступление, характеризующее отношение к летчикам-стратегам, в частности, в нашем гвардейском и очень тяжелом бомбардировочном полку. Да и как по-другому, если командиры нашей части за 14 лет сменялись шесть раз. О наградах за тяжелейший будничный труд и за подвиги, на которых я остановлюсь ниже, говорить стыдно: четыре юбилейные медали – стандартный «дембельский» набор большинства боевых военлетов дальней авиации 1980-х. Зато секретарь парткома, пропагандист полка и начальник клуба «царской» милостью и воинскими наградами обделены не были. Не имея никакого отношения к летному составу, они с партийным огоньком рассуждали об умении пойти на риск и о самопожертвовании, за что всегда были обласканы руководством, в то время как людей, постоянно рискующих жизнью в небе, командование своим вниманием не баловало. Воистину, у нас широко применялся принцип награждения не участвующих и наказания невиновных.

Активисты-ораторы, являясь членами партийного комитета, горячо обсуждали кандидатуры в академию или школу летчиков-испытателей. И их характеристика зачастую могла быть решающей в судьбе того или иного офицера. «Летать любит, но боится; пьет много, но с отвращением» – ну куда с такой?

Опыт набирался медленно, а на новом типе самолета почти всегда заново. Хотя уроки прошлого крепко сидели в моей голове, жизнь всегда подбрасывала неожиданности, с которыми приходилось бороться ценой стыда за допущенные ошибки и гордости за достойный выход из опасных ситуаций, возникших по вине техники или группы руководства полетами.

Был случай, когда днем на маршруте, после десяти часов полета, на высоте около 9000 метров я не заметил банальный отказ основного авиагоризонта и начал выполнять разворот на новый курс. Силуэт самолетика на АГД показывал крен градусов семь, и он не желал изменяться, несмотря на то, что я все энергичнее крутил рукоятку автопилота на его увеличение. Контроль над другими приборами я упустил: наверное, сказались отсутствие практического опыта и навалившаяся усталость, да еще в ранние утренние часы. В какой-то момент я увидел напряженно-тревожное выражение лица помощника командира корабля, взглянул на естественный горизонт и внутренне ужаснулся: самолет на большой высоте находился в критическом крене, близком к 45 градусам. Я резко отключил автопилот, добавил режим работы двигателей и с трудом стал вытаскивать огромную многотонную махину из опасного положения, из которого она выходила замедленно и неохотно. До меня стало доходить происходящее.

По запасному АГД индикация была правильной, а основной прибор как будто замер. Я же, заваливая самолет в крен, доверился только его ошибочным показаниям и чуть не совершил непоправимое. На вопрос: почему молчал и не подсказал вовремя? – старый, уже седой правак ответил, что посчитал мои действия проверкой его выдержки. Великовозрастный чудак! Если недоросль творит несуразное, то «ветеран» должен был спасать ситуацию и свою собственную жизнь, если не штурвалом, то хотя бы словом. А так чуть не свалились с неба из-за стечения мелких, но многочисленных обстоятельств: простейший отказ прибора, недостаток внимания, усталость и гробовое молчание экипажа. Хорошо еще, что все это происходило не ночью, представить страшно, чем могла бы обернуться такая невнимательность. К слову, по воспоминаниям бывшего командующего дальней авиацией В. В. Решетникова, у него в лейтенантские годы «из-за некоторой летной недоразвитости» было нечто подобное, когда он, всецело положившись на так же подло отказавший авиагоризонт, свалил в штопор двухмоторный бомбардировщик Ил-4 и вырвал его из лап смерти непосредственно у самой земли.

При длительных полетах оценка обстановки одним человеком всегда ослабевает, поэтому взаимоконтроль всего экипажа – залог безопасности. Эту мысль не единожды повторяли в своих мемуарах ветераны дальней авиации, в частности, дважды Герой Советского Союза летчик А. И. Молодчий, экипаж которого после выполнения боевого задания, уже находясь над своей территорией, расслабился, перестал выполнять свои обязанности по осмотрительности и был вмиг срезан откуда-то появившимся «охотником». О коллективном взаимодействии в кабине самолета, после чудом не произошедшей беды, я стал напоминать на всех указаниях перед вылетом. А после любого недоразумения, которое заканчивалось какой-нибудь серьезной «плюхой» по вине команды, я был вынужден перед посадкой в кабину для предотвращения дурных последствий давать жесткие адресные указания. Это делалось для исключения оплошностей или не согласованных с командиром корабля действий конкретных членов экипажа, от которых зависела безопасность на том или ином этапе полета. Учился я на своих ошибках. А умные, говорят, учатся на чужих.

