Текст книги "Мы дрались на истребителях"

– Да. В первую очередь стараются атаковать ударные самолеты. Нас атакуют только «по пути», если им мешаешь. Но мы же сами завязываем бой, их отвлекаем, их атакуем, им приходится отворачивать. Самое главное, чтобы не прозевать, не подпустить истребитель на дистанцию стрельбы по бомберу. Хоть и понимаешь, что не попадешь, а стрельнешь, потому что трассирующие пули, а тем более 37-мм снаряды «Кобры» видно далеко. Пустишь, и он отворачивает. Главное не сбить, а не допустить атаку по ударным самолетам.

– Кого было тяжелее сопровождать, торпедоносцев или бомбардировщиков?

– Нам все равно. Главное, чтобы не на полный радиус. Торпедоносцы дальше атакуют конвой, а нам возвращаться. Смотришь, чтобы горючего хватило на обратный путь. Особенно если завяжется бой, там же не будешь экономить, там даешь на полную, или догнать, или отойти.

– А если вы сопровождаете высотные торпедоносцы?

– Обычно с высотными торпедоносцами ходили на близкое расстояние, не на полный радиус. Они атаковали, когда конвой подходит к базам противника. Здесь обычно и штурмовики, и высотные торпедоносцы, и обычные торпедоносцы идут. А чем дальше атакуют от базы, от нашего аэродрома, там чаще обычные торпедоносцы. Штурмовиков туда редко посылали. А высотных, не знаю, видимо, эффективность высотных торпедоносцев значительно меньше, чем низких. Поэтому их не очень использовали.

– В литературе есть такой штамп: «немецкие бомбардировщики, не выдержав атаки советских истребителей, избавляются от бомб над своей территорией и поворачивают назад». Что можете сказать про наших? Бывало такое? Допустим, атакуют их немецкие истребители, они быстрее пытаются сбросить бомбы и назад вернуться.

– Такого не было. Наши обязательно сбрасывали бомбы туда, куда нужно. Или погибали, но бомбы сбрасывали, куда нужно. Наши как немцы не делали. Я таких фактов не наблюдал и не слышал про такое, чтобы, не доходя до цели, сбросить бомбы и вернуться.

– Случаев мандража не было у вас, у ваших подопечных, чтобы нервишки не выдержали, нырк и ушел. Сталкивались с таким, нет?

– Переживания у всех летчиков были. Я вот говорил, что я никого и ничего не боялся – это неправильно. Было напряженное состояние у летчиков обычно до вылета. В период подготовки, особенно, когда уже получено задание, расчехляют самолеты, сейчас на взлет. Летчики все побежали в туалет пописать – это уже как признак некоторого волнения, ну и облегчиться. До того как запустить мотор, как мотор запустил, все, никаких страхов нет.

– Случаи трусости в бою были? До трибунала дело доходило, нет?

– Были случаи, но до трибунала не доходило. Я много ведущим ходил. Иногда или умышленно или не умышленно, некоторые оказывались где-то в стороне во время воздушного боя. Здесь идет напряженный бой, не хватает самолетов, надо бы побольше, еще бы парочку, повыше взять, а он где-то там. Таких на разборе мы ругали. Но он оправдывается, говорит, видел, что там шел истребитель, я за ним полетел. Однажды даже мне приходилось сказать, если еще раз такое увижу, то подойду и сам лично расстреляю. Помогало.

– Раз мы начали говорить о случаях страха, волнения, были какие-то приметы, предчувствия, суеверия? Говорят, что летчики народ суеверный.

– Да. Не любили фотографироваться перед полетом и вообще не любили фотографироваться. Брились нормально. Талисмана у меня не было. Предчувствия. Когда меня подбили, когда я плавал. Группа пошла на взлет, я начал запускать мотор, а он не запускался. Секретарь партбюро говорит: «Оставь на всякий случай партбилет». Взял у меня партбилет. Это единственный случай. Больше не оставлял, говорил: «Больше с таким вопросом не подходи!» Но вообще рекомендовали оставлять партбилет дома, в части, лучше с ним не летать. Но и не запрещали.

