Текст книги "Карлос Гон. Бегство в футляре главы альянса «Рено» – «Ниссан» – «Мицубиси». Западня"

«Неразрывность»

15 февраля 2018, Париж

В начале 2018 года Карлос Гон находится в прекрасном расположении духа. Как всегда, эта радость отлично видна на его лице, в котором есть что-то первобытное, и когда он с кем-то спорит, он становится похож на главного героя мультфильма «Флинтстоуны». В эти дни он как будто не замечает очевидного – на виду у всего мира он продлевает свои полномочия на посту главы Renault, но продолжает настаивать, что у него будет заместитель, который вот-вот займет его место. Достигнув всего, что только можно, он якобы освобождает территорию и передает власть в другие руки.

15 февраля борьбу за эту престижную должность выигрывает Тьерри Боллоре. В соответствии с решением совета директоров и при участии консалтинговой компании Korn Ferry (на самом деле, конечно, с подачи Карлоса Гона) он становится исполнительным директором Renault. Тьерри Боллоре, дальний родственник известного малайзийского бизнесмена Винсента Тана, работает во французской компании не так давно. Он пришел в 2012 году, после успешной карьеры в компании, производящей оборудование для Michelin и автозапчасти для Faurecia (почти как Гон).

Уже полтора года, после включения Mitsubishi в альянс Renault – Nissan, вопрос о преемнике Карлоса Гона не является тайной. Наоборот, во Франции и в Японии все только об этом и говорят. В Nissan он уже кажется практически решенным, когда в апреле 2017 года Хирото Сайкава назначается генеральным директором японской компании. Что же касается Renault, то Тьерри Боллоре пока не получает никакой высокой должности. Он должен сперва как-то проявить себя. Эта игра может длиться долго, как иногда бывает в семейных предприятиях при уходе патриарха. В Nissan практически не существует ограничения предельного возраста руководителя компании. В Renault его отменили в 2015 году. Таким образом, в феврале 2018-го, когда ему уже 64, Гон вполне может претендовать на еще один четырехлетний срок как генеральный директор и на два срока как председатель совета директоров.

Его преданные сторонники вздыхают с облегчением, когда Карлос Гон решает остаться. «В июне 2017-го он уже собирался уходить», – утверждает один его близкий друг. И вот доказательство того, что он не ошибается: «Он спросил меня тогда, как он мог бы обставить свой уход». «Но мы умоляли его остаться», – поясняет он же. Получается, что когда он вел переговоры с французскими властями зимой 2017–2018 годов, он не просто ломал комедию… Гон твердо решает досидеть свой следующий срок до конца, хотя он мог уйти еще год назад. В любом случае, сейчас ему важно убедиться в том, что он еще нужен компании, что его новый срок является не просто результатом его жажды власти, а желанием совета директоров Renault, в который входит и французское правительство.

На самом деле, в этот момент интересы французов и японцев начинают совпадать. Карлос Гон формулирует их так: всем нужна «неразрывность» альянса Renault – Nissan. Достижение этой неразрывности должно стать его «путевым листом» в течение следующего директорского срока, заявляет он. И это первый раз, когда он говорит об этом прямым текстом. В течение долгих лет Гон, безусловно, планировал еще более тесную интеграцию двух компаний. Он также рассматривал возможность изменить баланс сил внутри Альянса и уравнять права обоих партнеров с точки зрения владения капиталом друг друга. Но затем всегда отказывался от этой идеи.

На этот раз ему необходимо предложить такую схему развития двух компаний, которая могла бы работать и без него. Он озвучивает ее 15 февраля: «Нужно, чтобы ни у кого не возникло никаких сомнений в том, что Альянс – это всерьез и надолго. Все волнуются, что, когда я уйду, он потеряет свое важное звено. Поэтому, чтобы ему было невозможно распасться, нам нужно закрепить это юридически»[37]37
  Le Figaro, 16 февраля 2018.


[Закрыть].

«Закрепить юридически?» Такая формулировка является достаточно расплывчатой и может означать все что угодно. Все, разумеется, понимают это как слияние двух компаний. Такие примеры уже были. Два предприятия объединяются, при этом соблюдаются их обоюдные интересы. Они начинают управляться централизованно, что дает существенную экономию из-за увеличения масштабов производства. Но если бы все было так просто… Французы уже предлагали такой план в 2013 году, и он был жестко отвергнут японцами.

