Текст книги "За гранью обычного"

Конечно, я виноват, что не предвидел таких действий правого летчика и не пресек возможность подобного развития ситуации еще на земле. Он же, сомневаясь в способностях новоиспеченного «воздушного волка», имея огромный стаж в должности, просто решил помочь. Помог, научил на всю летную жизнь. Век живи – век учись. Кстати, посадки с недолетом на Ту-95 редкостью не были, только в нашем полку на моей памяти их было шесть. Другое дело, что не все выставлялись на всеобщее обсуждение. Как-то ночью не дотянул до полосы один метр замполит полка, а утром стартовый наряд быстренько поставил на следах, оставленных колесами его самолета, кресты белой краской, и посадка получилась образцовой, так сказать, поучительной для вводимой молодежи.

Каждый тип воздушного корабля имел свои конструктивные особенности, приводившие к характерным ошибкам летного состава. Например, Ту-22 очень любил выкатываться, М-4 – падать на крыло при посадке, Ту-16 – сваливаться «с потолка», а наш – садиться до полосы. Во избежание подобных сюрпризов от своих машин пилоты всех самолетов добавляли к стандартным методикам пилотирования какие-то мелочи, которые позволяли уйти от неприятностей при выполнении полета.

Я, например, после одного из случаев стал постоянно требовать от штурманов при подходе к полосе информацию об изменении скорости с интервалом в одну секунду. Многих это раздражало, а мне существенно облегчало контроль над поведением самолета при приземлении. Поскольку посадочных радиовысотомеров на наших исполинах не было (даже на «тушканчиках» – Ту-134 такие приборы стояли), то приходилось на посадке определять свою высоту до ВПП на глаз. Ночью в дожде это просто не представлялось возможным. Вывешивать же самолет над полосой, не зная его скорости, было чревато падением на бетонку с непредсказуемыми последствиями – шлепнешься, как жаба об асфальт. Что и произошло однажды при посадке в Узине, когда мы пришли с радиуса. Погода стояла ниже минимума, но на вышке сидел мой товарищ – заместитель командира полка, и он разрешил мне заход по дружбе.

На выравнивании в дожде я увидел под собой вместо полосы просто черный бездонный колодец. Опасаясь грубой скоростной посадки из-за неправильного определения высоты подхода, я выхватил машину выше обычного. Скорость над ВПП начала падать, самолет стал сыпаться, и я пытался поддерживать его взятием штурвала на себя. Так было несколько раз. Понять, сколько же осталось до земли, я не мог. Уже образовался приличный посадочный угол, фары стали бить куда-то вперед, и в их свете отвлекающие, лупящие по фонарю кабины и обшивке самолета плотные дождевые струи казались неестественно белыми и толстыми. Молотящие по стеклам дворники были уже ни к чему. Неведомая сила стала еле заметно сносить воздушный корабль вправо и медленно разворачивать вокруг вертикальной оси влево. Странная ситуация. Наверное, у нас появился еле заметный правый крен, контроль за которым я упустил от напряжения, и при этом инстинктивно незначительно и неконтролируемо отклонил левой педалью руль направления. Но осознать это тогда, в борьбе за качество приземления, я не мог. Второй пилот, как и положено ему по инструкции, бездействовал. А полосы все не было и не было.

Информации о скорости и высоте никакой. Гробовое молчание. Через секунду-две кормовой стрелок тревожно доложил: «Командир, правый двигатель висит над фонарями!»

Я смотрел на медленно сползающую влево полосу и напряженно ждал касания тележек шасси о бетонку, опасаясь зацепить ее пневматиками хвостовой опоры. Знал бы я, что мы уже подвешены на посадочной скорости, а с ракетой – это около 280 км/ч – толкнул бы рычаги двигателей вперед, и греха можно было бы избежать, а отвлечься хоть на долю секунды и глянуть на прибор самому при такой архисложной ситуации было невозможно.

