Текст книги "Карлос Гон. Бегство в футляре главы альянса «Рено» – «Ниссан» – «Мицубиси». Западня"

Японская гордость

9 апреля 2018, Париж

Паскаль Фор, руководитель отдела промышленности министерства экономики, замечает на своем столе какое-то незнакомое письмо. Оно датировано 9 апреля 2018 года, а отправителем значится Акихиро Тада, глава министерства экономики, торговли и промышленности Японии (METI). Нет ничего удивительного в том, что ему пишет его японский коллега. Однако на этот раз тема письма вполне конкретна: альянс Renault – Nissan. В METI волнуются из-за появившихся слухов о слиянии двух компаний.

«Ничего себе! – думают в министерстве экономики. – METI решило нам написать…» Уже много лет французское правительство пытается наладить контакт со своими японскими коллегами по поводу Альянса. Но каждый раз французы получают в лучшем случае пустые отговорки, а в худшем – их просто игнорируют. В Токио им продолжают твердить: «Японское правительство не вмешивается в дела частных компаний». Разумеется, в Париже такое тоже можно услышать. Но все знают, что это не так. Это не так и в Японии, просто в этих двух странах все делается по-разному.

На самом деле в Стране восходящего солнца, как и во Франции, государство играет большую роль в управлении промышленностью. Это страна, где власти давно направляют рыночную экономику в нужное русло. METI, когда оно называлось еще MITI (министерство промышленности и торговли), помнит счастливую эпоху послевоенного экономического взлета и кризисные времена 1990-х. Именно оно, введя налоговые и таможенные льготы и тесно сотрудничая с предприятиями, помогало развитию японской экономики, поощряло инновации и консолидировало деятельность различных отраслей промышленности. Оно вполне законно может приписать себе часть заслуг за все достигнутые успехи, особенно в области электроники, которая и сделала из Японии великую индустриальную державу.

Теперь в Париже узнают старое доброе METI. Оба министерства чем-то похожи, так как не имеют четкой позиции по отношению к предприятиям. Но при этом между ними существует огромная разница. Франция – традиционная демократическая страна, где никакая крупная проблема не будет решена без подписи президента или министра. В Японии же главенствует бюрократия, и строгие служащие государственных учреждений иногда играют бо́льшую роль, чем сотрудники более вышестоящих организаций. В обеих странах связь между экономикой и самими предприятиями обеспечивают люди: многие руководители крупных компаний начинают свою карьеру как госслужащие. Но если во Франции считают, что такие трансферы (когда чиновники становятся бизнесменами) не помогают заразить государство интересами частных предпринимателей, то в Японии это работает в обратную сторону – они позволяют донести до предприятий национальные интересы. «Во всех советах директоров крупных японских компаний обязательно присутствует представитель METI, – отмечает один инвестиционный банкир. – Многие предприниматели до этого работали в этом министерстве, и теперь их чиновничий опыт оказывается весьма кстати». Это более изощренно, не так официально и менее затратно, чем французская схема с государственным акционированием, но, по крайней мере, не менее эффективно. «Японские власти?.. Это что-то недосягаемое!» – искренне признается один французский сотрудник Nissan, еще не до конца разобравшийся в принципах работы своей новой компании.

В обеих странах мы наблюдаем вмешательство государства в экономические вопросы… Тем не менее двум министерствам трудно договориться между собой. Французы не знают, как правильно приступить к обсуждению проблемы с альянсом Renault – Nissan.

Это письмо из Японии от 9 апреля 2018 года уже нельзя назвать какой-то ерундой. Откуда ни возьмись, вдруг появляется много лет молчавшее METI. И это очень плохой знак… Япония наносит контрудар в ответ на планы слияния Renault и Nissan, слухи о которых просачиваются в мировую прессу.