Например, при полетах с одним только что введенным на летную работу борттехником у меня стали получаться грубые посадки. Я пытался анализировать ситуацию, но понять причину не мог. И вот непроизвольно этот «специалист» сам брякнул, что если бы он вовремя не убрал газ на посадке, то мы перелетели бы зону точного приземления. Елки-палки, а я-то ковырялся в своей работе, искал ошибку! Оказывается, этого «авиатора» так «помогать» молодому командиру настропалили старые бортачи. После этого случая до конца своей летной деятельности на Ту-95 я требовал от воздушных механиков рычаги управления двигателями (РУДы) на посадке не трогать! Как и от вторых пилотов: в действия командира корабля при выполнении посадки не вмешиваться! И причина этому была весьма серьезная.

Правые летчики, что парадоксально, в дальней авиации по КБП – курсу боевой подготовки тех лет – взлету, заходу и посадке не обучались в принципе. Эти специалисты, закончившие летные училища и там самостоятельно водившие многоместные самолеты, но волею высшего командования ДА отлученные от штурвала, назывались помощниками командиров кораблей, но не летчиками. Их задача – связь, осмотрительность и дублирование автопилота. Неправильно до безумия, но так было. Вся работа на посадочном курсе лежала исключительно на командире корабля, и не всегда в сложных погодных условиях ему хватало внимания на контроль глиссады по приборам и визуальный поиск полосы (подтверждением этому служат катастрофы Ту-95 при посадках в Алма-Ате и Кипелово). Вопросы взаимодействия пилоты в каждом экипаже отрабатывали сами. Единой методики не существовало. И это на таких-то машинах! Не дай бог, но при нетрудоспособности левого летчика экипаж практически был обречен. Спасти ситуацию с большим напряжением сил мог только нелегально обученный выполнению посадки правачок или очень способный парень (сейчас в дальней авиации, наверное, другие подходы – не берусь судить, но даже страшно подумать, если это не так).

В гражданской авиации аналогичную категорию летного состава всегда называли вторыми, то есть дублирующими пилотами. Эти люди были должны не только уметь летать справа, но и управлять самолетом на любом этапе полета по команде командира, а при необходимости, в определенных экстремальных ситуациях, и брать на себя его функции. Как тут не вспомнить о великолепных методиках «Аэрофлота» по обучению праваков выполнению посадки, по взаимодействию летчиков, четко и грамотно расписывавших на заходе обязанности пилотирующего и контролирующего пилотов.

Мы с моим вторым пилотом Александром Морозом

Я, понимая желание молодых помощников командиров кораблей подержаться за штурвал, на свой страх и риск скрытно старался обучать взлету и посадке всех, с кем мне доводилось летать. Была отработана методика обманного (якобы я летал) радиообмена. Потому что если бы руководство узнало о таком своеволии, ставившем под угрозу безопасность летной работы, то «учителю» было бы несдобровать. Почти все мои правые летчики, даже без высшего образования, впоследствии стали командирами экипажей и были благодарны мне за школу самостоятельных полетов.

Посадка туполевского воздушного тяжеловеса была сложной и требовала от летчика постоянного снятия нагрузок на штурвале механическим триммером – огромным зубчатым колесом возле колена пилота. Электрическим тумблером управления этим устройством пользоваться запрещалось, потому что из-за короткого замыкания в его цепи уже была катастрофа с тяжелым самолетом. Так вот, на очередных полетах при подходе к полосе все шло стандартно, нагрузок на штурвале не было. Я, естественно, их не снимал, и это меня не насторожило, опыт эксплуатации Ту-95 был еще в зачаточном состоянии. На высоте выравнивания мне показалось, что второй летчик усиленно тянет штурвал на себя – аж пыжится. Я, ревностно относящийся к своей «великой» функции, крикнул ему: «Брось управление!» Он спокойно отпустил «рога» и поднял руки, и сразу появились сильные тянущие нагрузки, которые снимать у земли уже было некогда, а без этого я не смог вытянуть для нормальной посадки машину, не имеющую усилителей в канале руля высоты. Мы мягко чиркнули левой тележкой шасси, но в полуметре до торца полосы, асфальтовую аппарель[10]10
  Асфальтированный стык бетонной полосы с грунтом.


[Закрыть] сопряжения, отделились от нее и грамотно приземлились на родной бетон с расчетом 250 метров. Классика! Если бы не случилось того, что случилось – предпосылка к лётному происшествию. По существующим в авиации правилам, самолет должен эксплуатироваться строго с взлетно-посадочной полосы. Несоблюдение этого закона часто заканчивалось катастрофами, поэтому ошибки летного состава, связанные с посадками до ВПП или выкатываниями за ее пределы без последствий, квалифицировались как грубая ПЛП.