При очередном проваливании самолета штурвал был выбран до предела, рулей уже не хватало, и мы ухнули на бетон всем 110-тонным весом, с боевой подвеской под брюхом. Не сказать, что посадка была грубой. Тяжелый ракетоносец приземлился как-то грузно и плотно, с полным обжатием амортизационных стоек. Но я обрадовался – мы остались на полосе.

Правда, потом меня охватило другое чувство: при дешифрировании самописцев, которое было обязательным после каждого полета, посадочная перегрузка оказалась за пределами нормы и составила 2,3 – это была чистая предпосылка к летному происшествию. Для несведущих: такое приземление считается очень грубым и теоретически может привести к повреждениям некоторых элементов конструкции самолета, хотя на практике случались посадки и пожестче, чем моя, и все обходилось без каких либо последствий для нашей крепкой техники. Если есть возможность, то каждый как-то старается скрыть свой «косячок», и я не был в этом исключением. С большим трудом, сдобренным двумя бутылками коньяка, мне посчастливилось уломать инженера принимающего нас полка замять инцидент. Конечно, помогло и то, что с вышки руководитель полетов тоже попросил его не оглашать данный данный факт, ведь сажали меня с нарушениями – в погодных условиях ниже допустимых. Но после этого неприглядного случая интенсивный отсчет скорости на посадке штурманом моего экипажа стал обязательным. А своего правого пилота я обязал следить за кренами и докладывать об их появлении, но не убирать, потому что в борьбе за ось иногда приходилось уже над полосой сознательно, слегка накреняя, доворачивать огромный корабль на центр ВПП.

Много позже, когда я уже имел достаточную практику в пилотировании стратегических бомбардировщиков, это правило спасло меня от повторения ситуации. Мы так же зависли над полосой в аналогичных условиях. Действия мои были такими же, но они происходили до момента доклада скорости, соответствующей посадочной. В этот миг я энергично добавил режим внутренним двигателям. Обдув крыльев от винтов удержал самолет от падения, и так, на оборотах, мы произвели нежную посадку. В легкой авиации такие действия называются подтягиванием.

Потихоньку самолет становился «своим». Не таким, как Ту-16, но все же… И стала появляться нагловатая уверенность в победе над «чудовищем». За это пришлось поплатиться огромной тратой нервов и душевных сил. Старые пилоты твердили: никогда не отдавай штурвал от себя на посадке. Если выдернул тяжелую машину высоковато, то лучше задержи ее и, плавно подпуская, сядь с перелетом, но красиво. Ан нет.

У нас началась очередная кампания за точность посадочного расчета. Начальники стали «драть» летчиков за перелеты, и мы всячески стремились втиснуться в 500-метровую зону точного приземления. Иногда приходилось слегка прижимать самолет к бетонке, иногда – подпускать его к полосе короткими двойными движениями штурвала от себя и на себя, а некоторые мастера летного дела, хорошо чувствующие землю, умудрялись еще в воздухе затягивать режим двигателей за проходные защелки, то есть создавать тормозящий эффект винтами. Но в этот раз меня как бес попутал.