– Когда свою первую награду получили? И что это за награда?

– Орден Красного Знамени вскоре, как сбил самолет, Фокке-Вульф-189. Сразу дали орден Красного Знамени.

– С орденами летали?

– Нет. В орденах не летали. Ордена обычно находятся на парадной форме, а мы летали в специальной одежде. Одно время были сплошные комбинезоны, потом отдельные брюки и куртка. В зимнее время были унты и желтые меховые лендлизовские куртки. Хорошие, теплые, удобные. Летом в основном в х/б и в сапогах.

– На голове что? Шлемофоны с подшлемниками, без подшлемников?

– Кто как любил. Подшлемники были шелковые белые или голубые, потом шлемофон с наушниками. Шейные платки были шелковые, голубые. Их делали из парашютов.

– Вы нам рассказали про одного своего сбитого, еще какие-нибудь характерные эпизоды можете рассказать?

– Меня приложить хотели, но я удрал. Это было 2 мая 1943 года. Тоже летали на бомбежку на «Яках» в район Печенги. Там был сложный бой. И каким-то образом на обратном пути меня отшили от группы. Штурмовики и бомберы задание выполнили, а меня подхватила группа «мессеров», четыре штуки и хотели сбить. Гоняли меня от Печенги и до нашей территории. Вспотел. Но я все время видел, кто где. Вот как это рассказать? Надо там быть. Смотрю один выше – мне ничего не сделает, один сзади идет, сейчас уже будет стрелять, в это время я делаю маневр со снижением, и все проскочил, ушел. Развернулся, гляжу – один идет выше, я ручку подбираю, а у меня скорость хорошая, начинаю стрелять. Я еще огрызался и по ним стрелял. Когда перелетели линию фронта, какой-то, видимо, я сделал маневр, они меня потеряли. Потом гляжу, они пошли вправо и ушли. Но погоняли меня здорово!

– Какое у вас отношение к немецким летчикам как к профессионалам?

– Они грамотно летали, никакого пренебрежения к ним не было. Единственное, что они всегда любили иметь превосходство, силу. Но действовали они грамотно, у них между собой хорошо работала связь, нормальная дисциплина. Отношение у нас к ним, как специалистам, уважительное.

– Качество немецких летчиков с ходом войны менялось?

– Они стали трусливее, когда у нас возникло количественное преимущество. Мы уже летали в Норвегию, в 1944 году это в особенности было заметно. Мы ходили уже большими группами, у нас было больше авиации, они появлялись и «мессера», и «фокке-вульфы», но уже не подходили. А у нас были достаточно большие силы. Единственное, надо было смотреть, исподтишка, снизу, подкрадывались кого-нибудь подхватить. Или наоборот сверху, со стороны солнца. Действовали небольшими группами, как охотники.

– Вы сказали, что «Кобра» с «мессером» на виражах может драться. Немцы вообще в бои на виражах лезли?

– Реже. Они больше использовали вертикаль. Набирали высоту и сверху атаковали. Или исподтишка снизу незаметно на фоне местности замаскироваться, подойти поближе и ударить, сзади-снизу. Скорость для этого обеспечивают, конечно. Если зависнет на этой же скорости, ему и конец. Так что можно сказать, грамотные летчики были. Достойные своих самолетов, своих задач. Это были не простаки и не тюфяки, которых можно было запросто сбить в любом воздушном бою. Не собьешь.

– Какие-то еще эпизоды, связанные с вашими победами?

– Было. В одном вылете двух сбил. Как я вам расскажу? Я зашел, сманеврировал, гляжу – он идет на бомбера, я подстроился, раз, ударил, и все. Как можно рассказать?! Это же воздушный бой, такая карусель, чтобы голова крутилась на 360°. Главное, в воздушных боях видеть, где противник. Вот в этом вылете было два боя. Сначала в одном районе, а потом, когда возвращались, нас перехватили, начался еще воздушный бой. Вот два «мессера» сбил в одном бою.

– Немцы на отходе, на подходе одинаково настойчиво атаковали?