Автомобильное сообщество не переставая обсуждает действия Карлоса Гона. Французские власти, впрочем, тоже. Оно и понятно – они сами поручили главе Альянса успешно осуществить это слияние до окончания его текущего срока. Но слухи становятся все более тревожными. Речь идет уже не о реальном укреплении Альянса, а о выходе французского государства из капитала Renault. При этом идея о создании компании-учредителя обсуждается все более настойчиво. Эта компания, которая, например, могла бы базироваться в Нидерландах, взяла бы на себя полномочия, которые сейчас распределены между тремя участниками Альянса. Разве это не возможный способ обойти прямое слияние, которого не хочет Nissan? Но многие, в том числе и французские власти, видят здесь другое: хитрость, придуманную Карлосом Гоном для «сохранения удобной для него схемы, когда не нужно ни перед кем отчитываться», и построения неприступной крепости вокруг себя…

Мартен Виаль, глава Агентства государственного участия, настаивает на слиянии двух компаний и посылает его план Муне Сепери в Renault, с тем чтобы она передала его также и в Nissan. Он объясняет обоим автопроизводителям преимущества такого решения, независимо от того, каким способом оно будет осуществлено. Он убежден в финансовой выгоде этой операции, которая прекратила бы падение курса акций Renault и придала бы больше веса прошлогодним словам Карлоса Гона об огромной совместной прибыли в 10 миллиардов евро к 2022 году, которым мало кто поверил. Но особенно Мартен Виаль подчеркивает организационные и технологические плюсы этого решения. «Не хотелось бы, чтобы Альянс распался после ухода Гона и Сайкавы. Сотрудничество двух компаний почти исчерпало себя в плане управления, так как невозможно всегда достигать консенсуса по всем вопросам. Например, сотрудники исследовательского центра Renault всегда будут считать, что они работают лучше, чем их коллеги из Nissan, и наоборот», – рассказывает один информированный источник. Все это жестко резюмирует один бывший сотрудник Renault: «Каждая совместно изготовленная деталь, каждая общая автомобильная платформа, каждая коллективная техническая разработка – все это каждый раз превращалось в жуткий бардак!» «На самом деле, причина того, что Альянс смог добиться каких-то успехов – это Гон, ведь он принимал все решения. Он и был тем самым консенсусом! Но для более глобальных вопросов и технических инноваций, вроде электромобиля или беспилотной машины, нужно было назначать одну команду разработчиков, чтобы она спокойно работала и вела за собой весь Альянс. Кто должен был делать этот выбор, если Карлоса Гона не было рядом? Нужна была единая схема принятия решений, – рассуждает еще один эксперт. – Для Мартена Виаля слияние свелось к финансовой составляющей, хотя на самом деле проблема заключалась в управлении и производстве».

Но Nissan по-прежнему не хочет объединяться. Прошли те времена, когда Карлос Гон мог сказать: «У нас будет лишь одно правило: никаких священных коров и никаких табу», как он заявлял в ходе своей знаменитой пресс-конференции в октябре 1999 года[40]40
  Tim Larimer, Japan, Nissan and the Ghosn Revolution, Chazen Web Journal of International Business, 2003.


[Закрыть]. В 2018-м эти коровы нужны Японии как никогда. Страна переживает настоящий подъем национального самосознания. Синдзо Абэ, премьер-министр и лидер правящей либерально-демократической партии, избрался в 2011 году на второй срок благодаря программе восстановления национальной экономики (знаменитая «Абэномика»). Осенью 2017-го он переизбирается на новый срок уже под совсем другими лозунгами. Консерватор Синдзо Абэ хочет, чтобы сыны Японии, сломленные после поражения 1945 года, вспомнили свою историю. Он хочет забыть эти неприятные послевоенные годы и вернуть японцам их национальную идентичность. Для этого он совершает два символических жеста, которые призваны подчеркнуть политические перемены в стране: он посещает синтоистское святилище Ясукуни, чтобы поклониться душам воинов, умерших за родину (несмотря на то что некоторые из них были признаны виновными в военных преступлениях против Китая и Кореи), и переписывает конституцию, которая оставалась неизменной со времен генерала Макартура и американской оккупации – Синдзо Абэ меняет ее девятую статью, запрещающую ведение военных действий.