Стоял спокойный солнечный день, замечательная летняя погода радовала душу. Мы выполняли полеты в районе аэродрома по кругам. Я расслабился, не учел особенности облегченного самолета и выхватил его из снижения одним махом, подвесив тяжелую машину над ВПП выше обычного. Рядовая ошибка начинающего пилота. Для ее исправления я начал работать рулями, грубо и неграмотно. Длинным движением я отдал штурвал от себя, надеясь уменьшить высоту до нормальной. Это привело к тому, что самолет, сначала замерев, резко пошел к земле. Во избежание жесткой посадки я, естественно, хватанул штурвал на себя, и это совпало с мягким толчком о полосу. Но на этом дело не закончилось. Имея запас скорости и отклоненные на кабрирование рули высоты, корабль отделился и отошел от ВПП выше, чем я оказался над ней после выравнивания. Е-мое! Ситуация становилась угрожающей. Я, плохо соображая, что делать, работал стереотипно, на инстинктах, и очередной отдачей штурвала от себя, стремясь приблизить машину к земле, повторил и усугубил ошибку, которая только ухудшила мое положение. Воздушный гигант сам по себе очень инертен, и его задержка в реакции на дачу рулей естественна. Он запоздало начал переваливаться на нос, после чего стремительно пошел на сближение с бетонкой. Снова штурвал был резко взят до пупа, но в этот раз рабочее касание произошло почти на три точки, и Ту-95 классически «откозлил» еще раз. Самолет снова устремился вверх. Многотонная машина после нескольких попыток усадить ее в пределах установленной зоны никак не хотела приземляться и прыгала по полосе, как баскетбольный мяч по спортивной площадке. Скажу честно: я, ошалевший от всего происходящего, почти потерял контроль над огромным кораблем и не знал, что предпринять. Мои выкрутасы видели с вышки, и зычный голос руководителя полетов просто и резко приказал мне: «Задержи штурвал!» – что я и сделал. К счастью, скорости уже не было, и задерганный самолет в очередной раз отошел от бетонки невысоко, грохнулся на нее всем своим стотонным «железом» – хоть и не мягко, но в пределах оценки «3», изобразил еще два затухающих отделения от ВПП, каждый раз жестко тыкаясь о ее поверхность, и побежал. Я был почти в шоке и реально находился в одном шаге от аварийной поломки доверенной мне серьезной авиационной техники. Как могло такое произойти? Но случилось же… И все потому, что появилась опасная беспечность и излишняя самоуверенность. А ведь еще отец мне говорил: в авиации нельзя расслабляться, вплоть до выключения двигателей.

Разбор был жесткий. За «козла», которого я продемонстрировал на посадке, пришлось ответить. Конечно, ПЛП здесь не натягивалась, но я чуть не поплатился должностью командира отряда и без этого, а на контрольных полетах меня едва не завозили до потери представления о посадке. Проверяющие меня начальники хватались за штурвал с четвертого разворота и не отпускали его до освобождения полосы. Я перестал понимать свое место в кабине, перестал видеть землю и серьезно опасался за возможность продолжения летной работы вообще. А ведь всего-то – старший лейтенант. Спасибо одному человеку – заместителю командира полка подполковнику Дьякову. Он поверил в меня, в процессе проверки техники пилотирования доверил мне самому произвести пару посадок, сделал наставнические замечания и самостоятельно выпустил в небо. Но мне было ужасно трудно. Отцы-командиры почти сломали меня. На снижении я гонялся за курсоглиссадными стрелками[11]11
  Стрелки, показывающие местоположение траектории снижения для посадки.


[Закрыть], чем серьезно разбалтывал самолет перед приземлением. Я плохо видел высоту начала выравнивания и выхватывал машину то высоко, то низко. Наверное, месяц я ходил в строящийся по соседству дом, забирался на пятый этаж и стоял у окна на высоте 15 метров, что соответствовало высоте начала выравнивания громадного корабля. Запоминал. Не забыть эту работу над собой ради спасения профессии… Медленно, но неуклонно уверенность стала возвращаться ко мне.

Я – русский офицер! «Душу – богу, жизнь – Отечеству, честь – никому!»

