Текст книги "Карлос Гон. Бегство в футляре главы альянса «Рено» – «Ниссан» – «Мицубиси». Западня"

Бертилль Байяр, Эммануэль Эглоф
Карлос Гон
Западня
Бегство в футляре главы альянса «Рено» – «Ниссан» – «Мицубиси»

LE PIÈGE:

ENQUÊTE SUR LA CHUTE DE CARLOS GHOSN

BY BERTILLE BAYART AND EMMANUEL EGLOFF

Published by arrangement with SAS Lester Literary Agency & Associates

Фотография на обложке предоставлена Фотоагентством Getty Images (Simon Dawson/Bloomberg via Getty Images)

Дизайн обложки Александра Воробьева

Перевод с французского Евгения Харханова

Серия «Бизнес-книга»

© Calmann-Lévy, 2019

© Харханов Е. Ю., перевод, 2021

© ООО «Издательство АСТ», 2021

* * *

Посвящается Дидье – другой моей истории длиной в двадцать лет.

Посвящается моей маме, которая всегда говорила, что однажды я напишу книгу.

Если не указан иной источник, все цитаты взяты из личных бесед с авторами книги.

Пролог

17 ноября 2018, Бейрут

«Посмотри на меня! Я сбросил шесть кило! – Карлос Гон встает перед своим другом и гордо демонстрирует себя со всех сторон. – Мне 64 года, и я еще хочу пожить! У меня впереди еще десять лет, и я хочу воспользоваться ими».

Гон светится от счастья. Его настроение всегда отражается на удивительно подвижном лице. Только что его выражение было решительным и сосредоточенным, а в следующий момент оно уже недовольное и злобное, а затем – восторженное и воодушевленное. Он всегда чрезмерно эмоционален. Здесь, в Ливане, его черты разглаживаются. Он дышит полной грудью, как это делают все, кто, наконец, вернулся домой.

Сейчас он испытывает новое для себя чувство, ведь до этого он обожал колесить по всему миру и не променял бы эту возможность ни на что на свете. Но Бейрут же не только город его детства. Здесь теперь его семейное гнездышко. Ремонт их большого розового дома в христианском квартале, продлившийся несколько лет, наконец закончился, и они с Кэрол смогли еще до лета устроиться в нем. Дом просто великолепен! С тех пор Карлос наведывается сюда при любой возможности. Этой осенью он уже приезжал сюда семь или восемь раз. Гон хочет открыть здесь полноценный офис. Бейрут станет его штаб-квартирой, где он будет работать примерно месяц в году.

Завтра Карлос Гон поднимется на борт своего Gulfstream и проведет ночь в воздухе. Он полетит в Токио – обычное место для того, кто возглавляет Nissan вот уже почти двадцать лет. Он встретится со своей младшей дочерью Майей, чтобы поужинать в их любимом суши-ресторане. Дочь собирается представить ему своего бойфренда.

19 ноября Майя в назначенное время ожидает своего отца в его токийской квартире – той самой, где она провела свое детство. Но вместо Карлоса Гона на пороге появляется японская полиция.

Часть первая
Пазл собирается

Отсутствующий

Годом ранее: 17 ноября 2017, Токио

Хирото Сайкава сильно наклоняется вперед. Его взгляд направлен вниз, губы сжаты, спина прямая. Руки медленно гладят брюки, верхняя часть тела нависает над трибуной под углом сорок пять градусов. Он сохраняет такое положение в течение нескольких секунд, в полном молчании. Щелк-щелк-щелк! Со всех сторон раздаются вспышки камер. В Японии фотографы обычно располагаются не прямо напротив сцены, а немного сбоку. Это позволяет им показать склоненную позу выступающего и запечатлеть всю степень его раскаяния.

Хирото Сайкава в прямом смысле сгибается под тяжестью свалившихся на него проблем. Но это уже не только традиционный японский поклон. Он просит прощения. Уже второй раз за эту осень он подвергает себя этому публичному унижению. Такое начало не назовешь удачным: прошло уже почти восемь месяцев после его назначения генеральным директором Nissan, а он занят лишь тем, что продолжает извиняться перед своими инвесторами, клиентами и всей страной. Начиная с лета Nissan – второй автопроизводитель в Японии после Toyota – находится в центре скандала.