– На всех этапах хорошо атаковали, а на отходе особенно пытались внезапно подкрасться. После боя группа растянулась – одного бомбера, может, подбили, он старался уйти, другие разошлись, нас растащили. Мы же еще сами себя должны защищать и их тоже, поэтому разделялась группа. А коль группа разделилась, уже легче к ней подойти внезапно и атаковать, сбить. Бдительность тоже падает после того, как цель поражена. Задание уже выполнили, возвращаемся домой, ура, ура! Так нельзя делать, если будешь так делать, то собьют.

– Где жили на аэродроме?

– В землянках на краю аэродрома поэскадрильно. Выскочил, тут стоянка самолетов, в самолет прыг, газы и все. Это в летнее время. Ночью, примерно с октября, нас устраивали в домах комсостава в поселке, немножко подальше, километра полтора от аэродрома.

– Что в это время делали, когда летать невозможно?

– Занимались теорией, изучали аэродинамику, технику, расчищали самолеты, потому что там такая пурга бывает, что надо всем работать. Ну и находились в готовности – светлое время хоть немного, но было. Ночью мы не летали. Боевых действий не вели. Один раз только слетали в ночное время, садились под прожекторами. Какая-то цель была, немецкие корабли зашли в район Печенги. Мы взлетели, начались сумерки, в сторону суши, если смотреть, не видно ничего. «Пешки», пикировщики, летали. Чтобы держаться около них, надо их видеть. И вот мы с той стороны суши смотрели на море, где небо видно, и так держались. Если бы там появились истребители, то мы ничего не могли бы сделать. Локаторов у нас не было. Все внимание концентрировалось, чтобы нам удержаться строем, вместе, не рассыпаться. Один или два раза мы так летали. Вернулись нормально. Почти зенитки там не стреляли. Они отбомбились, как положено, развернулись и пришли домой.

Летный состав 255 ИАП отдыхает между полетами

– Немцы в полярную ночь бомбили Мурманск?

– Бомбили. Когда мы прилетели, он уже почти до основания был разбомблен. Все постройки там в основном были деревянные, дома двух-, трехэтажные, они этими зажигалками его засыпали еще до нашего прилета. Разведчики ночью ходили и тоже капали бомбочками. Прилетит, бросит. И на наш аэродром разведчики бросали. Бух-бух, ложись.

– Женщины в полку были?

– Были связисты.

– Романы были?

– Целовались иногда. Танцев сначала не было. Потом в 1943 году мы стали называться офицерами. В это время начали строить Дома офицеров. Нормальный был Дом офицеров, с хорошим танцевальным залом, кафе, бильярдная в Ваенге. Зимой мы туда ходили часто, летом не ходили – всегда в готовности. В выходные ходили. В принципе в неделю раз или два объявляются танцы в Доме офицеров. Это в темное время, в зимнее время.

– Как вообще время коротали?

– Кто письмо пишет, кто дремлет, кто рисует. Играли в шахматы и домино. Карты презирались. Анекдоты рассказывали, жили нормально.

– Когда лучше, зимой или летом?

– Зимой. Меньше потерь. А летом все время на боевом дежурстве, круглые сутки. Ночи же летом не бывает на Севере, там все время солнце, если нет облаков, все время светло. Поэтому постоянно боевая готовность номер 2. Зима – это время отдыха. В 1943, 1944 годах летом организовали 10-дневные дома отдыха. В готовности не находишься, ни о каких боевых заданиях не думаешь. В основном там спали, ели, играли на бильярде, танцы, отвлечены от боевых действий. Аналог полярной ночи в летнее время. Туда попадали по графику. Кто больше боевых вылетов – того первого. Бывают летчики, у которых состояние здоровья немножко похуже, нужно отдохнуть. Кто-то пришел после сбития. Но в принципе там были все по 10 дней.

– Вас всего сбивали два раза?

– Да. Оба раза на «ЛаГГе».

– У вас «Кобры» были с 20-мм и 37-мм пушками. Какая лучше?

– 20-мм, у нее выше скорострельность, но и она уступала ШВАК по этому параметру.