Такие меры по подъему национального самосознания предсказуемо усиливают политическую активность в стране. Правая организация Nippon Kaigi («Японская конференция») – нечто среднее между религиозным братством и консервативным лобби, – последние двадцать лет также продолжает наращивать обороты. Абэ вступил в нее в момент ее создания, в 1997-м. Ее членами являются и его приближенные: его «правая рука» Есихидэ Суга – генеральный секретарь премьер-министра, и Хиросигэ Сэко – бессменный министр экономики и соответственно один из руководителей METI. «Даже Синдзо Абэ не является самым ультраправым японским политиком. В METI имеются и куда бо́льшие националисты, чем он», – уточняет один источник, знакомый с политическим закулисьем Японии.

Вот почему стремление Nissan к независимости в 2018 году, через девятнадцать лет после его спасения французами, порождает такой патриотический подъем по всей стране. «Взгляните на эту ситуацию объективно: Карлос Гон спас Nissan, но что он сделал для самой Японии? Что означает для японцев его проект, который имеет общемировое значение?» – комментирует близкий друг главы Альянса.

Как бы отвечая на эти вопросы, в 2017-м Гон подводит гордый итог своей работы в Nissan, по масштабам больше напоминающий доклад о космических достижениях: «Нам пришлось закрыть пять заводов, но затем мы открыли 15. Мы уволили 20 000 сотрудников из, примерно, 150 000, но в настоящее время их число увеличилось вдвое. У Nissan было 2000 миллиардов долларов долгов, а теперь он имеет 1500 миллиардов годовой прибыли». Но если Гон и отдает должное японской культуре, то все равно он в первую очередь говорит об общей глобализации. «Альянс добился успеха во многом благодаря умению выгодно использовать разнообразные культурные особенности своих работников. […] В Nissan 20 из 52 руководящих кадров приехали из других стран и представляют десять различных национальностей. Половина из десяти членов правления – неяпонцы. […] Если вы взглянете на общую статистику, то увидите, что в мире каждый год продается 90 миллионов автомобилей, из них всего 5 % – японские машины, продаваемые в Японии. Мы же имеем свои филиалы в 160 странах». Может ли Япония в 2018 году удовлетвориться своей ролью маленькой, но важной точки на карте деятельности Nissan?

«В Японии в самом предприятии важна в первую очередь его экономическая составляющая, а вовсе не люди. Тем не менее изначально во всех сферах общества преобладала клановая структура, и самым могущественным кланом были воины – буши. Но в конце XIX века произошла модернизация, и Япония заимствовала британскую капиталистическую модель, которая являлась основной в то время. При этом отношение людей к организации не изменилось. К каким последствиям это привело? Сейчас предприятие превратилось в структуру, влияющую на настроения в обществе и на образ жизни его сотрудников, давая им определенный социальный статус», – объясняет один эксперт.

И в рамках этой новой японской системы, в которой предприятие получило такую важную роль, теми самыми воинами стали инженеры. «Если вы уберете из Nissan всех инженеров, вы обезглавите весь клан», – рассказывает один информированный источник. С этой точки зрения объявленное в марте 2018-го решение о совместных проектах Renault и Nissan, в том числе в области технических разработок, стало не только логичным шагом к будущему слиянию. «Это было воспринято как объявление войны», – утверждает один эксперт. Более того, один ветеран Альянса признается: «Я предупреждал Карлоса Гона: “Будьте осторожны – среди руководителей новых совместных проектов почти нет японцев, и это может вызвать протест”. “Я назначил лучших из всех”, – ответил он. Гон никогда не обращал внимания на национальность своих сотрудников. Тем не менее в Nissan были люди, например Сакамото из отдела разработки, которым не нравился сам факт существования Альянса или Карлос Гон в качестве его директора. Да, в отделах продаж и в финансовом департаменте были иностранные руководители. Кроме того, созданная по международному образцу система теневого менеджмента, заключавшаяся в назначении японского “двойника” в пару ко всем главам представительств Nissan во всех стратегически важных регионах, была отменена с приходом Гона. Но сердце компании – японских инженеров, механиков и рабочих на заводах – Альянс пока особенно не трогал. И эти люди оставались последним ценным ресурсом Nissan».