«Мы дали задний ход. Но при этом мы разделили все наши рынки на географические зоны, соответствующие тем, которые существовали в Nissan. Если бы слияние произошло, нам было бы легче работать дальше…» – рассказывает бывший сотрудник Renault.

Кроме неизбежного вопроса о преемнике Карлоса Гона, которого предстоит рано или поздно найти, лишним аргументом за слияние двух компаний становятся финансовые выгоды от такого решения. Особенно это касается акционеров Renault, которые не очень довольны текущей рыночной стоимостью французской компании. В мае 2015 года, когда ее акции стоят уже 100 евро (это их максимальная цена за всю историю), рыночная стоимость Renault достигает 30 миллиардов евро. Однако финансовые аналитики смотрят на это с другой стороны. Если общая стоимость компании складывается из собственной стоимости Renault и его 43 %-ного участия в капитале Nissan, то оказывается, что сам по себе французский автопроизводитель стоит всего 15 миллиардов. В какие-то моменты существования Альянса его стоимость вообще имела отрицательное значение: она равнялась всего-навсего общей стоимости акций Nissan, приобретенных Renault! Такая ситуация является довольно обескураживающей как для акционеров компании, контролируемой государством, так и для инвестиционных фондов, формирующих капитал обоих предприятий и уже на протяжении долгих лет нетерпеливо требующих их слияния. Кроме того, это просто опасно: что произойдет, если в один прекрасный день какой-нибудь конкурент подаст официальную заявку на приобретение акций Renault только для того, чтобы с минимальными затратами получить контроль над Nissan?

Эксперты продолжают изобретать все новые и новые схемы разной степени вероятности, пытаясь объяснить загадочное слово «неразрывность». Все-таки слияние? Или, может быть, компания с двойной регистрацией, как нефтяная группа Royal Dutch Shell: международная корпорация, принадлежащая двум холдингам, каждый из которых имеет свои акции, свои котировки на бирже и свой совет директоров. Либо наоборот: один холдинг, включающий в себя трех автопроизводителей – Renault, Nissan и Mitsubishi.

Карлос Гон предпочитает последний вариант. Он видит в нем целых четыре положительных момента. Первый – финансовый, как мы уже видели. Второй – практический. Французско-японское сотрудничество понемногу исчерпывает себя на фоне могущественных гиперинтегрированных групп типа Toyota или Volkswagen с их щедрыми инвестициями. Альянсу нужна более сильная рука, чтобы не побояться сделать ставку на технологии будущего. Что касается перспективных электромобилей, то в Renault разработали модель Zoé, а в Nissan – модель Leaf, и в обоих случаях это стало просто выброшенными деньгами. «Что касается электромоторов, их преимущества сильно преувеличены. Они того не стоят!» – улыбается один бывший сотрудник Альянса. Обе компании больше не могут позволить себе подобные расходы. «Взаимовыгодная стратегия win-win при принятии каждого решения исчерпала свои возможности, – объясняет один знаток ситуации в Альянсе. – Renault и Nissan не могут быть в плюсе одновременно, так как любой их проект изначально выгоден только одному рынку, а значит, и только одному автопроизводителю. В один прекрасный момент один из них скажет: “Я не хочу платить за другого”. Единственная возможность перейти на новый этап – это другая финансовая схема с одинаковой долей в капитале друг друга, уравнивающая интересы всех акционеров». «Альянс задумывался как единая международная корпорация. В реальности это оказались три компании, у которых есть нечто общее, не более того», – рассказывает один бывший сотрудник. Через девятнадцать лет после подписания соглашения между Renault и Nissan еще не все их автомобильные платформы являются общими для обоих производителей. Еще предстоит «преодолеть нерешительность инженеров с обеих сторон».