– На одну гашетку выводили?

– Нет. Две гашетки. У пушки одна, у пулемета другая.

– В полку могли быть приписки? Были люди, которые могли приписывать себе победы?

– Это невозможно. Как можно приписать? Враньем заниматься? «Капитан-лейтенант» в гвардейском полку был. Такой пожилой уже. Говорят, что он приписывал. Его звали «капитан-лейтенант». Он был капитаном, а потом его разжаловали, по-моему, за пьянку. И его начали называть капитан – лейтенант. Слух такой был. Говорит: «Я сбил 4 самолета». Ему говорят: «Нет же подтверждения». – «Мало, что нет подтверждения. Моя жена знает, что я сбил и все. Я ей написал, значит, я сбил». Это отдельный случай. Такой веселый мужик был. Пожилой. Мы против него были мальчишками. У нас в полку мне такие факты не известны. Фотокинопулеметы у всех стояли уже на «ЛаГГах». Там не соврешь. Там фотографируют. Видно дальность, расшифровку. Когда говоришь, что сбил. У нас был начальник фотослужбы. После вылета эти кассеты забирал, проверял. Кто говорил – сбил, он смотрел. Он мог определить дальность стрельбы, видеть, по какой цели стрелял. Тут особенно не соврешь. Потом зрительный контроль группы.

– Таран у вас в полку был, Чиликов таранил.

– Я был на земле, в этом вылете не участвовал. Это был мой командир звена. Был налет на Мурманск. Подняли группу нашего полка, ведущим был Чиликов. Вступили они в бой, когда немцы уже Мурманск прошли и приблизились к нашему аэродрому. Причем, они летели на небольшой высоте. Стрелок бомбардировщика подбил Чиликова во время атаки. Он этот бомбардировщик сбил. Этот подбитый бомбардировщик ушел, прошел с дымом мимо нашего аэродрома, потом где-то врезался. Он, видимо, пытался спасти самолет Выпрыгнул на малой высоте и не успел раскрыть парашют. Ударился о землю и умер. Говорили, что у него кончился боезапас, что он таранил этот бомбер. Но сам погиб из-за того, что была малая высота. Он умер не сразу, какое-то время был жив. Вроде успел сказать: «Я умираю, берегите Родину». Такие были разговоры.

Рассадкин П.А. 1944 год

– Как относились к потерям?

– С сожалением. Сознательно. Война без потерь не бывает.

– Первые потери воспринимались более остро, чем последующие?

– Всегда одинаково. Всегда это было тяжелым делом, хоронить друзей.

– Как погиб Харламов?

– Наш командир эскадрильи Михаил Иванович Харламов. Был хороший летчик, с большим налетом, требовательный, летал с нами всегда. Заметно старше нас. Погиб он нескладно. У него в оккупации пропала жена. Получил он письмо, что нашлась жена. Ему дали отпуск. Был напряженный период, лето, но ему дали отпуск, выписали отпускной билет. Он говорит: «Еще один раз слетаю и поеду со спокойной душой домой». Мы ему советовали не лететь. Он говорит: «Нет, я еще слетаю». Настоял. Он пошел и не вернулся. Был подбит в районе Кебергнеста. Якобы сел на воду и перебрался на шлюпку. На «Кобрах» уже была шлюпка оранжевого цвета. Якобы он был на плаву. Надо было его прикрыть. Дали задание мне и еще другому летчику найти его и прикрыть в случае чего. Погода была хорошая, солнечная. Мы походили там. Большого волнения не было, в принципе мы никого не обнаружили. Мы побарражировали, но ничего не обнаружили. Мы все очень сожалели. Если бы он не полетел, а полетел другой, может быть, и никто бы не погиб. И он поехал бы в отпуск.

– Вчера вы упоминали Горбачева. Дружили с ним?

