Текст книги "100 великих кораблей"

Шлюп «Надежда»

Трехмачтовый шлюп «Надежда», принадлежавший Российско-Американской компании, стал флагманом Первой русской кругосветной экспедиции, проходившей под руководством И.Ф. Крузенштерна в 1803—1806 гг. Корабль был приобретен Ю.Ф. Лисянским и известным кораблестроителем И.С. Разумовым в Англии в 1803 г. Первоначально он именовался «Линдер» («Leander»). В архивах не сохранилось подлинных чертежей и точных технических данных шлюпа. Согласно современным исследованиям можно предположить, что «Надежда» имела следующие характеристики: наибольшая длина – 34,2 м, ширина – 8,83 м, осадка – 3,7 м, водоизмещение – 430 т, вооружение – 16 9 или 12 фунтовых карронад, экипаж – 58 человек (во время кругосветного плавания на ее борту находился 81 человек, включая пассажиров). Второй корабль экспедиции, шлюп «Нева», также купили в Британии. Ранее он носил название «Темза» («Thames») и был немного меньше «Надежды»: водоизмещение – 370 т, экипаж – 47 человек, вооружение – 14 орудий.

26 мая 1803 г., совершив 12 дневный переход с английскими экипажами, оба шлюпа под конвоем британского корабля прибыли из Портсмута в Кронштадт. Вскоре они отправились в плавание, главной задачей которого считалась доставка на Аляску грузов Российско-Американской компании. На борту «Надежды» также находилось направляющееся в Японию первое русское посольство во главе с Н.П. Резановым.

«Надежда»

Идея русской кругосветной экспедиции возникла еще в период правления Екатерины II. Предполагалось отправить в такое путешествие корабль под командованием отважного и грамотного моряка – Г.И. Муловского, но он погиб в 1789 г. во время сражении со шведами у Эланда. С его гибелью на некоторое время была похоронена и сама идея кругосветной экспедиции. Необходим был новый инициатор, а также другой, более современный, подход к реализации задачи.

Возглавить предприятие выпало на долю капитан-лейтенанта И.Ф. Крузенштерна. Он подготовил проект организации кругосветного плавания, его предложение получило поддержку морского министра-адмирала Н.С. Мордвинова и члена Государственного совета – графа Н.П. Румянцева, а главное – правления Российско-Американской компании. Это торговое объединение было учреждено 8 июля 1799 г. в целях освоения территории Русской Америки, Курильских и других островов. Ей предоставлялись в монопольное пользование все промыслы и ископаемые, находившиеся на этих территориях, право организовывать экспедиции, занимать вновь открытые земли и торговать с соседними странами. После одобрения проекта Александром I Крузенштерн 18 августа 1802 г. был назначен руководителем предстоящей экспедиции.

26 июля 1803 г. «Надежда» под командованием Крузенштерна и «Нева» (ее командиром стал Ю.Ф. Лисянский) покинули Кронштадт. Плавание «Надежды» проходило по маршруту: Копенгаген – мыс Горн – Камчатка – Сахалин – Курильские острова – Камчатка – Макао – мыс Доброй Надежды – Копенгаген – Кронштадт. Корабли проделали вместе лишь часть пути.

В начале плавания корабли зашли в Копенгаген, затем прибыли в Фальмут, где пришлось еще раз проконопатить всю подводную часть обоих шлюпов. 5 октября экспедиция направилась на юг, зашла на остров Тенерифе. 14 ноября, в точке с координатами 24° 20′ западной долготы корабли под Андреевским флагом впервые пересекли экватор.

С 9 декабря 1803г. до 23 января 1804 г. экспедиция задержалась у бразильских берегов из-за необходимости починки «Невы». 20 февраля шлюпы обогнули мыс Горн; но вскоре их встретили крепкие ветры с градом, снегом и туманами. Корабли разделились и 24 апреля «Надежда» достигла Маркизских островов. Крузенштерн определил положение островов Фетуга и Уагуга, затем зашел в порт Анна-Мария на острове Нукагива. 28 апреля туда же прибыла «Нева».

