Текст книги "100 великих кораблей"

Гокстадтский корабль

В конце VIII в. началась эра викингов. Под этим названием в историю вошли датчане и норвежцы (в меньшей степени – шведы). Воинственных северян в разных странах называли норманнами (северными людьми), аскеманнами (ясеневыми людьми), варягами, варангами и даже мадхус (языческими чудовищами). Происхождение слова «викинг» (vikingr) по сей день остается загадкой. Одни исследователи соотносят его с понятием «vik» (бухта, залив), другие – с норвежской областью Вик (Viken), третьи – с глаголом «wiking», в широком смысле означавшем «идти в море для приобретения богатства». Одной из наиболее достоверных считается версия происхождения названия от глагола «vikja» – поворачиваться, отклоняться.

Среди викингов были разные люди – кровожадные пираты, алчные грабители, жестокие убийцы, но встречались и честные торговцы, никогда не нарушавшие своего слова, умелые мастера, отважные исследователи. О нравах северян достаточно хорошо говорит такой факт: в «Саге о Ньяле» упоминается Альвир Детолюб, который получил свое прозвище благодаря тому, что он, как говорится в этом авторитетном источнике, «запретил своим людям подбрасывать детей в воздух и ловить их на копья, как было принято у викингов». Прозвище дают по какой-то необычной, только одному человеку присущей черте, так что наверняка Альвир был одинок в своем отношении к чужим детям. Однако жестокость и корыстолюбие не умаляют удивительных умений северных народов строить прекрасные корабли и совершать на них дальние плавания в самых непростых условиях.

Гокстадтский корабль

О кораблестроении датчан и норвежцев мы знаем достаточно много благодаря археологическим находкам. Одни из них были сделаны на дне моря, другие – на суше, в курганах и торфяниках. Это объясняется языческими культами и связанными с ними жертвоприношениями, а также погребальными ритуалами. Своих королей и королев древние норвежцы хоронили в курганах, отправляя их в плавание по морям загробного мира хорошо экипированными. Одна из самых интересных находок была сделана в 1880 г. в норвежском Гокстаде. Зимой крестьяне, не обремененные серьезной работой, начали раскапывать местный курган. В мае к раскопкам присоединились разбирающиеся в археологии люди, работам очень способствовала хорошая погода. В результате немалых трудов удалось откопать большое деревянное судно, на котором была сооружена гробница (она оказалась разграблена в давние времена).

В гробнице находился скелет мужчины ростом около 1,8 м. Очень немолодой, по тогдашним меркам (около 50 лет), человек отличался при жизни плотным телосложением, хромал и, видимо, страдал подагрой. Согласно сагам было определено, что археологи нашли захоронение короля Олафа. Вдоль бортов судна были обнаружены скелеты 12 лошадей и шести собак, а в районе кормы – к немалому удивлению исследователей – кости и перья павлина, что доказывает существование торговых связей с Востоком. На погребальном судне нашли три небольшие лодки, шатер, многочисленные деревянные щиты, различные сосуды, всевозможную посуду и утварь. Дополняли снаряжение деревянные сани. Вообще, короля основательно подготовили к плаванию в загробном мире – погребальное судно снабдили веслами и парусом, якорем и сходней; на него погрузили большой запас продуктов. Позаботились даже о развлечениях: среди найденных предметов значатся сильно поврежденные при долгом пребывании в земле остатки двусторонней игральной доски. Одна сторона предназначалась скорее всего для игры в шашки другая – для старинной игры мюле.

Само судно, предположительно построенное около 850 г., имело достаточно большие размеры. Его наибольшая длина достигала 23,3 м, ширина – 5,2 м. Основа конструкции – мощный дубовый киль длиной более 17 м, к которому с помощью вертикальных накладок крепились штевни. Дубовая обшивка набиралась по системе «внакрой» и насчитывала по 16 поясов с каждого борта, для их соединения между собой использовались железные заклепки с клинк-шайбами. Шпангоуты с досками обшивки связывались гибкими прутьями, что обеспечивало эластичность соединения, и лишь девятый и десятый пояса крепились деревянными нагелями. Интересная особенность конструкции – появление прообраза стрингера; массивный брус проходил с внутренней стороны 16 го пояса обшивки. Дубовый руль длиной более 3 м навешивался с правого борта, опираясь на прикрепленный к обшивке конус, и крепился с помощью кожаного ремня.