Третий положительный момент – личный. Создание холдинга помогло бы Карлосу Гону, наконец, забыть об этих ужасных конфликтах интересов, в которые он постоянно вовлечен. Когда Гон в кепке Renault, он должен защищать французов. Когда на нем логотип Nissan, он обязан поддерживать японцев. За последние тринадцать лет складывалось немало ситуаций, когда те или другие жаловались, что их босс встал на чужую сторону. «В 2009-м, – рассказывает один сотрудник Renault, – мы хотели выкупить американскую автомобильную марку Saturn. В Nissan были против, так как это могло сократить их продажи на американском рынке. Карлос Гон мог бы их уговорить, но не сделал этого». С другой стороны, французы всегда сопротивлялись тому, чтобы Nissan делал ставку на модель Qashqai… В свою очередь, японцы не хотели разрешать банку RCI (финансовому филиалу Renault) выдавать кредиты на машины Nissan, продаваемые в Европе, – они бы тогда потеряли часть своей прибыли. Еще меньше их обрадовало решение французов производить модель Nissan Micra на заводе Renault во Флене под Парижем. «Мы хотим доставить удовольствие нашим государственным акционерам», – так это объяснили японцам.

Наконец, создание холдинга позволило бы Карлосу Гону спокойно уйти. Он уже давно задумывается о своей отставке, но что-то продолжает удерживать его. «Он больше не хотел работать так, как раньше. Он собирался контролировать все удаленно, ведь он обожал свое дело. Но он отдал работе слишком много сил и уже не мог продолжать так дальше», – вспоминает один его близкий друг. Кто-то мог бы сказать, что он собирался «и рыбку съесть, и на елку влезть». Карлос Гон хочет сохранить власть, но чтобы ему при этом не приходилось быть на связи 24 часа в сутки. Он представляет себе «небольшую руководящую команду, которая занималась бы вопросами стратегии и взаимного сотрудничества, а автопроизводители Альянса оставались бы самостоятельными». То есть Гон мог бы быть президентом этого холдинга, а каждое предприятие имело бы свое собственное руководство. Он бы просто воплощал в себе весь Альянс.

Карлос Гон также считает, что теперь способен решить еще одну проблему – проблему культурной идентичности. Его проект холдинга соответствует его образу гражданина мира – ведь он призван стать структурой мирового масштаба. Вот как сам он однажды описал эту схему перед японской аудиторией: «Кроме всемирной глобализации, мы наблюдаем еще одну общую тенденцию, определяющую развитие мировой экономики, – пробуждение национального самосознания. И этим двум тенденциям приходится сосуществовать друг с другом. Посмотрите на Великобританию: англичане одновременно голосуют за выход из Евросоюза, но в то же время хотят продолжать сотрудничество с Европой и вести бизнес со всем миром. Эти тенденции, очевидно, наблюдаются и в Nissan»[38]38
  Nikkei, там же.


[Закрыть]. Они наблюдаются также и в Renault, который является государственным (то есть национальным) предприятием, но при этом явно тяготеющим к глобализации.

Карлос Гон должен считаться с национальной идентичностью компаний, которые он возглавляет. Он знает это. Но он совершает одну ошибку.

«Я пообещал закончить все это до окончания срока моих полномочий», – утверждает он. Пообещал? Кому? Очевидно, он имеет в виду – совету директоров Renault. Но на самом деле французским властям, от которых зависит продление его срока пребывания на посту директора компании. Франция хочет слияния Renault и Nissan, даже если это слово и не произносится публично. «Очень важно, – объявляет президент Республики Эммануэль Макрон 13 февраля, – чтобы Renault сохранил свои связи с промышленным сектором Франции и чтобы его интересы учитывались в рамках Альянса». «Этот альянс должен быть высечен в граните», – добавляет министр экономики Брюно Ле Мэр. 15 февраля, когда начинается новый срок его полномочий, Карлос Гон впервые за долгое время находится на одной волне с французским государством. В Японии же считают, что он предал их. Раньше он защищал Nissan и не давал французским властям контролировать японскую компанию. Теперь же благодаря ему это и произошло.

Гон и французское правительство определяют сроки слияния: все необходимо закончить до 2022 года, до окончания полномочий босса Renault и до следующих президентских выборов. Вместе со своими приближенными Гон прикидывает, сможет ли он уложиться в эти сроки: два года понадобится, чтобы оформить все юридические и финансовые формальности, и три года, чтобы привести их в действие. Поэтому уже сейчас надо торопиться и начинать вести переговоры. Если все будет нормально, Карлос Гон сможет представить свой новый проект в начале 2019 года, когда Renault и Nissan будут отмечать двадцатилетие Альянса. Это будет настоящий апофеоз! «Карлос Гон провел множество встреч, выслушал мнение многочисленных экспертов, составил несколько схем этого слияния. Но в одном он был уверен точно: в сроках его осуществления», – расскажет потом один инвестиционный банкир, помогавший ему вести это дело.