На острове Нукагива Крузенштерн открыл и описал превосходную гавань, которую назвал портом Чичагова. 4 мая экспедиция покинула Вашингтоновы острова и 13 мая, на 146° западной долготы, вновь перешла экватор по направлению на север; 26 мая показались Гавайские (Сандвичевы) острова, где корабли разделились: «Надежда» взяла курс на Камчатку и далее в Японию, а «Нева» направилась на Аляску.

Из Петропавловска «Надежда» проследовала в японский порт Дэдзима у города Нагасаки, придя туда 26 сентября. Японцы запретили входить в гавань, и Крузенштерн бросил якорь в заливе. Дипломатическая миссия не достигла никаких результатов, и «Надежда» вернулась в Петропавловск. Нужно сказать, что во время плавания у Крузенштерна возник конфликт с Резановым, вызванный, в частности, желанием последнего вмешиваться в управление кораблем и экспедицией.

От берегов Японии «Надежда» пошла на север почти совсем не известным европейцам Японским морем. По пути Крузенштерн определил положение ряда островов. Он прошел Лаперузовым проливом, описал залив Анива в южной части Сахалина, восточный берег острова и бухту Терпения. Льды, встреченное им на 48° с.ш., не позволили продолжить плавание на север, пришлось идти к Курильским островам. «Надежда» прибыла в Петропавловск 24 мая, а в июне шлюп вновь направился к Сахалину, чтобы окончить описание его берегов. Пролив между островами Раукоке и Матауа (группа Курильских островов) Крузенштерн назвал Надеждой. 3 июля шлюп подошел к мысу Терпения. Исследуя берега Сахалина, Крузенштерн обошел северную оконечность острова, спустился между ним и берегом материка до широты 53° 30′ и в этом месте 1 августа нашел пресную воду и сделал вывод, что недалеко устье реки Амур, но из-за быстро уменьшающейся глубины продвигаться дальше не решился.

На другой день корабль встал на якорь в заливе, названном заливом Надежды; а 4 августа направился к берегам Камчатки. Там пришлось заняться ремонтом и пополнением запасов, задержавшись до 23 сентября. На пути в Китай русские моряки тщетно искали острова, показанных на старых испанских картах. Выдержал в несколько штормов, и «Надежда» 15 ноября пришла в Макао, а 21-го числа там появилась «Нева» с богатым грузом пушных товаров. Затем корабли перешли в Вампоа, а в январе 1806 г. экспедиция, завершив торговые операции, русские корабли ушли из Китая.

3 апреля «Надежда» в море разлучилась с «Невой», а через четыри дня Крузенштерн обогнул мыс Доброй Надежды и 22 апреля прибыл на остров Святой Елены, пройдя путь от Макао в 79 дней. 9 мая шлюп вновь пересек экватор.

На острове Святой Елены стало известно о войне России с Францией, поэтому Крузенштерн решил идти вокруг Шотландии и, пройдя под парусами 86 дней, прибыл 21 июля в Копенгаген, а 7 августа – в Кронштадт. Все путешествие заняло 3 года и 12 дней. Во время плавания на корабле «Надежда» не было ни одного смертного случая – удивительный результат для той эпохи.

«Нева» на пути домой совершила беспримерный 142 суточный переход из Гуанчжоу в Портсмут. В Кронштадт она пришла 24 июля 1806 г., проведя в плавании три года без двух дней.

Первое русское кругосветное плавание значительно обогатило науку: помимо сделанных географических открытий, были собраны уникальные коллекции, выполнены астрономические и гидрографические работы. По итогам экспедиции Лисянский и Крузенштерн выпустили интереснейшие описания плаваний.

Осенью 1808 г. «Надежду» зафрахтовал американский купец Д. Мартин для перевозки товаров из Кронштадта в Нью-Йорк. В декабре 1808 г. шлюп затерло льдами у берегов Дании и он погиб. «Нева» в 1807 г. перешла в Русскую Америку. Зимой 1813 г., во время перехода из Охотска к архипелагу Александра она потерпела крушение у мыса Эджкамб (остров Круза).

В честь «Надежды» названы залив и пролив в Охотском море, четыре мыса в Японском море и Татарском проливе, остров в Тихом океане (архипелаг Александра). Названия в честь «Невы» также остались на географических картах: две бухты, мыс, пролив и риф в Тихом океане и бухта в Беринговом море.