Найденные остатки изготовленной из ели мачты (от нее уцелели только топ и шпор) не позволяют точно установить ее высоту, но предполагается, что она достигала 12 м. Мачта устанавливалась в степс, сделанный в массивном брусе, который укладывался на четырех шпангоутах (8—11 м). Имелось также особое подкрепление, впоследствии получившее название мачт-фишерс. Крепление мачты в поднятом положении обеспечивалось передним штагом и вантами. Прямой парус площадью около 70 м2 крепился на рее длиной почти 11 м. Некоторые особенности работы викингов с парусами до сих пор остаются загадкой для историков. Например, так и не удалось до конца разобраться, как именно брались рифы. Зато известно, что белые паруса почти не встречались, их изготавливали из цветного полотна или на белое полотно нашивали цветные вертикальные полосы.

В 14 м поясе обшивки имелись порты для весел – по 16 с каждого борта. Порты могли изнутри закрываться крышками. Банки для гребцов отсутствовали, вероятно, они сидели на рундуках.

Предположительно, форштевень украшался вырезанной из дерева головой дракона, но она не сохранилась. Кстати, именно от этих драконьих голов, снимавшихся во время морского плавания, и произошло название «дракар». Норвежское Drakkar (от древнескандинавских Drage – «дракон» и Kar – «корабль») в буквальном переводе означает «корабль-дракон».

В настоящее время гокстадтская находка, тщательно отреставрированная, экспонируется в Музее кораблей викингов в Осло.

В 1892 г. в Норвегии построили весьма точную копию гокстадтского корабля, получившую название «Викинг» (Viking). Поскольку в это время проходили торжества, посвященные 400 летию открытия Америки Колумбом, а в 1893 г. в Чикаго планировалось проведение Всемирной выставки, норвежцы решились на отчаянный поступок. Экипаж из 13 человек во главе с капитаном Магнусом Андерсоном на «Викинге» совершили переход из Бергена в Чикаго. Путешествие заняло 40 суток, причем на отдельных этапах плавания дракар достигал скорости 11 узлов. Андерсону и его храброму экипажу удалось доказать, что суда древних норвежцев, датчан и шведов могли успешно совершать трансатлантические плавания и, следовательно, путешествие Лейфа Эрикссона технически было вполне осуществимо. Попутно корабль, построенный по образцу найденного в древнем кургане, произвел на Всемирной выставке настоящую сенсацию…

Бременский когг

В XIII в. на территории Европы возникло уникальное «межгосударственное образование» – Ганзейский союз (сокращенно – Ганза, Hanse). Он представлял собой торговый и политический альянс городов и гильдий Северной Европы и был призван защищать торговые интересы своих членов от алчных феодалов, всевозможных пиратов и корсаров, стремления местных властей поживиться за счет иноземцев. В разное время в Ганзейский союз входило более 200 европейских городов из 10 различных государств, а его центром можно считать вольный город Любек.

Ганзейцы быстро добились доминирующего положения в торговле на Северном и Балтийском морях. Их торговые суда осуществляли значительную часть перевозок в водах Северной Европы – от Новгорода до Лондона.