А к полетам я начал относиться с удвоенной ответственностью. Поймал себя на мысли, что стал думать на посадке, подчинять свои движения голове. Раньше руки работали скорее рефлекторно. Как важное правило мной была заучена выработанная задолго до меня, но прошедшая через мой мозг только после всего случившегося формула: правильная последовательность действий, грамотное распределение внимания по приборам на заходе и четкий характер работы рулями – основа для точного подхода к полосе. А выравнивать тяжелый самолет нужно ступенчато, в несколько приемов, и тогда посадка получится образцовая. Перед каждым полетом в рабочей тетради я тезисно расписывал ключевые моменты захода и посадки, а после полетов фиксировал все имевшие место недостатки и анализировал их причины. Я четко определил для себя параметры захода по рубежам, при которых мог продолжать снижение к полосе. Такой подход остался у меня до конца летной работы. Скоро мне присвоили очередное воинское звание – капитан, и я, к этому времени многому научившись, получил квалификацию военного летчика первого класса. Как оказалось, становление на высшую ступень летного мастерства, определяющую совершенный уровень механических навыков и умения, еще не отождествлялось с профессиональным опытом, который накапливается каждым пилотом в течение всей его жизни путем систематизации и анализа допущенных им ошибок и дает главное – возможность предвидения развития различных событий.

На грани

Ситуации, спровоцированные слабым самоконтролем и низкой требовательностью к себе, несмотря на мой высокий летный статус – я уже был пилотом первого класса, не оставляли меня в покое.

Однажды при облете самолета после регламентных работ при заходе на посадку у нас не загорелась сигнальная лампочка выпущенного положения передней стойки шасси. Все возможные проверки и манипуляции не привели экипаж и группу руководства полетами к уверенности в выпуске колес. Тогда для контроля положения передней «ноги» нам порекомендовали пройти над командно-диспетчерским пунктом (КДП) на малой высоте. Сказано – сделано. Элементарная процедура!

Предполагая проход для просмотра, я решил не выпускать закрылки, но на посадочном курсе отвлекся на разговоры с механиком и руководителем полетов о положении передней стойки и забыл, что иду с гладким крылом и что при такой конфигурации скорость на снижении должна быть значительно больше. В итоге полет по глиссаде я выполнял на скоростях, приемлемых только для захода с выпущенной механизацией. После прохода ближнего привода[12]12
  Ближний радиомаяк (БПРМ) – последняя контрольная точка на снижении перед посадкой.


[Закрыть] на 60 метров я довернул самолет на пункт управления, при этом внешне все походило на затянутый уход на второй круг. Весь экипаж был поглощен полетом на сверхмалой высоте. Это было что-то! Проходя чуть правее командной вышки, я видел зубы тех, кто вышел на балкон и рассматривал наше шасси. Скорость падала, я увеличивал режим работы двигателей все больше и больше. Дошло до того, что мне пришлось давать практически максимальный. Грохот стоял неимоверный. Возле КДП случайно оказался панически кричащий начальник политотдела полка, который был уверен, что мы вот-вот упадем в капониры. Наверное, с земли наша неистово ревущая громадина, едва ползущая на минимальной скорости и на недопустимо низкой высоте, соизмеримой с размахом ее крыльев, вызывала ужасные предчувствия надвигающейся страшной беды. И, в общем-то, в своих опасениях он был недалек от истины. Руководитель полетов разрешил мне выполнять первый разворот. Пора было вводить самолет в крен и переходить в набор. А громадный корабль еле держался в воздухе и, без преувеличения, просто висел на штурвале. Я не понимал, в чем дело, но обстановку ощущал физически – руками и всем телом. Тяжелая машина даже как-то жутковато подскальзывала с крыла на крыло. Скорость почти не росла. И только тут штурман, вспомнив про свои обязанности, стал кричать, что без закрылков мы ползем на минимально допустимом режиме и что в разворот вводить самолет ни в коем случае нельзя. До меня ударом молнии дошло, что мы находимся на краю пропасти! Я похолодел, но, к счастью, еще не успел создать крен. Недаром старые пилоты учили нас летной аксиоме: «Лучше потерять жену, чем скорость на четвертом развороте». Мы были на прямой, но от этого обстановка не улучшилась. Корабль фактически держался на потоке, создаваемом взлетным режимом двигателей. Потихоньку скорость стала нарастать, и мы, как никогда осторожно работая рулями, вошли в пологий разворот. Через несколько секунд нам удалось выбраться из опаснейшей ситуации, в которую сами себя по глупости и загнали. Не хватало еще на круге свалиться. Смерть реально дохнула нам в затылок.