Пароход «Клермонт»

Сказать точно, когда изобретатели и ученые впервые начали разрабатывать механические двигатели, очень сложно. Существуют вполне серьезные работы, доказывающие, будто некий аналог паровой машины появился еще в Древнем Риме. Но не будем углубляться в научно-исторические споры…

Первую работоспособную механическую установку, использующую свойства пара, создал в 1687 г. французский физик Д. Папен. В начале XVIII в. он же попытался установить свой паровой двигатель на лодку с гребным колесом. Достоверных сведений об этой лодке не сохранилось, но считается, что ее на реке Фульда уничтожили боявшиеся конкуренции местные лодочники. Следующую попытку спустя три десятилетия предпринял англичанин Дж. Халлс, но построенное им судно быстро затонуло. По мнению современников, причиной послужил слишком большой вес очень несовершенного парового двигателя.

Практическая возможность применить механический двигатель на судне появилась после того, как выдающемуся изобретателю, шотландцу Дж. Уатту, удалось создать работоспособную паровую машину. Сразу оговоримся: Уатт не занимался изобретением «с нуля», но внесенные им усовершенствования быстро превратили малоэффективную «игрушку» в работоспособный механизм, сыгравший важнейшую роль в промышленной революции. Прошло немного времени – и «новомодное» изобретение разместили в корпусе судна.

В 1802 г. англичанин У. Саймингтон построил буксирный катер «Шарлотта Дандас» с машиной Уатта мощностью 10 л.с., вращавшей расположенное в корме гребное колесо. Испытания прошли успешно. За 6 ч при сильном встречном ветре «Шарлотта Дандас» отбуксировала по каналу на 18 миль две баржи. Однако судно поставили на прикол, опасаясь, что волны от гребного колеса размоют берега канала. К тому же очень большим оказался расход топлива.

Среди зрителей, наблюдавших за испытаниями необычного судна, находился человек, которого и принято считать создателем первого парохода – американец Роберт Фултон. Он родился в небогатой семье ирландских эмигрантов в 1765 г., в юности стал учеником ювелира, занимался живописью. На средства нескольких меценатов способного молодого человека отправили учиться в Англию, однако известным живописцем ему стать было не суждено. Фултон увлекся изобретательством, разработал несколько проектов мостов (многие из них оказались реализованы), затем переключился на кораблестроение. Ему удалось создать весьма удачный для своего времени проект подводной лодки, известной как «Наутилус». Лодка даже проходила испытания, но на вооружение ее не приняли ни во Франции, ни в Британии, а затем отвергли и в США.

«Клермонт»

В начале XIX в. Фултон заинтересовался применением в качестве судового двигателя паровой машины. Примерно в это же время он познакомился с американским политиком, дипломатом и бизнесменом Р. Ливингстоном, согласившимся финансировать новые разработки. Они решили воплотить проекты парохода в жизнь, однако первый опыт оказался неудачным. Хотя испытания построенного судна на Сене прошли успешно, французские власти и лично Наполеон интереса к ним не проявили.

Тогда компаньоны решили развивать идею в Америке. По пути туда они заказали в Англии бирмингемской фирме «Болтон энд Уатт» паровую машину мощностью 20 л.с. Прибыв в США в 1806 г., Фултон занялся разработкой проекта. Изобретатель не ограничился только идеей применения паровой машины. С целью обойтись двигателем минимальной мощности, он провел многочисленные опыты по определению оптимальной формы корпуса и размеров парового судна, а также взаимодействия корпуса с различными типами движителей. Таким образом, Фултон первым пытался комплексно решить задачу увязки корпуса, двигателя и движителя, получившую впоследствии полное признание в судостроении и кораблестроении.

Правда, не обошлось и без ошибок. Так, выбранная Фултоном плоскодонная подводная часть корпуса не являлась оптимальной в отношении ходкости, а применение в качестве движителя побортно расположенных колес с плицами, имитирующими большое число весел, не отличалось надежностью.