– Да. К девкам вместе ходили. Он и Сугоняев погибли 29 февраля 1944 года. Зенитки сбили. Было задание нашему полку блокировать аэродром Луостари в интересах других полков. Ведущим был заместитель командира полка Адонкин. Мы делали два вылета туда, как штурмовики на бреющем полете. Мы не стреляли, а просто блокировали аэродром, чтобы немцы видели, что мы там что-то хотим делать. Мы один раз слетали, заходим над аэродромом, проходим, если кто успеет стрельнуть, стреляет, на малой высоте, качели туда-сюда. Зашли, прошли, ушли. Вернулись. Заправили самолеты, нам сказали, еще раз. Во время этого второго вылета их подбили. Горбачев Сашка был у меня ведомый. Я видел, как над самым аэродромом у него с мотора уже пламя горело. Думаю, все, человек пропал, не вернется. Потом, когда развернулись на обратный маршрут, двух не было. Нас было шестерка. Двоих из шестерки сняли зенитки. Там был мощный огонь. И по мне эти струи были, не знаю, как уцелел. Они могли нас всех уложить. Мы, можно сказать, безграмотно пошли туда. Второй раз не надо было туда соваться. Они, видимо, уже приготовились. Сплошной огонь со всех сторон. И пулеметный, и пушечный, не знаешь, куда деваться. Могли нас всех порубать.

– Были такие задания, на которые не хотелось лететь?

– Мы понимали, что это очень опасно. Штурмовики на Ил-2, это одно дело. А мы на «Кобрах», что мы можем сделать? Мы прекрасно осознавали, что это опасно, тем более второй полет. Не скажешь, что я не полечу.

– Какое было отношение к политсоставу?

– Уважали политсостав, особенно тех, которые летали. Они занимались воспитательной работой, политинформации, организовать досуг, питание. Жить не мешали. Есть отдельные люди, которые их недолюбливали. Это с особым характером люди. Дескать, он болтун, только говорить может. А чего он плохого делал, ничего не делал. Такая его должность, его обязанность, выполнять воспитательную работу, духовное, материальное обеспечение. Организовывать отдых. Нужные были люди, на своем месте.

– С особистами какие были отношения?

– Хорошие, добрые отношения. Мы знали, что он работает в органах. Знали, что при нем нельзя особенно расхлябанно разговаривать. Анекдоты антиправительственные травить. Опять мы считали, если такой орган создан, значит, он нужен. Всякие субъекты появлялись в коллективе.

– Он не вербовал осведомителей?

– Ко мне подходили. Мы прибыли на аэродром Ваенга, оперативник ко мне обращался, но я отказался. И все, нормально. Мы разошлись.

– Какая у вас послевоенная служба?

– В Ригу попал на курсы. После курсов работал начальником штаба 62-го истребительного полка в Севастополе. Летал на «Кобрах». Через год отправили в Монино, в Военновоздушную академию. 4 года отучился и был назначен командиром 769-го полка на Север. Полковника получил. В 1957 году стал заместителем командира дивизии. Потом был назначен командиром 122-й дивизии. Командовал с 1957 до 1 сентября 1958 года. Примерно полтора года. Летать продолжал. В 1958 году был направлен в Академию Генштаба. В 1960-м году закончил Академию. Был назначен начальником авиации в 23-м корпусе ПВО. Потом вышел на пенсию.

РАССАДКИН ПЕТР АЛЕКСЕЕВИЧ капитан (ст. лейтенант), 1921

Мариненко Аполлон Яковлевич

Я родился в 1914 году в Ростове-на-Дону. В августе того года началась Первая мировая война. Поэтому все мое детство, жизнь моей семьи, да и всей страны была связана с главным событием внешней политики – войной. Сначала Мировой, а потом Гражданской.

Те события, что отражены в романе «Тихий Дон», были пережиты и мной, и оставили свой отпечаток, несмотря на то, что лет тогда мне было немного. Мы в то время жили в станице Новощербиновской Краснодарского края. В этой станице я потерял полруки – подорвался на детонаторе от ручной гранаты. Увидел трубочку, стало интересно: «А почему это она с этой стороны завальцована?» Отец увидел, что я с ней ковыряюсь, отнял, забросил на шкаф. Но этим он только разжег мое любопытство. Помню только, что залез на шкаф, нашел эту непонятную штуковину, расковырял и… взрыв.