В июле на производстве была выявлена проблема, связанная с процедурой сертификации автомобилей, сошедших с японских конвейеров. Но эта мелочь касалась только 1205 машин. Для Nissan это дело казалось законченным к концу сентября. Но на самом деле оно только начиналось. Инспекторы из министерства транспорта, приехавшие на заводы с контрольным визитом, заподозрили неладное. В Nissan к обязательной сертификации (по-японски kanken) всегда относились довольно легкомысленно. Инспекторы обнаружили, что рядовые служащие пользовались для подписи документов личными печатями ханко (обычно это делают вышестоящие сотрудники, имеющие специальное разрешение). Они обнаружили также, что будущие контролеры качества, ответственные за автомобили, сходящие с конвейера, заранее знали ответы на экзаменационные вопросы. Хуже того – документация, переданная на проверку, оказалась поддельной, чтобы иметь возможность и дальше обходить правила. Все это длилось не один год и даже не одно десятилетие. Трудно было придумать что-то страшнее этого позора.

В стране, где к производству предъявляются высочайшие требования, вся эта история вызывает огромный общественный резонанс. В начале октября Nissan должен отозвать более миллиона машин, то есть все, проданные в Японии с 2014 года. Неделю спустя он принимает самое болезненное для любого автопроизводителя решение: останавливает все свои заводы на следующие пятнадцать дней. Похоже, эта ситуация обойдется японской компании слишком дорого.

Расхлебывать все это приходится Хирото Сайкаве. Он лично отвозит в министерство транспорта увесистые материалы расследования, подробно описывающего производственные махинации Nissan. Будучи генеральным директором, он берет на себя всю ответственность за них. Что означает, уточняет он прессе 17 ноября, что его годовая зарплата будет сокращена. «Я приношу свои глубочайшие извинения за то, что обманул ожидания наших клиентов», – добавляет он.

О чем он думает на самом деле? Перед объективами камер лицо Хирото Сайкавы кажется непроницаемым. Как в этот день, так и во все предыдущие. В Nissan его давно прозвали «киборгом». Настоящий работяга, не подверженный ненужным чувствам. Даже его самые ближайшие коллеги наверняка не смогли бы ответить на вопрос, есть ли у него семья (на самом деле он женат и у него трое детей) или чем он занимается в свободное время, если оно у него вообще есть.

Сайкава-сан – японец до мозга костей. Твердый и беспристрастный внутри, бледный и коренастый внешне. Вечно удивленные глаза прячутся за тонкими стеклами очков без оправы. Ему 65, и в свое время именно Сайкава-сан помогал превращать Nissan в международную корпорацию: он руководил деятельностью компании в США и во Франции. Альянс с Renault стал его шансом. Он часто повторяет, что «вырос» вместе с ним. В 2001 году, когда именно ему (а не французу) поручили объединить закупки двух автопроизводителей, его назначение стало первым сюрпризом. Эта миссия позволила ему пожинать первые плоды успеха Альянса. Но сейчас, осенью 2017-го, его репутация в качестве генерального директора Nissan сильно пошатнулась. Афера с сертификацией позволила его критикам признать, что Хирото Сайкава достиг максимума своих возможностей. Один из бывших сотрудников отмечает, что в Renault, как и в Nissan, «его не очень любят, так как он ведет себя очень жестко и авторитарно, особенно с японцами». Говорят, что он несдержан на собраниях, где его недовольство практически превращается в самодурство. Знакомые утверждают, что его категоричность связана с его слишком серьезным отношением к работе. «Безусловно, он окончил местную Высшую школу управления, затем Токийский университет, у него неплохой послужной список, – признает один из старых сотрудников Альянса. – Он сделал отличную карьеру в технической отрасли, не имея инженерного образования».