Ну а сейчас, в феврале 2018-го, нужно сперва успокоить Nissan. Гон посылает письмо в японскую компанию, но этого оказывается недостаточно. «Ничего не изменится», – пишет он. В Йокогаме реагируют моментально. «О слиянии не может быть и речи», – заявляет журналистам генеральный директор Nissan Хирото Сайкава. «На самом деле, Карлос Гон совершил очень хитрый ход, – объясняет один очевидец тех событий. – Во Франции он объявил: “Я единственный, кто может уговорить японцев”, а в Японии – “Я единственный, кто может остановить французов”. Браво!»

Карлос Гон понемногу начинает готовиться к слиянию, и напряжение между двумя компаниями нарастает. С 1 марта Renault и Nissan начинают выпускать «совместные распоряжения». Например, отныне у обоих автопроизводителей будет общий директор по качеству и сервисному обслуживанию. «Более того, в области закупок, производственной логистики и технологий сотрудничество станет еще более тесным», – объявляет Альянс. Нетрудно догадаться, что таким образом подготавливается почва для будущего объединения. «В 2013-м мы уже работали над проектом слияния, но Nissan отверг его, – рассказывает один бывший сотрудник Renault. – Тем не менее именно тогда мы осуществили первые совместные действия. В то время эти действия если не способствовали в полной мере официальному объединению, то, по крайней мере, давали какие-то преимущества на уровне повседневной работы. Карлос Гон называл это политикой малых шагов. В марте 2018 года мы сделали еще один шаг».

Возможно, этот шаг становится уже лишним. В начале марта 2018-го, когда все автогиганты мира собираются на Женевском автосалоне, затруднения Альянса видны уже невооруженным глазом. Кто-то как будто специально запускает слухи, чтобы узнать намерения каждого из его участников. В кулуарах автосалона говорят, что Nissan собирается выкупить долю акций Renault, принадлежащую французскому государству. Эта идея не нова, но она в который раз способствует напряжению отношений внутри тройственного союза Renault, Nissan и французских властей.

Первое унижение

Март 2002, Париж – Йокогама

Звонок адвоката редко предвещает что-то хорошее.

«Адвокаты Renault позвонили нам, чтобы сообщить, что у нас появилась проблема», – вспоминает один бывший сотрудник Nissan. В конце 2001 года два участника Альянса занимаются составлением планов своего дальнейшего взаимодействия. Менее чем через три года после спасения японской компании французами Nissan тоже приобретает 15 % акций Renault.

Но возникает загвоздка: у статьи L233—31 французского Торгового кодекса, оговаривающей подобные ситуации, существует одно ограничение, которое, согласно решению Комиссии по биржевым операциям, немедленно вступает в силу. И вот что оно гласит, и вот что сообщают адвокаты: Nissan может приобрести 15 % акций Renault – своего мажоритарного акционера, – но в таком случае у японской компании не будет права голоса на собрании акционеров. Операция, задумывавшаяся как символ партнерских отношений между двумя компаниями, на самом деле не изменяет изначально существовавший баланс сил внутри Альянса.

«Даже японца, который не привык показывать свои эмоции, такие новости заставят недовольно поморщиться», – объясняет один бывший сотрудник Nissan. Еще один эксперт добавляет: «Японцы восприняли это как унижение».

Больше всех начинают выражать свое недовольство акционеры Nissan. «Из-за этой истории японские инвесторы крыли нас последними словами!» – вспоминает один сотрудник Альянса. В Японии такое решение Комиссии по биржевым операциям означает, что Nissan выложил круглую сумму за акции, с которыми он ничего не сможет сделать. Другими словами, японцев просто «кинули».

Так оно и есть, и даже хуже. Когда в марте 2002-го Nissan приобретает эти несчастные 15 %, Renault тоже увеличивает свою долю в капитале японской компании. Дело в том, что в 1999 году французы купили не только 38 % ее акций, но и варранты – ценные бумаги, дающие возможность приобретать акции по фиксированной цене, и теперь благодаря им Renault владеет уже 44 % капитала Nissan. За эти три года котировки акций японской компании выросли, и Renault удается купить по 400 йен акции, которые реально стоят 800 йен. Еще одна гениальная операция, не заметить которую просто невозможно.