После окончания Харьковского авиационного института я попал в Г орький на завод № 21. Тогда не было «свободных» дипломов, как сейчас. К примеру, выучился ты на инженера, вот тебе путевочка – кати, скажем, в Новосибирск. Так в октябре 1938 года я оказался в Горьком. Прибыл, представился начальству. На инженерные кадры тогда был «голод». По традиции молодого специалиста принимал директор завода и определял ему место. Мне он сказал идти в производство, гарантируя скорое продвижение. Я же хотел в конструирование, в опытные работы, потому что знал, что на заводе работает филиал КБ Поликарпова по машинам И-16.

Так сложилась судьба, что я принимал участие в том, чтобы решить вопрос с увеличением количества горючего на И-16.

Дела обстояли так: завод делает десять, двадцать, тридцать самолетов. А как их отправлять? По железной дороге не переправляли, а делали очень просто: из воинской части привозили летчиков, заливали в машины бензин – и в путь за лидером. А бензинчику-то мало. И приходилось им садиться на один аэродром, потом дальше – на другой. А если на Дальний Восток самолеты гнали – это же вообще кошмар. К тому же посадки на чужих аэродромах для любого летчика – большая трудность. В итоге риторический вопрос: сколько самолетов долетало до места назначения?

И вот как раз тогда, когда я пришел на завод, ВКБ была поставлена задача: в самом срочном порядке увеличить количество горючего хотя бы в два раза. И тогда (буду говорить «мы», хотя я не принимал этого решения, а представителем Поликарпова был Пашинин) мы решили разместить горючее в подвесных баках, которые при нужде можно сбросить, и таким образом самолет с полным комплектом вооружения и горючего будет готов к бою.

В общем, задача была поставлена хорошая, интересная. Работа шла со сверхурочными, а в мирное время мы работали сверхурочно каждый день и без воскресений. Я – молодой человек, только что пришедший на работу, попал в пекло.

Я уже говорил, что людей, имевших техническое образование, было мало. Скажем, в нашей бригаде, отвечающей за создание подвески и т. д., было всего два инженера: Виктор Крубмиллер (тоже из харьковского института) и я. Все остальные – практики.

Смешная история, показывающая, насколько срочно все делалось. Скажем, чертежи для крана переключения с подвесных баков на основные рисовали три человека, не один, а три: я – крышку, Николай Максимов – корпус и еще женщина средних лет (не помню, как зовут) помогала. А за спиной стоял человек из цеха, приговаривая: «Давай скорей! Давай скорей!» Такой темп, что приходилось прямо вживую, не копируя, брать оригинал чертежа в цех, делать деталь, собирать. И если ты где-то ошибся – все обвинения на твою бедную шею.

Когда я делал крышку, резьбу поставил по ГОСТу. А Николай Максимов, который делал корпус, подумал, что шагов резьбы получится недостаточно, поскольку места мало, и сделал мелкую резьбу. И наши детали не подошли друг к другу. Значит, задержка со сроками сдачи работы. Представляю, какие обидные слова начальник цеха сказал главному конструктору, а главный конструктор высказал свое мнение моему начальнику. Но поскольку я только что пришел на работу, что с меня взять?

Когда подвески сделали, бомбосбрасыватели поставили, послали меня в цех. И там, пока шла сборка, я, после того как сдал чертежи, сидел постоянно.

А потом самолет с этими подвесными баками вывели на аэродром, и меня направили туда – представлять конструкторский отдел и решать вопросы.

В то время на заводе была создана летно-экспериментальная группа, потому что подвесные баки были, естественно, не единственной доработкой в И-16. Руководил этой группой бывший красный курсант Кремля Ильяс Попов.

Быстро нарисовали программу. Нам определили летчика Сузи и все – скорей летать. А во время первого полета нужно ходить «блинчиком» до выработки топлива. Летчик взлетел. Мы стоим, смотрим. Вот он «блинчиком» ходит, потом разогнался и в горку «бочкой», наверх и переворот. Мы, конечно, испугались – черт его знает, как себя машина поведет. Но летчик сел, вылез из самолета – знал, что мы сейчас на него накинемся, заулыбался. Потом еще раз полетел – все нормально, и очень быстро И-16 с подвесными баками был запущен в серию.