Поэтому нет ничего удивительного в том, что японская компания воспринимает слияние в штыки. В марте 2018 года сезон цветения сакуры начинается в Японии чуть раньше обычного, но даже это не улучшает настроение сотрудников Nissan. Вмешательство METI в дискуссию с Renault становится дополнительным оружием, используемым японцами в борьбе со своим партнером, так же, как и давление на французские власти. Японское правительство не слишком довольно, что переговоры с французами ведутся от лица Акихиро Тады. В конце апреля 2018 года оно собирается задействовать самого министра экономики Хиросигэ Сэко. В мае оно даже распространяет среди сотрудников Альянса проект совместного соглашения, который получает название «Меморандум о взаимопонимании» (MOU). Этот документ, согласно которому альянс Renault – Nissan олицетворяет «взаимное доверие между двумя странами» и «является одним из первых символов французско-японского промышленного сотрудничества», содержит следующее условие: «Если французское правительство, являясь акционером Renault, собирается внести какое-либо предложение, то оно обязано информировать об этом японское правительство». Это соглашение также подчеркивает, что его «главным условием является право Nissan принимать свои собственные решения». Соглашения 2015 года уже кажутся недостаточными: «Намерения укрепить Альянс, выражаемые руководством Renault, […] являются исключительно намерениями Renault и не могут влиять на мнение совета директоров Nissan».

Как всегда, между строк этого документа ясно просматривается фигура Карлоса Гона, который выступает, по меткому английскому выражению, в качестве «слона в комнате», – проблема важна и вполне очевидна, но не упоминается прямым текстом.

Между тем Карлос Гон тоже пытается как-то повлиять на ход этих переговоров, чтобы заставить все заинтересованные стороны принять схему холдинга, которая кажется ему наиболее естественной. «Холдинг с общим акционерным капиталом, управляющий тремя автопроизводителями, сохраняющими самостоятельность при условии выполнения своих обязательств». Эту мантру он уже долгие месяцы повторяет своим приближенным. Данный проект тоже вызывает сопротивление, так как многие замечают, что это просто хитрый способ обойти слово «слияние», часто используемое в разговорах и в прессе и уже превратившееся в Японии в страшного монстра. В понимании Гона Renault, Nissan и Mitsubishi должны остаться автономными предприятиями, управляющими всеми своими марками, такими как АвтоВАЗ, Dacia, Datsun и Infiniti, и каждое со своим собственным руководством.

Чтобы осуществить проект по созданию такой крупной корпорации (или, как говорят экономисты, TopCo), нужно преодолеть множество трудностей. Именно этим Гон и занимается весной 2018-го. Он не бросается в бой сам. У него есть Муна Сепери в Renault и Хари Нада в Nissan. Два блестящих юриста, два верных бойца, две светлые головы, оба готовые защищать интересы своих компаний и сражающиеся за неофициальное звание «правой руки Карлоса Гона», хотя и понимающие в глубине души, что он никогда им его не присвоит. Оба являются руководителями аппарата генерального директора и занимаются самыми деликатными и конфиденциальными вопросами, связанными с руководством компании, то есть хорошо знают Гона. В Renault Муна Сепери официально занимает должность заместителя генерального директора; Хари Нада работает в Nissan с 1990 года, а с апреля 2014-го становится как раз руководителем аппарата. У них есть много общего. Из-за их близости к Гону их ненавидят многие в их собственной компании, и еще больше – в партнерской. Муну Сепери часто называют «прихвостнем Гона», а иногда даже намекают, что ее держат только из-за того, что она – женщина. Хари Нада – преданный льстец снаружи, ловкий манипулятор внутри.

23 апреля 2018 года Сепери и Нада встречаются в кабинете Мартена Виаля, главы Агентства государственного участия. До этого он передал им свой план слияния, и теперь надеется, что советы директоров Renault и Nissan скоро придут к компромиссу по данному вопросу. Нада против – план слияния кажется ему сильно упрощенным. В Nissan предпочли бы оставить все как есть. Нада вновь предлагает идеальную, с его точки зрения, схему: уравнивание долей в капитале друг друга, что дало бы японской компании право голоса среди акционеров Renault. Виаль отвечает на это, что «в Renault не пошли бы на такую большую жертву», уже сделав столько важных шагов для будущего слияния. Короче говоря, встреча не удается.