Одним из самых распространенных типов судов в период XIII—XV вв. стал когг: прочное мореходное судно с высоким бортом и небольшим отношением длины к ширине. Слово «когг», согласно распространенному мнению, происходит от древнегерманского «Kugg» (выпуклый). Историки склонны считать когги прямыми наследниками норманнских грузовых судов (в первую очередь, кнорров). Действительно, общих черт хватало: киль изготавливался из одного цельного ствола дерева, обшивка делалась «внакрой», единственная мачта устанавливалась почти в середине корпуса и несла один прямой парус. Однако имелись и многочисленные отличия. В то время как суда викингов имели закругленные штевни, у когги были прямые форштевень и ахтерштевень. Первый из них имел наклонно около 50° к горизонту, второй – 70—75°. Очень важным новшеством следует считать появление поворотного руля, размещавшегося в диаметральной плоскости и подвешивавшегося к рудерпосту. Румпель выводился в кормовую надстройку или проходил над верхней палубой. Заметно возросла площадь паруса, даже на ранних коггах она составляла 180—200 м2 (для сравнения: на корабле Вильгельма Завоевателя – около 70 м2). Все парусное вооружение, несмотря на схожесть, стало не просто большим, но и более совершенным – появились булини, более надежным стало крепление мачты. Даже ранние когги могли ходить под более острыми углами к ветру. Прямой форштевень сделал возможным появление сперва выдвижного, а затем и постоянного бушприта. Наибольшая длина коггов в XIV в. достигала 30 м, длина по ватерлинии – 20 м, ширина – 7,5 м, осадка – 3 м. Довольно значительной была и грузоподъемность – до 300 т. Имелись на коггах и надстройки. При этом кормовая – ахтеркастль – конструктивно связывалась с корпусом и являлась его частью, а носовая – форкастль – представляла собой в некотором роде «нашлепку» на корпусе. На надстройках обычно оборудовались площадки с ограждением, там в бою располагались стрелки – лучники и арбалетчики.

Бременский когг. Современная копия

Со временем когги превратились в трехмачтовые суда с грузоподъемностью до 500 т. (а в отдельных случаях – и более). В XV в. на них начали устанавливать пушки. Вообще, можно смело говорить, что процветающая морская торговля Ганзы во многом обусловлена именно достоинствами когга, прекрасно проявившего себя и в качестве военного корабля, и в качестве торгового и промыслового судна. Однако долгое время об этих судах было известно очень мало. Даже внешний вид когга восстанавливался в основном по изображениям на печатях приморских городов. Историкам помог случай: в начале 1960 х гг. в Германии развернулись работы по расширению русла реки Везер в районе бременского порта. В 1962 г. во время этих работ было обнаружено старинное судно, относительно неплохо сохранившееся. Когда его удалось очистить от наносов и тщательно осмотреть, стало ясно, что это именно когг. Работы продолжались довольно долго, всего со дна Везера удалось поднять свыше двух тысяч различных фрагментов.

Судно имело следующие размеры: общая длина – 23,4 м, длина киля – 15,6 м, ширина – 7 м, высота борта – 3,5 м. Длина ахтерштеня – 5 м, форштевня – 8,4 м. Вместимость судна – около 130 т. Киль – как и полагалось в то время – цельный, набор корпуса включал 40 шпангоутов. Внешняя обшивка – клинкерная («внакрой»), доски обшивки имели длину 8 м, ширину – 0,5 м, толщину – 5 см.

Немецкие ученые предположили, что судно предназначалось для рыболовства. Так, по обеим сторонам форштевня у него имелись приспособления для укладки сетей. В помещении в кормовой части были обнаружены приспособления, почти наверняка предназначенные для разделки рыбы. Также археологам стало понятно, что когг затонул недостроенным. У него осталась незаконченной обшивка, не была установлена носовая надстройка, не имелось на положенном месте мачты (ее части нашли отдельно, по ним удалось установить примерную высоту – 12—13 м над уровнем палубы). Вероятнее всего, судно было смыто во время наводнения или сильной бури, легло на дно и оказалось погребено под толстым слоем наносов.

Реконструкция судна велась очень тщательно, древесину для предотвращения гнили и разрушения пропитали специальным раствором. Также выполнили дендрохронологический анализ, показавший, что пошедшая на постройку древесина была срублена около 1378—1380 гг. В процессе работ удалось сделать немало интересных открытий. Например, стало ясно, что различимые на печатях выступы в верхней части бортов являются оконечностями бимсов, выступающих за пределы обшивки. После завершения работ судно передали Немецкому музею мореплавания (Deutsches Schiffahrtmuseum) в Бремерхафене, где для него оборудовали особое помещение.

В германии построили копию Бременского когга, получившую название «Убена фон Бремен» («Ubena von Bremen», позывной DFDT). Это судно успешно совершает плавания в прибрежных водах, привлекая к себе большое внимание. Нередко гостями судна становятся различные иностранные делегации. Например, когда в июне 2002 г. когг прибыл в Киль на празднование Кильской недели, на нем побывали представители общества «Русская Ганза». Летом 2011 г. «Убена фон Бремен» посетило Росток и, будем надеяться, совершит еще много походов. Эксплуатация судна-копии позволила установить, что максимальная скорость коггов могла достигать 7,5 узлов, а средняя при умеренном ветре – 5,8 узлов.