Где-то в конце 1938 года мы приступили к этим работам и уже в феврале 1939 года все сделали и были осыпаны «похвалами и золотом». Мне поручили составить список тех, кто принимал участие в работе, и я, конечно, включил всех: и копировщиц, и аэродромовцев, и конструкторов. Все получили хорошие деньги. У меня, например, оклад был 250 рублей. И я получил премию в двенадцать окладов! Из сберкассы, где получал деньги, шел с полной авоськой, набитой пачками денег. Жених!

Кроме того, я тогда жил в гостинице и планировал сбежать из Г орького в Москву на Первый завод, на котором уже работал до распределения, но тут мне дали комнату на улице Чаадаева, и я остался. «В моей судьбе ты стала главной, родная улица моя».

Потом меня стали посылать каждый раз и в цех, и на экспериментальные работы: новенькие 20-мм пушки ШВАКи поставили на самолет – иди, радиокомпас поставили – иди. Так что я волею судеб со временем стал иметь представление обо всех составляющих частях самолета.

Перед войной на заводе появился главный конструктор Лавочкин с какой-то небольшой свитой, состоящей в основном из начальников. Был среди них, например, заместитель главного конструктора по материально-техническому снабжению. По перспективам – Закс Леонид. Я понял, что ко многим заданиям, которые давали нам, конструкторам, руку приложил именно Закс. Он был внешней разведкой ОКБ. А что? Будь я главным конструктором, я бы тоже хотел все знать.

Перед тем как мы перешли на производства Лавочкина, к нам, это была середина 1939 года, был доставлен один из первых самолетов – не знаю, где его делали. Это было чудо! Прекрасная форма! И тогда мы впервые узнали, что существует клей ВИАМБ-3. Он, когда полимеризуется, становится очень жестким. И без краски самолет становился темно-бордовым, красноватого цвета. Красота какая! На завод ходили экскурсии – посмотреть на самолет Лавочкина!

Правда, освоение «лагг» шло непросто. Стали поступать чертежи. Но те чертежи, по которым был сделан этот самолет, в производство отдавать было нельзя. Нельзя запускать. Одно дело сделать штучную деталь, другое – сотни. Должна быть создана технология. Нужно было определить цеха, которые будут собирать те или иные детали, договориться с поставщиками материалов. Ведь у И-16 крыло было из материи, а для «лагг» требовался шпон, склеенный ВИАМБ-3.

Вместе с самолетом появился Лавочкин: в таком потертом кожаном реглане. Ходил, смотрел. У него интересный характер… преподавателя. Сколько я работал, не помню, чтобы кто-то из главных конструкторов ходил по щиткам. Знаешь, что такое щиток? Это рабочее место конструктора – доска, на которой кнопками крепится бумага. Это ж потом кульманы появились!

Лавочкин не гнушался, ходил по щиткам. Сядет около конструктора, вдвоем смотрят, обмениваются мыслями. Он такого был характера, не задиристого, мягкого – одним словом, учитель. Таким, как Лавочкин, должен быть преподаватель.

С его появлением началась реконструкция ОКБ. Одно дело, когда мы делали И-16, а теперь-то совсем другой самолет. В конструкторском отделе была четкая организация. Главный конструктор, начальник, его заместители, бригады, начальник бригады, линейная часть – конструкторы, копировщицы, служба архива.

ОКБ управлялось Лавочкиным. Вначале его конструкторское бюро было в Ленинграде, но потом он полностью перебрался на наш завод. И он формировал ОКБ в структуру. У него было 7 заместителей. Был такой заместитель Семен Михайлович Алексеев. Он потом остался за Лавочкина у нас на заводе, когда Лавочкин ушел в Москву. А потом и Алексеев, когда на нашем заводе была организована микояновская фирма, ушел в Москву.