Карлос Гон, всемогущий президент Nissan и Renault, 1 апреля 2017 года сделал Хирото Сайкаву своим заместителем в японской компании. Десять лет назад этот пост ускользнул от Сайкавы, когда Гон предпочел ему его соперника Тошиюки Шигу, назначив того заместителем генерального директора. Но Шига быстро затерялся в сложной организационной структуре Nissan, и Гон перестал делать вид, что ему действительно нужен заместитель.

Поэтому повышение Сайкавы в 2017 году стало настоящим событием. Впервые за почти двадцать лет у японской корпорации появился генеральный директор (или, как говорят в англоязычном мире, – CEO, Chief executive officer), и это не был Гон. Данный выбор восприняли неоднозначно. «Я говорил ему, что это плохая идея», – скажет позднее один из знакомых Гона.

В день назначения Сайкавы сам глава Альянса комментировал его довольно уклончиво, не сомневаясь в лояльности своего нового протеже: «Он думает и говорит так же, как я».

Еще один свидетель цитирует такое высказывание Гона: «Сайкава не слишком сообразителен, у него нет стратегического мышления. Но он разбирается во всех процессах. В нем есть упрямство и твердость, а как раз такой человек мне и нужен, чтобы заставить работать японцев».

Сотрудники Альянса вспоминают эти собрания, где новый генеральный директор Nissan подпрыгивал, чтобы дотянуться до микрофона, и повторял только что сказанные слова Гона. По словам одного эксперта, «Хирото Сайкава – коварный тип, обожающий манипулировать людьми. Он не слишком располагает к себе. Но не стоит недооценивать его – иначе впоследствии вы об этом горько пожалеете. Этакий Фрэнк Андервуд».

Это очень смело – поставить Сайкаву рядом с аморальным и беспринципным героем сериала «Карточный домик»! Но если такое сравнение действительно заслуженно, то можно представить себе, как генеральный директор Nissan должен был проклинать этот день 17 ноября 2017-го, когда он полностью потерял лицо перед всей страной. Тогда была задета его гордость, а такие душевные раны заживают нескоро. Хирото Сайкава – это не глава Mitsubishi Осаму Масуко, который, тоже пройдя через череду скандалов, связанных с вредными выбросами его машин, после этого мог смеяться над тем, что ему «пришлось целый год приносить извинения», буквально следуя старой японской традиции.

Карлос Гон рассказывал, что когда он приехал в Японию сразу после образования Альянса и готовился к первому общему собранию акционеров Nissan, он «тренировался наклоняться вперед на тридцать и шестьдесят градусов»[1]1
  Nikkei, Карлос Гон, автобиографическая серия, январь 2017.


[Закрыть]. Тем не менее за последующие двадцать лет его поклон никогда не превышал отметку в тридцать градусов (что свидетельствует о глубоком уважении к собеседнику). Гон никогда ни за что не извинялся. Вот и этой осенью 2017 года он не приезжает в Токио, чтобы дать объяснения в связи с этим скандалом. Он, как всегда, отсутствует. Он находится где-то между Парижем, Нью-Йорком и Бейрутом.

Отвечая на вопросы журналистов, Хирото Сайкава выгораживает того, кто все еще является президентом Nissan. Однако именно Гон отвечал за производство, на котором и обнаружились все махинации. Незаконное использование печатей ханко при сертификации машин, очевидно, продолжалось уже очень давно. Тем не менее вину на себя берет один Сайкава. Более того, он оправдывает Гона. Он заявляет, что скандал, разразившийся над Nissan, кажется тем более удивительным, что Гон как раз стремился к установлению в корпорации принципов полной прозрачности. Через год эта фраза будет звучать особенно пикантно. Но пока, в ноябре 2017-го, Nissan еще не готов сбросить своего босса с пьедестала.

Тихоокеанская операция

10 марта 1999, Женева

«Это настоящее чудо!» Вокруг шумит Женевский автосалон, где собираются автопроизводители со всего мира, а глава Renault Луи Швейцер по-настоящему счастлив. Его директор по связям с общественностью Патрик Бесси только что сообщил ему неожиданную новость: Юрген Шремп, глава Daimler, объявляет о прекращении переговоров с Nissan. Для французов это означает, что путь открыт. И это действительно настоящее чудо, потому что, в отличие от немецкого автогиганта, Renault не имел практически никаких шансов убедить японцев объединиться. «Я был безумно рад и не мог поверить своим ушам. Казалось невероятным, что в Daimler отказались от своих планов: они были намного богаче нас, а мне пришлось поставить на карту половину средств нашей компании!»[2]2
  Stéphane Lauer, Renault: une révolution française, JC Lattès, 2005.