Поморский коч

Начало судостроения на Севере относится к XI в., когда в этот регион проникли славяне-новгородцы. Для зверобойного и рыбного промыслов, добычи жемчуга они строили деревянные суда – лодьи, ушкуи а затем кочи, карбасы, раньшины, шняки, кочмары. Первые верфи называли на Руси плотбищами (от плотник, плотничать). Строительство судов велось зимой-весной, в свободное от промыслов время. Служили суда 3—4 года.

Старейшими центрами поморского судостроения были села Кандалакша, Княжая Губа, Ковда, Кемь, Кереть, Окладникова Слобода в устье Мезени, Подпорожье в устье Онеги, Пустозерск в устье Печоры, устье Северной Двины, Холмогоры. В связи с дальнейшим проникновением русских на север Кольского полуострова в середине XVI в. изготовление рыболовных судов началось в Усть-Коле (современная Кола) на берегу мелководного незамерзающего залива. Кола стала главным центром судостроения на Мурмане. В Сибири суда строились в Березовском остроге и Обдорске (современный Салехард) в устье Оби, в Мангазее, Якутске, Колымском остроге.

Наиболее самобытным, распространенным и известным типом северного судна стал поморский коч. Именно на кочах совершались плавания, во время которых поморы и казаки совершили немало географических открытий. Кочи оказали значительное влияние на дальнейшее развитие типов судов, использовавшихся для освоения полярных морей.

Коч – поморское деревянное морское и речное судно XIV в. – начала XX в. Представлял собой результат развития новгородского ушкуя – военного и торгового судна, строившегося в XIII—XV вв. Киль ушкуя вытесывался из одного ствола и представлял собой брус, поверх которого накладывалась широкая доска, которая служила основанием для поясов наружной обшивки.

Поморский коч

Название «коч», возможно, происходит от слова «когг» (суда Ганзейского союза, распространенные на севере Европы в XIII—XV вв.). По другой версии поморское слово «коца», или «коча», обозначало одежду. Снабжая корпус двойной обшивкой, поморы как бы одевали свои суда.

Первоначальная длина беспалубного коча – 18—19 м, ширина – 4—4,5 м, осадка – 0,9 м, грузоподъемность – 3,2—4 т (200—250 пудов). Их строили из сосновых или кедровых досок длиной более 2 м и шириной 0,71 м. Доски получали, раскалывая дерево на 3—4 плахи и обтесывая их. На строительство коча шло свыше 3000 крепежных скоб, около 1 км канатов и веревок. В безветренную погоду коч передвигался с помощью четырех пар весел.

Коч был пригоден для плавания под парусом или на веслах по чистой воде и в битом льду, а также для преодоления волоком не очень широких и относительно ровных ледяных полей. Они выдерживали удары льдин, были очень маневренны, что немаловажно при движении в заливах, близ берега, на мелководье, а также в разводьях. Их небольшая осадка позволяла поморам заходить в устья рек и приставать к берегу практически в любом месте.

Главной особенностью коча была яйцевидная форма корпуса, благодаря которой при сжатии льдов судно выталкивалось наверх. Опыт поморов впоследствии учитывали норвежский судостроитель К. Арчер при проектировании научно-исследовательского судна «Фрам» и вице-адмирал С.О.Макаров при создании первого в мире арктического ледокола «Ермак».

Судостроители-поморы использовали свою собственную терминологию. Каждая деталь коча имела свое особое название. Детали набора изготавливали преимущественно из сосны и лиственницы. Килем служила «матица» – ствол, на концах которого устанавливали наклонные «корги» (штевни), а по всей длине, с интервалом примерно полметра, размещали «урпуги» (шпангоуты) и «курицы» (кряжи-обручи). Сверху те и другие соединялись «перешвами» (бимсами), а на них настилали верхнюю палубу. Ниже ее к шпангоутам скобами и реже гвоздями крепили набои и обшивины – доски наружной обшивки, заполняя пазы просмоленной паклей. Несколько выше и ниже ватерлинии укладывали дополнительную обшивку, так называемую «ледовую шубу», или «коцу».