Лавочкин назначил меня начальником бригады предварительного проектирования – может быть, потому, что мне приходилось бывать и на аэродроме во время испытаний, и в конструкторском отделе во время работы над чертежами. Что бы на самолет ни поставили, что бы ни сделали, сначала прорабатывалось в бригаде предварительного проектирования.

На заводе существовало два конструкторских бюро. Одно из них опытное, работало с главными конструкторами. Если надо было что-то сделать, изменить, модернизировать, этим сначала занимались окобисты, мы.

А в серийном производстве тоже, конечно, были вопросы. Занималось их решением второе конструкторское бюро, которое вело серию.

Мы были знакомы, но, поскольку перед нами стояли разные задачи, мы мало общались. К тому же они, иногда в пику нам, укоряли, что где плохо сделано.

Еще до войны успели освоить ЛаГГ-3, выпускали и даже занимались тем, что улучшали его.

Началась война, и она сразу же показала слабые стороны самолета ЛаГГ-3. Естественно, все замечания приходили через командование – к нам на завод. Кроме того, при заводе была служба эксплуатации и ремонта. Эта служба находилась в воинских частях. Там ее сотрудники жили, работали, чинили самолеты, работали по рекламациям. И вот эта служба ЭР стала «доносить» о слабых сторонах «лавочкина».

Кроме того, немцы наш запас дюраля, который шел с Украины, «съели»! Мы вынуждены были перейти на железо, из которого делали крышки капотирования, а это добавочка к и так немалому весу. Попытались сделать крышки капотирования из дельта-древесины. Но они долго не жили. И жарко, и холодно…

Двигатель М-105, стоявший на ЛаГГ-3, как всякая машина, имеет какой-то предел мощности. Самолет Лавочкина из-за того, что был сделан из дельта-древесины, был тяжел, и нагрузка на одну лошадиную силу была высока, поэтому в бою он не мог угнаться за самолетами противника. Что делать? Либо ставить другой двигатель, либо облегчать самолет чуть ли не на 30 %. Облегчить сразу самолет трудно – это большая конструкторская работа. А другого двигателя не было. Уфимский завод, который делал М-105, можно сказать, уже «пузыри пускал». Двигатель М-105 форсируй не форсируй – машину лучше не потянет. К тому же этот двигатель и на петляковской машине стоял.

ЛаГГ-3 был обречен, и, чтобы спасти самолет, нужен был новый двигатель, потому что быстро самолет не облегчишь.

Мы получили документацию на несколько установок разных двигателей, но только жидкостного охлаждения среди них не было. Шла война. И поскольку самолет ЛаГГ-3 значительно уступал немецким, то «верхами» было принято решение: производство самолетов ЛаГГ-3 прекратить. Но мы же до этого работали на опережение. Получив чертежи звездообразного двигателя АШ-82, уже спроектировали установку этой звезды на ЛаГГ-3. Сделали один самолет. Он был выведен на аэродром, а мы на этом не останавливались – искали решения по его улучшению.

Назван этот самолет был – Ла-5, хотя формально числился как «ЛаГГ-3 с двигателем воздушного охлаждения». Но мы, конструкторы, относились к нему как к новому самолету и в своем отделе называли его Ла-5.

Была такая традиция – присваивать нечетные номера: ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7, Ла-9, Ла-11. Когда на аэродром вывели новый самолет и начали его испытывать, мы уже спроектировали новый самолет, который именовали Ла-7. Более того, в нашем опытном цехе этот самолет уже начали собирать. Тут свою роль сыграл фактор войны – ждать некогда: только вперед, хоть расшибись.

И тут начались драматические для нашего завода события. Армия выла, что ЛаГГ-3 несет потери. И было принято решение прекратить производство Лаг-3, ОКБ Лавочкина с завода убрать, отправить в Тбилиси. Весь личный состав и работников опытного цеха тоже на новое место – был создан целый эшелон из теплушек. Нас с семьями – в эти теплушки. Туда мы грузили наши вещи и чертежи, все забирали с собой, ведь на новом месте ничего нет.

Забрали с собой и Ла-7, который не дошел до летных испытаний, но был уже сделан.