Правда, у Renault сейчас туго со средствами, чтобы внести 1,86 миллиарда евро за эти акции Nissan. «Решение было найдено: пусть платит сам Nissan, – рассказывает один бывший сотрудник японской компании. – Мы приобретаем 15 % акций Renault, а французы используют эти деньги для конвертации своих варрантов и таким образом повышают до 44 % свою долю в капитале Nissan». Президент Комиссии по биржевым операциям в конце 2001 года пишет в Renault, что его решение обусловлено «фиктивностью полученного капитала», и что он не собирается его менять…

В этот период Nissan, управляемый Карлосом Гоном, пока еще благодарен своему боссу и своему французскому акционеру за свое чудесное спасение и не обращает внимания на этот хитрый фокус. Он как бы является частью глобальной реорганизации двух компаний, которая в начале 2002-го оптимизирует их взаимное участие в капитале друг друга, что позволяет зарегистрировать компанию-учредителя и составить документ, регулирующий их новые отношения.

На самом деле, в этот момент требуется навести порядок в общей конструкции, которая в 1999 году создавалась в спешке, вызванной критическим положением Nissan. Кроме того, нужно налаживать сотрудничество между двумя компаниями и извлекать из него максимальную выгоду. Renault и Nissan начинают с того, что объединяют свои закупки. Это является самым простым способом экономии для любого автопроизводителя. Дело в том, что 70 % себестоимости автомобиля обычно составляют детали, произведенные предприятиями-поставщиками. Чтобы снизить его розничную цену, нужно унифицировать эти детали для обоих производителей. Кроме того, такое изменение в работе с поставщиками не требует практически никакой внутренней реорганизации со стороны обеих компаний.

Работой Альянса в этот период руководит Центральный комитет (Global Alliance Committee), и этого становится явно недостаточно. Это уже не площадка для обсуждения важных вопросов, а просто место встречи руководителей Renault и Nissan поочередно то во Франции, то в Японии, после чего и те и другие возвращаются к себе и продолжают делать что хотят… Луи Швейцер заявляет, что нужно сделать что-то еще.

Получается, что план слияния рассматривался уже тогда. «Но идея объединить рабочие подразделения казалась абсурдной, – рассказывает один из бывших руководителей Renault. – Французы не говорят по-японски. Большинство японцев не говорят по-английски, а тем более по-французски». Нет, проект, который давно изучался, заключался в создании головного холдинга, который бы являлся собственником обоих автопроизводителей. Ведь при общей акционерной структуре интересы обоих партнеров уже смогут совпадать.

Но проблема (уже в который раз!) заключается в том, что Nissan, выбравшись из кризиса, стал бы иметь в этом новом холдинге больший вес, чем Renault. Это затруднение Луи Швейцер иронично называет «изнанкой чулка». Получается, что альянс, контролируемый французами, превратился бы в объединение, контролируемое японцами. Об этом не могло быть и речи… «Когда мы захотели узнать разницу в стоимости наших акций, мы увидели, что японские акции были дороже почти в два с половиной раза, – говорит один бывший сотрудник Nissan. – Мы потратили долгие часы, обдумывая, каким образом можно вывести наши активы в Renault. Но мы могли крутить эти цифры и так и этак, при этом факт оставался фактом – мы были в любом случае более прибыльными, чем французы». Бывшие сотрудники Renault, теперь работающие в Nissan, и Карлос Гон вместе с ними, защищают японскую компанию изо всех сил. Переговоры с Renault проходят напряженно. «Мы были очень сильно обижены, – жалуется один из переехавших в Японию французов. – В Токио мы работали не покладая рук. Мы специально переселились туда с нашими женами и детьми, а теперь нас упрекали в том, что мы добились слишком больших успехов!».

Идея с головным холдингом не проходит. Renault и Nissan делают выбор в пользу довольно нестандартной конструкции. Кроме взаимного участия в капиталах друг друга, они создают компанию-учредителя, которую они регистрируют на нейтральной территории – в Нидерландах. Эта фирма получает название RNBV (два первых слова – Renault и Nissan, BV – «общество с ограниченной ответственностью» по-голландски). Это не головной холдинг и не филиал, это некая гибридная структура, и пока никто не знает, как она должна функционировать.