[Закрыть] – рассказывает Луи Швейцер.

Дальше все развивается весьма стремительно. Всего через три дня после отказа Daimler, в одном из ВИП-залов парижского аэропорта Шарль-де-Голль, где часто совершаются международные сделки, Луи Швейцер и Йошиказу Ханава, глава Nissan, скрепляют союз своих компаний.

27 марта 1999 года в штаб-квартире японской федерации бизнеса «Кейданрен» они подписывают акт о рождении альянса Renault – Nissan перед тремя сотнями журналистов. Сам выбор этого места свидетельствует о серьезности их намерений.

Что касается самого альянса, то это настоящее спасение. В Японии, находящейся в глубоком банковском и экономическом кризисе, заканчивается «потерянное десятилетие». И Nissan тоже переживает не лучшие времена. Он начал бессмысленную гонку, чтобы не отстать от Toyota – ведущего автопроизводителя Японии. Автомобили, которые он производит, – высокого качества, но 90 % из них продаются в минус. Работая в убыток семь лет из последних восьми, Nissan задолжал уже 1700 миллиардов йен. Через несколько дней он уже не сможет выполнять свои финансовые обязательства. В самой Японии ждать помощи уже неоткуда. Традиционная схема организации бизнеса, строящаяся вокруг крупных финансово-промышленных групп (кэйрэцу), связанных деловыми отношениями, взаимным доверием и долями в капитале друг друга, оказалась неэффективной. Банки, игравшие в этой схеме ключевую роль, были заняты устранением последствий финансовых пирамид, появившихся в начале 1990-х. Из-за этого Nissan больше не может рассчитывать на помощь банка IBJ. В свою очередь, всемогущее министерство экономики, торговли и промышленности Японии (METI) ставит конкретное условие: Nissan обязан в кратчайшие сроки реструктурировать свой долг и найти средства за рубежом. И вот эти средства предоставляет Renault. Французы инвестируют в программу 5 миллиардов евро и приобретают 36,8 % акций Nissan. При этом нельзя сказать, что на мировом рынке у них все отлично. Безусловно, французская компания продает столько же автомобилей в год, сколько и японская, – примерно 2,5 миллиона, но в Японии никто никогда не видел ни одной машины с серебристым ромбиком. Один из сотрудников Nissan недоумевает: «Не могу понять, как нас может выкупить компания, не умеющая продавать свои автомобили…»

Карлос Гон мог бы ответить на это: «А я не могу понять, как компания, производящая такие отличные машины, может терпеть такие убытки!»

Renault – автопроизводитель, давно принадлежащий французскому государству (44 % акций). Поэтому кажется, что его удел – тихо стоять в стороне и грустно наблюдать за конкурентами, бодро расширяющимися на запад и восток. Семь лет назад не состоялся альянс с Volvo, которого так ждал Луи Швейцер и который был в свое время запланирован еще его предшественником Раймондом Леви. Виноват в этой досадной неудаче был, скорее всего, совет директоров французской компании, предложивший необоснованно завышенные условия сотрудничества, что и отпугнуло шведов. Другими словами, международный рынок давно стал в Renault камнем преткновения, ведь в свое время компания не смогла пробиться и в Америку.

Но, объединившись с Nissan, французы, наконец, разворачиваются в полную силу. В штаб-квартире в Булонь-Бийанкуре эта сделка проходит под кодовым названием «Тихоокеанская операция», что свидетельствует о ее чрезвычайной важности. Компания теперь может войти в число мировых автомобильных лидеров. В прошлом году немецко-американский альянс Daimler – Chrysler дал старт широким перспективам автопроизводителей Старого Света на рынке США. Тогда Карлос Гон назвал эту эпохальную сделку (позднее закончившуюся полным провалом) «настоящим электрошоком», и именно она, по его словам, «заставила его обратить свой взгляд на Японию»[3]3
  Nikkei, там же.