Первым всегда трудно… Однако Фултон смог довести начатое дело до практического воплощения. Весной 1807 г. началась работа на нью-йоркской верфи Чарльза Брауна, и 17 августа того же года оснащенное паровой машиной судно вышло на испытания. Первоначально оно именовалось «Норт Ривер Стимбоут» («North River Steamboat» – в переводе «Пароход Северной Реки»). Затем название дополнилось словом «Клермонт» («North River Steamboat of Clermont»), а позднее журналисты сократили его. И появился просто «Клермонт»…

Чудо тогдашней техники имело водоизмещение около 100 т (по разным данным – от 79 до 101 т), длину – 40 м, ширину – 4,9 м. Диаметр гребных колес достигал 5 м. Одноцилиндровая паровая машина имела мощность примерно 20 л.с., пар вырабатывался единственным котлом. Топливом служили сосновые и дубовые дрова. Машину дополняли две мачты с парусным вооружением.

Когда судно отправилось в первый поход по Гудзону из Нью-Йорка в Олбани, многие не верили в успех. Однако путь длиной в 240 км удалось успешно преодолеть со средней скоростью 4,7 узла (максимальная скорость немного превышала 5 узлов). Вскоре после успешных испытаний началась коммерческая эксплуатация парохода. В первый рейс 4 сентября 1807 г. Фултон отправился без груза и без пассажиров: желающих испытать судьбу на борту огнедышащего судна не нашлось. Но на обратном пути объявился смельчак – фермер, купивший билет за шесть долларов. Это был первый пассажир в истории пароходства. Растроганный изобретатель предоставил ему пожизненное право бесплатного проезда на своих пароходах. В дальнейшем пароходы начали приносить вполне ощутимую прибыль, и началось строительство новых «огнедышащих чудовищ». Первое время владельцы парусных и гребных судов и лодок пытались всячески мешать пароходам, для борьбы с этим явлением даже был издан специальный закон.

Сам «Клермонт» еще 7 лет работал на прежнем маршруте, в дальнейшем его судьба не прослеживается. Фултон в феврале 1809 г. запатентовал конструкцию «Клермонта» и вошел в историю как создатель парохода. До своей смерти в феврале 1815 г. он построил еще 17 судов с паровой машиной, а во время войны с Англией разработал проект и организовал постройку первого в истории военного корабля с механической установкой – предназначенный для защиты гавани Нью-Йорка от британского нападения «Демологос» обычно классифицируется как пароходо-фрегат, или самоходная плавбатарея. После смерти изобретателя его переименовали в «Фултон».

Американцы с уважением относятся к памяти первого настоящего парохода и его создателя. В разное время они построили несколько копий и реплик «Клермонта», самая интересная из которых вошла в строй к 100 летию первого плавания – в 1907 г.

Пакетбот «Саванна»

К началу XIX в. Северную Атлантику с запада на восток и обратно регулярно пересекали так называемые пакетботы – суда, предназначенные, прежде всего, для перевозки почты. Это были корабли (тип трехмачтового парусника, несущего полную – корабельную – оснастку) вместимостью до 500 регистровых тонн, способные взять на борт до 50 пассажиров. Обычно пакетботы строили гладкопалубными, лишенными надстроек. Большое внимание судостроители уделяли подбору выдержанного качественного леса и добротности выполнения всех работ. В результате суда получались прочными и служили долго.

История первого парохода, пересекшего Атлантический океан, началась в 1818 г., когда на верфи «Крокер & Фиккет», расположенной на Ист-Ривер в Ню-Йорке, развернулось строительство очередного пакетбота, получившего название «Саванна» («Savannah»; в честь города в штате Джорджия). Судно заложили как чисто парусное, однако в процессе постройки его будущий капитан Мозес Роджерс уговорил владельцев судоходной компании «Скарборо & Айзекс» переоборудовать парусник в пароход. Надо сказать, что капитан Роджерс был знаком с пароходами не понаслышке. Он имел опыт командования судами, построенными Фултоном, и на личном опыте убедился в достоинствах механического двигателя. Знал капитан и все недостатки тогдашних паровых машин, поэтому никаких иллюзий относительно возможностей парохода в Атлантике не строил, справедливо полагая машину дополнением к парусам.

«Саванна»

Паровая машина, установленная на «Саванне», была сконструирована нью-йоркским механиком Джеймсом П.Элэйром: одноцилиндровая, низкого давления, она имела диаметр цилиндра 40 дюймов, а ход поршня – 5 футов, что позволяло развивать мощность 72 л.с. (по другим данным – 90 л.с.). Единственный цилиндр изготовили в Нью-Йорке, остальные части машины и кованые детали гребных колес – в Нью-Джерси. Медный паровой котел изготовили под руководством Дэниела Доджа в городе Элизабеттаун, штат Нью-Джерси.