У странного союза под названием Альянс наконец появляется свой управляющий орган. Но сколько юридических и финансовых трудностей пришлось преодолеть для его создания! Renault и Nissan так и не объединяются, но передают RNBV некоторые руководящие полномочия на десятилетний срок с возможностью продления. «Данными делегированными полномочиями являются: утверждение трех-, пяти– и десятилетних планов, принятие планов по выпуску продукции, формирование принципов финансовой политики и управление общими филиалами».

Некоторые миноритарные акционеры Renault сразу же выступают против такой схемы. Ведь теперь часть полномочий совета директоров достается фирме, которую невозможно контролировать. Чтобы решить этот вопрос, необходимо изменить статус обоих участников Альянса. Так Renault становится акционерным обществом упрощенного типа.

Однако у этого плана есть и незаметная обратная сторона: новая голландская фирма может стать «отравленной пилюлей» всей создаваемой структуры. Обладая низкой рыночной стоимостью, Renault испытывает постоянную угрозу стать объектом поглощения другой компанией с целью весьма выгодной покупки Nissan (или как минимум 44 % его капитала). Теперь же голландская фирма, являясь держателем акций Renault и Nissan, полностью контролирует обе компании и делает такую захватническую тактику невозможной.

Есть и третья сторона – сам текст документа, описывающего новые отношения партнеров. Новая редакция соглашения об Альянсе (Rama) – это договор, определяющий все условия сотрудничества его участников, своеобразные десять заповедей. Renault и Nissan высекают в граните все свои права и обязанности. Например, не может быть и речи о том, чтобы один захотел контролировать другого, или чтобы французские власти увеличили свою долю в капитале Renault. Также французская компания не должна забывать, что она – всего лишь мажоритарный акционер, а не владелец Nissan. Французы, любящие все юридические формальности, придают большое значение этому эпохальному документу. Японцы в этом плане ведут себя гораздо более сдержанно. «В Японии верят не тому, что написано, а тому, что сказано», – объясняет один бывший сотрудник Альянса. Поэтому в Nissan прислушиваются к словам французских властей, которые весной 2002-го объявляют о сокращении своей доли в капитале Renault. У них остается 25 %, и они обещают опуститься до 15 %, чтобы искусственно сравняться с Nissan, лишенным права голоса на собрании акционеров. В Японии также верят Renault и обязательствам Луи Швейцера. Наконец, в Японии верят Карлосу Гону, которого ветеран Nissan Тошиюки Шига позднее назовет «каменной стеной»[39]39
  Asahi Shimbun, 18 июля 2019.


[Закрыть], защищающей японскую компанию от притязаний французов.

В это время Гон действительно защищает свое японское предприятие, превратив его в неприступную крепость. «Организация всей этой новой структуры оказалась гораздо более сложной, чем я думал», – признается впоследствии Луи Швейцер. Один бывший сотрудник Альянса вспоминает о финальном собрании в 2002 году, на котором подписывалось то самое соглашение. Оно началось с сорокапятиминутным опозданием, что случалось довольно редко. «Потому что в соседнем кабинете Швейцер и Гон долго ругались между собой!» – смеется он. Несмотря на каноническую историю Альянса, которая заключается в том, что французская компания спасла японскую, в 2002-м он становится союзом равных партнеров.

Правда, они равны лишь при одном немаловажном условии. Совет RNBV безусловно соблюдает паритет: он состоит из руководителей Renault и Nissan и из троих директоров обеих компаний. Президентом же является босс Renault, а вице-президентом – глава Nissan. Тем не менее одна короткая фраза в уставе RNBV способна изменить многое: «В случае равенства голосов голос президента является решающим». Ни Швейцер, ни Гон впоследствии ни разу не воспользовались этой уникальной возможностью, и все решения RNBV были приняты или не приняты большинством голосов. Но этот резервный принцип решающего голоса, незаметно включенный в устав загадочной голландской фирмы, показывает реальную иерархию внутри Альянса. Он отдает Renault приоритет в принятии решений. Много лет спустя Nissan будет безуспешно пытаться изменить этот пункт.