Мачту (шегла) крепили вантами (по-поморски – «ноги»), к ней впоследствии прикрепляли стрелу для подъема грузов. На мачту поднимали «раину» (рей) со свободно скользящими по ней деревянными, реже железными, кольцами, к которым прикрепляли прямоугольный парус площадью до 150 м2. Раину поднимали с помощью веревочной «дроги», а управляли парусом «важами» (шкотами). Парус сшивался из холщовых полотнищ, он имел 13—14 м в высоту, 8—8,5 м в ширину. Кочи считаются первыми русскими судами с навесным рулем вместо рулевого весла (впоследствии на них устанавливался штурвал). Как и лодьи, они имели три якоря (один запасной). Коч мог проходить в сутки до 250 км. Богатая морская терминология поморов убедительно свидетельствует о том, что их суда ходили под ветром теми же галсами, что и современные парусники. Был знаком им и курс бейдевинд, когда судно идет круто под ветер.

Длительное время было принято считать мореходные качества кочей крайне невысокими. Известный полярный исследователь и историк освоения Арктики В.Ю. Визе писал о походах поморов в Мангазею в XVII в.: «…русские кочи – суда с, несомненно, очень низкими мореходными качествами, которые поэтому в литературе принято всячески поносить («утлые», «кое-как сколоченные», «неуклюжие» и т. д.), – в данном случае представляли, по сравнению с иностранными судами, скорее некоторые преимущества, потому что они плавали в Мангазею не открытым морем (где льды представляли большую опасность), а вблизи берега, т. е. по мелководному фарватеру («и в губах местами глубоко, а в иных местах и суда стаивают»). По этому фарватеру могли следовать малые кочи, но он был недоступен для иностранных экспедиционных судов с большой осадкой. Именно благодаря плаванию подле самого берега, что можно было выполнить только на мелких "посудинах", наши поморы и овладели морским путем в Обь».

Однако археологические раскопки и современные реконструкции кочей опровергают мнение об их малой мореходности. Да и вряд ли могли поморы ходить на совсем уж утлых «скорлупках» в дальние плавания на Новую Землю, Шпицберген, в устье Оби. В 1648 г. С.И. Дежнёв вышел в свое знаменитое путешествие, результатом которого стал проход Беринговым проливом на построенных в Колымском остроге больших кочах.

К середине XVI в. кочи широко распространились в северном регионе страны. Особенно много их строилось в XVI—XVII вв. в Карелии и на верфях Соловецкого монастыря, в XVII в. – в Мангазее, на полуострове Ямал, в Березове и Кеми. К XVII в. коч стал палубным, длина его иногда достигала 25—30 м, ширина – 6 м, грузоподъемность – 400 т (2,5 тысячи пудов). Корпус коча обычно делился на три «чердака» (отсека). В носовом располагалась «заборица» (кубрик) для команды из 10—15 человек, там же ставили печь. В центре устраивали грузовой трюм с водонепроницаемым «творилом» (люком), здесь размещали пассажиров – купцов и промышленников (до 50 человек). Кормовой чердак отводился под «казенку» (каюту) кормщика – капитана. Перед каютой крепились две лодки (на больших судах – два малых карбаса) для рыбной ловли, связи с берегом и снятия судна с мели. Для плавания на малых реках и озерах употреблялись малые кочи (павозки, или паузки) – плоскодонные, с низкими бортами, вначале прямыми, затем с развалом.

Работами по постройке кочей обычно руководил опытный «кочевый мастер». С течением времени на Севере сложились целые династии судостроителей-поморов – Дерябины, Варгасовы, Вайгачевы из Холмогор, братья Кулаковы из Архангельска и многие другие.

Указ о запрещении морской торговли с Мангазеей, изданный в 1619 г., надолго затормозил развитие арктического мореплавания. При этом продолжались чисто промысловые плавания поморов. В начале XVIII в. Петр I специальным указом запретил строительство судов традиционных типов, стремясь переориентировать судостроителей на создание парусников исключительно европейского типа. Но несмотря ни на что строительство кочей продолжалось. Они упоминаются даже в отчете о деятельности Архангельского порта за 1912 г.

Память о поморских судах сохранилась и на карте Арктики. Так, в устье Яны есть Кочевая губа.