А с шасси все было в порядке – залип концевик сигнализации выпущенного положения. Мелочь, которая в простейшем полете из-за массы наслоений чуть не переросла в катастрофическую ситуацию по причине человеческого фактора. Ну что тут можно было подумать? Реальнее перспективы лечь рядом со своими погибшими товарищами у нас еще не было. И как нельзя лучше в этом случае нам подходила поговорка, бытовавшая в авиационной среде: «Летчики не должны быть умными, их должно быть много». Что и говорить – сам виноват. Не учел, отвлекся, недодумал, а экипаж – «молодцы», никто не подсказал. Вон их сколько в кабину понасажали… Все девять человек, забыв все и вся, восхищенно рассматривали неестественно близкую землю. Вопиющий случай группового ротозейства. То ли луна была не в той фазе, а может, гипнотическое воздействие необычайно низкой высоты полета начисто выхолостило из их голов мои указания о постоянном взаимоконтроле, которые я стал давать перед каждым полетом после случая со мной, чуть не закончившегося падением из поднебесья. Чихвостил после посадки своих «авиаторов» я нещадно, а себя в душе корил больше всех. Взялся за дело – доведи до конца, и нечего отвлекаться. Да и у членов экипажа надо постоянно воспитывать любовь к жизни. Такое складывалось впечатление, что у летного состава выработался устойчивый стереотип: в делах мизинца – ответчик голова.

Огромный экипаж на нашем самолете был необходим для того, чтобы помогать командиру в выполнении им главной задачи. И от того, как обучена и подготовлена команда корабля ее «капитаном», зависели и безопасность полета, и его результат. Плохих экипажей не бывает, бывают (к счастью, редко) некоторые специалисты, не выполняющие свои обязанности в воздухе, при этом рискуют жизнью или успехом задания все сидящие с ними в кабине. Но при любом раскладе – каков командир, таков и экипаж! Выводы из этого случая я сделал, и думалось, уже хорошо усвоил принцип: учить и учиться самому. Но, как это часто бывает, оказалось, что усвоил недостаточно.

В звании майора, в возрасте 27 лет, я уже был опытным инструктором и периодически занимался вывозной программой для молодых командиров кораблей – так сказать, поднимал молодежь «на крыло». Это была очень кропотливая работа. Поскольку вторые пилоты, из числа которых производился ввод на левое сиденье, были «нелетающими» – ни взлету, ни посадке они не обучались, то процесс их переучивания начинался с нуля, и я пытался объяснять им каждую мелочь, начиная с того, как следует отрегулировать кресло, как распределять внимание, и даже как удерживать штурвал. А это немаловажно, потому что сжимать его «крепкими руками» нужно было без фанатизма: словно птицу – не сильно, чтобы не задушить, и не слабо, чтобы не выпустить. Ну, а дальше начиналась обыкновенная «учительская» рутина по старому инструкторскому принципу: обучать – от простого к сложному, и тому, что нужно на войне. Так я и старался. Конечно, как и любому начальнику, мне не всегда удавалось быть безгрешным, но, организовывая работу подчиненных, я все же стремился быть справедливым и, как мне кажется, с большинством из них добился взаимоуважения.

После катастрофы, вызванной столкновением старлейских экипажей, организационную структуру стратегической авиации привели в соответствие с общей для ВВС. Эскадрильи стали трехотрядными, количество подчиненных и техники, соответственно, уменьшилось. Работать стало проще. Эксперимент с молодежью успешно сошел на нет. Командирами стали назначать вторых пилотов Ту-95, имеющих опыт и звание, а не молодых, незрелых лейтенантов, как это было раньше. Подготавливать парней, назначенных на должности первых пилотов, стали в полках. Это были третьеклассные летчики, но в течение года их доводили до уровня второго, а дальше все шло по накатанной. Однако и среди, казалось бы, умудренных жизнью капитанов попадались разные люди, в том числе и безответственные, не понимающие еще своей роли, как и мы когда-то. Так было и в случае с одним из моих подчиненных.