Для размещения машины грот-мачту по сравнению с первоначальным проектом пришлось сдвинуть в корму существенно сильнее, чем это было принято на подобных парусниках в то время. Дымовую трубу сделали двухколенной, а бортовые гребные колеса диаметром по 4,6 м – съемными: при движении под парусами их укладывали на палубу. Вообще, по тогдашнему времени движители «Саванны» можно назвать настоящим чудом техники: мало того, что это судно оказалось первым со складывающимися гребными колесами, так их конструкция еще и предусматривала возможность избежать повреждения от волн в том случае, когда машина не использовалась, но сами колеса не были сняты. При движении под парами колеса закрывались специальными парусиновыми кожухами.

На судне, как и на любом другом пакетботе, предусмотрели места для размещения 32 пассажиров (для того времени весьма комфортабельно – исключительно в каютах). По записям в судовом журнале, «помещения для дам совершенно отдельно от мест мужчин». Для приема пищи и отдыха имелись три хорошо обставленных салона.

22 августа 1818 г. «Саванна» была спущена на воду, а в начале следующего года сдана в эксплуатацию. Ее постройка обошлась примерно в 50 тысяч долларов. Судно имело длину по верхней палубе 29,8 м, ширину по миделю – 7,62 м, осадку в грузу – 4,45 м. Строительное водоизмещение – 380 т, тоннаж – 319 т. Скорость под парами не превышала 6 узлов.

В свое первое плавание пароход отправился 28 марта 1819 г., а спустя примерно два месяца, 24 мая, судно вышло в рейс, ставший впоследствии знаменитым. В 5 часов утра парусно-паровой пакетбот снялся с якоря и, выйдя с рейда Саванны, направился к берегам Европы. Увы, но на коммерческий успех этого плавания надежды не возлагались изначально. Пассажиров на борт не взяли, а места для груза практически не осталось: все свободное пространство занял запас топлива – 75 тонн угля и около 90 кубометров дров. Расход оказался очень большим, поскольку на момент прибытия к берегам Англии ни дров, ни угля совсем не осталось.

Само плавание прошло «в штатном режиме» и, к счастью, не сопровождалось никакими особенными приключениями. Относительно использования машины сведения достаточно противоречивы, обычно указывается, что под парами «Саванна» шла несколько более 80 часов (наиболее серьезные источники указывают 85 и 88 часов), распределенных на 14 суток. Как уже говорилось, топлива до Ливерпуля не хватило, пришлось зайти в порт Кинсейл и пополнить запасы. В порт назначения пакетбот прибыл 20 июня, причем в сопровождении таможенного куттера. Британцы вовсе не подозревали неизвестное судно в нарушении законов, просто, заметив в море клубы дыма, они решили, что у кого-то на борту начался пожар, и поспешили на помощь. К пароходам в море еще не привыкли…

Из Ливерпуля «Саванна» отправилась в Балтийское море, посетив Стокгольм и порты России. В Кронштадте на борт парохода поднялся император Александр I. Затем судно ушло в Норвегию. Владельцы рассчитывали выгодно продать пароход, но сделка не состоялась. Так, шведские власти готовы были приобрести «чудо техники», но расплачиваться за покупку живыми деньгами не желали, а предложили «натуральный обмен». Взамен судна – пенька и железо. Американцев подобный бартер не устроил. В итоге судно в ноябре 1819 г. вернулось в США, причем на сей раз переход через Атлантику совершался исключительно под парусами: уголь в Европе оказался очень дорог.

Американское правительство к «Саванне» интереса не проявило, поэтому владельцы решили паровую машину снять, а пакетбот использовать как «чистый» парусник. Так и поступили, после чего судно трудилось на линии Нью-Йорк – Саванна вплоть до 5 ноября 1821 г., когда потерпело крушение возле Лонг-Айленда. Севший на мель пакетбот был разбит волнами, экипаж спасся.

Хотя служба «Саванны» оказалась очень короткой, а плавание в Европу не принесло никакой практической пользы, именно этому пароходу выпала честь стать первым судном с механическим двигателем, пересекшим океан. А первым всегда непросто…