В тот же день Хари Нада посылает Карлосу Гону подробный отчет о ней, ставя в копию также Муну Сепери и Хирото Сайкаву. В этом письме ничто не намекает на то, что позиция, изложенная им в Париже, отличается от той, которую Карлос Гон велел ему защищать. Глава Альянса, желающий с помощью этих переговоров добиться создания холдинга и считающий, что это желание разделяют и оба их участника, не может ничего понять.

Кроме того, по всей вероятности, он дает согласие на то, чтобы Nissan сообщил об этой встрече японским властям. Это поможет какое-то время держать французское правительство на расстоянии, а это как раз то, что нужно Гону в данный момент. «Как вы знаете, мы обратились к METI, чтобы они поддерживали нас и пытались остановить французские власти и Агентство государственного участия каждый раз, когда это необходимо», – пишет 21 мая Карлосу Гону Хитоши Кавагучи, сотрудник японской компании, являющийся связующим звеном между Nissan и японским правительством. Работающий в компании с 1976 года, он был до этого начальником отдела кадров, пока Гон не заменил его на американца Грега Келли. «Он не справлялся со своими обязанностями. С кадрами творилась полная неразбериха», – свидетельствует один бывший сотрудник Альянса. По другим сведениям, дело касалось поощряемых Гоном ежегодных кадровых вливаний, когда весной традиционно приходит группа молодых японских специалистов. По мнению Кавагучи, в 2009 году, когда весь мир накрыл кризис, вызванный крахом банка Lehman Brothers, Nissan вполне мог отказаться от этой традиции. Гон же считал иначе и решил, что в этот непростой момент американский специалист справился бы лучше, чем японский. Однако в японских компаниях не принято увольнять руководящие кадры, даже когда они теряют квалификацию. Все помнят историю бывшего руководителя отдела закупок Nissan Итару Коеды, который уже был снят с этой должности, но сохранял свой кабинет, куда продолжали приходить его подчиненные. То же самое произошло с экс-директором отдела разработки Нобуо Окубо, который, как утверждают, продолжал каждое утро организовывать собрание в своем кабинете в научном центре компании. Старые японские порядки в Nissan не умерли до конца, несмотря на создание Альянса и личные старания Карлоса Гона, и продолжали проявляться в этих пережитках прошлого, в частности в путанице с должностями.

В итоге Хитоши Кавагучи был переведен в отдел связей с общественностью. «В частности, он следил за ситуацией в России и подключал METI, когда это было необходимо», – утверждает один информированный источник. Гон решает использовать его для влияния на японское правительство. Хотя это уже больше напоминает обратную ситуацию – теперь Кавагучи и японское правительство влияют на Гона. Как бы то ни было, в мае 2018 года кажется, что Кавагучи удается все уладить. Он констатирует в своем письме Карлосу Гону (где в копии стоит также Хирото Сайкава), что ему удалось отменить «инициированный METI проект соглашения MOU, который уже зашел слишком далеко». Сайкава доволен. «Абэ-сан и Суга-сан вели себя очень сдержанно, особенно не комментировали эту ситуацию, но обещали всестороннюю поддержку», – отвечает он 22 мая, предлагая найти «удобный способ обратиться к Суге чуть позже, чтобы усилить влияние на METI и избежать ненужных действий с его стороны». Сайкава включает этот вопрос в повестку дня следующего собрания совета директоров, а переговоры по поводу самого Альянса пока откладывает на потом. «Предлагаю вернуться к этому через пару месяцев (то есть точно не в июне)», – пишет он 28 апреля, рассчитывая, что совет директоров Nissan начнет изучать этот вопрос «в июле, а может быть и в сентябре».

Карлос Гон не обращает на это внимания. В конце концов, его не зря называют «Гон-сэнсэй», и он считает, что ему удастся направить эти переговоры в нужную ему сторону. У него опять получается выйти сухим из воды. Но это происходит в последний раз.