Молодой «король воздуха», едва сев на левую «чашку», уже позволял себе выезжать на полеты не с экипажем, а с инструкторским составом, доверяя подготовку к своему полету «ребятам». Инструкторы тоже не имели права на более поздний отъезд на аэродром, но по негласному правилу это делали все, и проверяемые летчики не подводили их никогда, в отличие от моего подопечного. Естественно, я выказал свое неудовольствие этому растущему «покорителю воздушных просторов», и между нами произошел конфликт. Само собой, авиатехнику мы, летчики, приняли впопыхах и взлетели ночью на практический потолок, толком не подготовившись, хотя мой «ученик» и старался делать все по науке – сидел в пристегнутой маске, затянутый парашютными лямками и привязными ремнями. Я же, всегда такой требовательный и исполнительный, в этот раз самоуверенно посчитал, что в надежно загерметизированной кабине инструктор имеет право на легкие временные нарушения, и поэтому не подготовил и не подсоединил свое высотное оборудование к бортовому кислородному прибору, рассчитывая сделать это попозже, за что и поплатился.

По заданию на высоте более 8000 метров обучаемый летчик должен был перейти на боевой режим наддува воздуха, то есть уменьшить герметичность кабины в два раза. Кратковременное повышение кабиной высоты с 2000 до 4000 метров в этом случае для меня никаких осложнений со здоровьем не предвещало. По моей команде командир корабля лихо сработал с переключателем, но вместо боевого положения перебросил его на полную разгерметизацию. Одновременно с ударом по ушам кабина мгновенно заполнилась плотным белым туманом. В доли секунды я осознал происходящее и закричал: «Тумблер на герметизацию поставь, герметизируй!» – и начал слабеть. В глазах появились круги, и я лихорадочно стал выдергивать кислородную маску из мешка, висящего на поручне кресла. Но силы покидали меня. Тогда я просто сунул в рот огромный шланг от бортовой кислородной системы, его нажимная крышка здорово мешала мне сделать это. Но, как говорят, жить захочешь – и не такое заглотишь. Проверяемый пилот сам растерялся и никак не мог найти нужный переключатель. Все продолжалось недолго – может, минуту, может, меньше, но этого хватило, чтобы прочувствовать всю прелесть ситуации и оказаться на грани обморока. Наконец, кабина была загерметизирована. Я тут же нацепил положенное летное снаряжение (называется – помахал кулаками после драки) и опросил экипаж. К счастью, потери сознания и порыва барабанных перепонок не было ни у кого. Все, кроме меня, были дисциплинированными – в масках, и мы продолжили выполнять задание. После пережитого шока нам предстояло забраться в стратосферу – на высоту около 15000 метров.

После посадки я, конечно, наказал этого баловня, ну а себя – клял нещадно: как я мог допустить такую личную безответственность, да еще при полете с таким неорганизованным «питомцем». Формально я был равноправным участником устроенной нами воздушной «прохиндиады», а по сути, как старший, – главным виновником всего, что произошло на борту. Чего же с других-то требовать, если сам не лучше. И опять прописная истина: «лукавый» всегда за спиной стоит и терпеливо выжидает, когда ты ошибешься или расслабишься. Не надо его радовать! Летные законы надо выполнять неукоснительно и строго. Только жесткое отношение к себе и к подчиненным может уберечь нас от преждевременной встречи с Всевышним. В авиации нет мелочей. Эти слова наших училищных инструкторов как нельзя кстати подходили подо все, что происходило со мной и что вырастало из реальной ерунды.