Но до этого еще далеко. 29 мая 2002 года происходит первое собрание RNBV. Луи Швейцер и Карлос Гон, каждый в окружении трех своих коллег, впервые усаживаются за стол переговоров в конференц-зале. Офис фирмы располагается в нескольких километрах от аэропорта Амстердама Схипхол, в небольшом невзрачном здании. Организация весьма проста: «В RNBV нет штатных сотрудников. Расходы минимальны: девушка-администратор, приходящая только в дни собраний и работающая где-то в другом месте в остальное время; рабочий, чтобы поменять лампочки и включить отопление; и наконец, повар, разогревающий готовые блюда на месте. Есть две проходные комнаты и два конференц-зала. Вот и все! – рассказывает бывший сотрудник Альянса. – Это просто место встреч. Там нет никакого тайного кабинета!».

Тем не менее в Париже и Йокогаме это место нравится немногим. Французы (особенно миноритарные акционеры, качающие права на каждом общем собрании) часто называют его секретной комнатой, где принимаются все ключевые решения. При этом на счет RNBV не было переведено никаких средств, что ограничивает совершение финансовых сделок. Со стороны кажется, что эта организация, сохраняющая нейтралитет, как будто совсем не контролируется ни одним ни другим своим акционером. Один бывший член совета директоров Renault подтверждает: «Мы практически ничего не знали о деятельности этой фирмы». Другой уверенно добавляет: «Это была уникальная бизнес-модель. Полномочия нашего совета директоров теоретически и так были довольно широки, но такая ситуация… была действительно нестандартной. RNBV был филиалом, который никак не контролировался. Там занимались какими-то вопросами, связанными с Renault…»

Руководство французской компании всегда отметало всю эту критику. RNBV? Это просто место встреч, управляющая структура, которая следит за согласованностью действий двух участников Альянса. Ни больше ни меньше. Однако начиная с 2005 года, когда Карлос Гон становится главой обеих компаний и таким образом получает два голоса на совете RNBV, подозрения начинают усиливаться. Знающие люди и самые жесткие критики главы Альянса утверждают, что целью RNBV, помимо прочего, является поиск «способов вознаграждения директоров Renault и Nissan и руководителей их филиалов за счет получения дополнительных премий, взятых из прибыли двух компаний». Получается, что Гон со товарищи использовали RNBV в корыстных целях, введя схему бонусов, выплачиваемых за успешную работу? Это выглядит вполне правдоподобно, учитывая образ мыслей Карлоса Гона, и является классическим бизнес-инструментом: что может быть лучше для совпадения интересов всех сторон, чем дополнительное поощрение за отличные результаты? «В RNBV планировали разрешить руководству приобретать акции своих компаний по льготной цене, чтобы усилить их мотивацию», – свидетельствует один информированный источник.

Увы, такая схема никогда не будет реализована. В июне 2017 года агентство Reuters публикует рабочий документ, якобы составленный юридической фирмой Ardea Partners, описывающий подобную систему бонусов. Карлос Гон жестко опровергает данную информацию перед своими акционерами и называет эту бумагу просто образцом документа, который может составить любая консалтинговая фирма. На самом деле, существует всего одна причина, объясняющая, почему ни Карлос Гон, ни остальные члены совета RNBV ни разу не получали никакого вознаграждения: финансовая прозрачность. Если бы Гон получил что-то от RNBV, Renault пришлось бы указать это в своем годовом отчете. Крупный скандал был бы гарантирован!

У каждого правила есть исключения. С 2013 по 2016 год Муна Сепери, заместитель директора Renault, получает от RNBV в общей сложности 500 000 евро. Эта премия, которую эксперты связывают с работой над планом слияния двух компаний в 2013-м и с историей с правом двойного голоса в 2015-м, не была задекларирована, так как Муна Сепери не являлась уполномоченным представителем или членом правления Renault. Совет директоров французской компании, перед которым она выступала с докладом о планах интеграции, в октябре 2012 года подтвердил ее включение в совет RNBV. Но этот секретный бонус за успешную работу, который Карлос Гон вручает только ей, забывая о других руководящих сотрудниках Альянса, еще зачтется ему в дальнейшем.

В Японии эти встречи под Амстердамом никому особенно не нравятся. «Достаточно взглянуть на карту мира, чтобы понять, что тут что-то не так», – улыбается один бывший сотрудник Nissan. Такая удаленность штаб-квартиры Альянса настораживает японцев. Однако несмотря на непонимание точных функций голландской фирмы RNBV постепенно внедряется в сознание сотрудников обеих компаний, особенно по мере того как с помощью новых совместных распоряжений она начинает интеграцию Renault и Nissan. RNBV больше не является только местом встреч. Это уже начало слияния.