[Закрыть].

Если Renault становится палочкой-выручалочкой для Nissan, то логично предположить, что французы заинтересованы в этом союзе не меньше, чем японцы. На полях служебной записки, объяснявшей детали этого соглашения, глава казначейства Франции Жан Лемьер иронично пишет от руки: «Отлично, со стороны Nissan это настоящая операция по спасению Renault!»

Французское правительство Лионеля Жоспена образца 1999-го совсем не похоже на то, каким оно было в 1992-м при Эдит Крессон, которая недолюбливала японцев. Все видные левые политики Франции, в частности министр финансов Доминик Стросс-Кан, также аплодируют этому альянсу.

Что же касается Токио, то там предложение Луи Швейцера принимают на ура. Мудрый глава Renault решил ни в чем не ущемлять японцев и не пользоваться их безвыходным положением, когда они не смогли договориться с Daimler.

Швейцер не стал ничего менять в условиях соглашения, которое он несколько месяцев назад уже начал обсуждать с Nissan. Став более осторожным после неудачи с Volvo, он старается вести себя максимально дружественно и предоставляет все гарантии для того, чтобы японская компания стала равным партнером, а не контролируемым филиалом, и описывает будущий альянс как настоящую международную группу, где уважают национальную идентичность обоих участников. По его словам, эти переговоры «были больше похожи на приватный танец»[4]4
  Renault: une révolution française.


[Закрыть].

Японцы, расстроенные из-за проблем своего автогиганта, оценивают старания Швейцера.

Nissan – национальная гордость Страны восходящего солнца, и весь XX век они шли рука об руку, как говорится, и в горе, и в радости. История компании началась в Маньчжоу-Го – марионеточном государстве, созданном на завоеванной китайской территории и ставшем наглядной иллюстрацией грозного японского империализма в межвоенный период. В момент появления Nissan Маньчжоу-Го управлялось Нобусукэ Киси – противоречивой фигурой в истории Японии и дедом будущего премьер-министра Синдзо Абэ. Автопроизводитель также стал символом японской послевоенной экономической экспансии. В 1970-х годах японцы бросили все силы на то, чтобы их автомобили и бытовая электроника продавались по всему миру. И ключевую роль в этом сыграл Nissan – на тот момент одна из наиболее престижных японских компаний, сумевшая пробиться даже на американский рынок.

Renault идет на определенный риск, делая ставку на успешное завершение своей «Тихоокеанской операции». Французской компании приходится задействовать почти все свои средства, чтобы собрать необходимые 5 миллиардов евро. Но в Renault считают, что они могут себе это позволить. Кроме того, покупка всего 36,8 % акций Nissan вполне устраивает французов. Если бы они приобрели более 50 %, как это обычно практикуется при подобных сделках, чтобы иметь возможность контролировать своего нового партнера, им бы пришлось, согласно условиям такого договора, оплачивать долги Nissan. А об этом не может быть и речи. Renault не обладает такими финансовыми возможностями.

Да, французы ставят на карту слишком много – ведь даже по европейским меркам они, в сущности, являются довольно средним автопроизводителем, к тому же почти без опыта в международных делах. А тут они вдруг собираются взять в свои руки управление огромной корпорацией, в которой работает 140 000 человек. Конкуренты смеются над ними. Крупные автомобильные чиновники хохочут во весь голос. Глава Volkswagen Фердинанд Пиех пренебрежительно заявляет, что «нельзя скрестить двух мулов и получить беговую лошадь». Боб Лутц из General Motors веселится: «Можно было бы просто погрузить 5 миллиардов на пароход и пустить его ко дну». И все вспоминают, какую резкую оценку ситуации с Nissan дал несколько месяцев назад легендарный президент Ford Жак Нассер: «Глупо разбазаривать деньги, заработанные с таким трудом, на покрытие долгов, накопленных с такой легкостью».

Швейцер осознанно идет на риск. Он поступает так, потому что у него в рукаве есть козырь: Карлос Гон, которого он уже наметил своим будущим преемником. Они оба до сих пор прекрасно помнят свою встречу 12 марта 1999 года. Именно в этот день в кабинете главы Renault решился вопрос об отправлении Гона в Токио.

«Я вижу только одного человека, которого можно было бы направить на эту работу в Японию, и этот человек – вы. Если вы не согласитесь, я отменю эту сделку»[5]5
  ^* Renault: une révolution française.


[Закрыть], – сказал Луи Швейцер. «Я отдавал себе отчет в том, что я, возможно, лучше, чем кто бы то ни было, подготовлен к тому, чтобы принять этот вызов»[6]6
  Карлос Гон, Филипп Риэ, Гражданин мира, Олимп-Бизнес, 2005.


[Закрыть], – вспоминал Гон.

Эти двое составили странный тандем. Трудно представить себе двух настолько разных людей. Швейцер – бледный, высокий и худощавый, а Гон – смуглый и коренастый. Один – со строгими манерами протестанта и утонченностью завсегдатая парижских салонов. Другой – католик-маронит, разговорчивый и несдержанный по-восточному, благодаря своим экзотическим ливанско-бразильским корням и буйному характеру. Швейцер – технократ, ставший стратегом, типичный представитель французской элиты. Внучатый племянник Альберта Швейцера, дальний родственник Жана-Поля Сартра, выпускник Национальной школы администрации, бывший финансовый инспектор и руководитель аппарата министра финансов, а позднее премьер-министра Лорана Фабиуса. Гон же приехал из Ливана, чтобы получить достойное образование, и в итоге окончил лучшие технические вузы Франции: Политехническую и Высшую горную школы, где, по словам одного старого приятеля, также ставшего крупным бизнесменом, он произвел «несомненно, лучшее впечатление из всех нас», а затем оказался в Michelin, что позволило ему объездить весь мир.

Швейцер напрасно старается казаться частью французской бизнес-элиты – она боится ломать стереотипы, чего нельзя сказать о нем. Благодаря своей министерской работе, он теперь знает на собственном опыте, как назначаются руководители Renault: генеральных директоров государственных предприятий обычно выбирает президент, премьер-министр или министр экономики, в зависимости от текущей политической ситуации и рекомендаций уважаемых людей, и зачастую в спешке.

Швейцер решает нарушить это правило.

«Я хотел найти кого-то молодого, но уже успевшего сделать международную карьеру. Также он должен был говорить по-французски, но никогда не работать на государственной службе»[7]7
  Le Nouvel Observateur, 3 октября 1996.


[Закрыть], – вспоминал он позднее.

Таким образом, глава Renault делает все наоборот. Во-первых, он заранее готовит себе преемника. Во-вторых, обращается в международное кадровое агентство Egon Zehnder. В-третьих, выбирает Карлоса Гона – никому не известного в парижских деловых кругах, которого в Egon Zehnder нашли случайно, листая информационный бюллетень о выпускниках Политехнической школы. К тому моменту, когда в 1996 году, в возрасте 42 лет, Гон оказывается в Renault, он имеет два гражданства – ливанское и бразильское. До этого он жил в основном в Клермон-Ферране, где находилась штаб-квартира Michelin, а также в Бразилии и США.

Карлос Гон с легким сердцем расстается с компанией, в которой проработал восемнадцать лет. Несмотря на доверие, которое оказывает ему дедушка Франсуа Мишлен, он понимает, что главой этой корпорации ему не стать никогда. Гон утверждал, что даже и не помышлял об этом. А впрочем, кто его знает… «Начнем с того, что у меня была неправильная фамилия», – выразил он позднее свое отношение к жестоким законам «семейного капитализма»[8]8
  Nikkei, там же.


[Закрыть].

Франсуа Мишлен ценит инженерный талант своего протеже и даже доверяет ему обучение своего сына Эдуарда. Но когда Гон собирается уходить в Renault, шинный папа предупреждает Швейцера: «Приглядывайте за ним. Он такой ранимый!» И это было все, что он хотел сказать.